„Bus Rapid Transit“, čiže rýchla autobusová doprava. Pre BUSportál poskytol COACH PROGRESS.

Jedná sa o termín v našich končinách nie príliš rozšírený, ktorý označuje revolučný systém dopravy určený pre veľké mestá a husto osídlené aglomerácie. Rýchla autobusová doprava, ktorá je významným a hlavne radikálnym riešením. Predstavuje komfortný spôsob mestskej a prímestskej dopravy v oblastiach preťažených individuálnou dopravu. BRT systém nešpecifikuje jednoznačne konkrétny model, rozličné sú použité typy autobusov, trať – komunikácia, po ktorej sa pohybuje, ale aj použité elektronické systémy. V laickej terminológii je nazývaný ako „bus električka, bus metro, alebo bus vlak“. Princíp je však v zásade rovnaký - jedná sa o dopravu autobusmi, ktoré jazdia v samostatných pruhoch a sú vyčlenené z bežnej premávky. Bohužiaľ musíme konštatovať, že podobný spôsob dopravy nie je zatiaľ zavedený nikde v krajinách východnej Európy. S BRT sa môžeme stretnúť takmer na všetkých kontinentoch v rôznych prevedeniach a stupňoch technickej dokonalosti. V čom vlastne spočíva celá genialita projektu? V jednoduchosti: pre BRT Je potrebné vybudovať novú infraštruktúru, však nepomerne lacnejšiu ako koľajové teleso pre električku, rýchlodráhu alebo metro. Odhadované náklady na stavbu takejto dráhy sú len 5-10% čiastky potrebnej pre stavbu dráhy koľajových vozidiel. Jednou z hlavných výhod je flexibilita využitia, autobus môže kedykoľvek z trate vybočiť a opäť sa vrátiť. Je nepomerne rýchlejší ako električka alebo bežný autobus MHD v hustej premávke. Najčastejšie používané autobusy v systéme sú s hybridným pohonom, znamená to mnohokrát až polovičnú spotrebu paliva – motorovej nafty alebo zemného plynu. K prekonaniu určitej trasy potrebujú tieto vozy niekedy iba tretinu času v porovnaní s autobusmi, ktoré sa pohybujú v bežnej mestskej premávke. K preprave určitého množstva cestujúcich je potrebný omnoho nižší počet nasadených vozov na trase. Dokonalé elektronické systémy sú použité v autobusoch, ale tiež v samotnom riadení celej prevádzky vrátane odbavenia cestujúcich. Fungujú na podobných princípoch ako napríklad metro. Je možné sledovať jednotlivé autobusy na trati, počet cestujúcich na zastávkach. Zvyšujú bezpečnosť - u niektorých systémov navedú autobus k nástupnému ostrovčeku s presnosťou až na dva centimetre, kde autobus sám zastaví. Autobusu dovolí odísť až po bezpečnom nastúpení všetkých osôb a uzatvorení dverí. Holandská firma VDL – APTS, ktorá vyvinula dokonalý autobus futuristického vzhľadu PHILEAS, dokonca predvádza možnosť, kedy autobus ide sám bez vodiča, prechádza zákruty a zastavuje pri simulovanej zastávke. Je riadený pomocou čidiel zabudovaných v jazdnej dráhe. Samotné odbavenie cestujúcich prebieha formou čipových kariet. Nástupné ostrovčeky sú budované tak, aby vstup do autobusu bol bezbariérový. To všetko zaisťuje komfortné, rýchle, bezpečné a plynulé cestovanie. Bohužiaľ, nie aj v našich končinách. BUSportál čerpal z druhého čísla spravodaja COACH PROBRESS BUS& COACH BUSINESS 2006

Desaťročie po predstavení prvého vozidla poháňaného palivovými článkami Necar-u 1 v roku 1994 , sa Mercedesu podarilo do každodennej prevádzky uviesť stovku vozidiel s týmto alternatívnym pohonom.

Okrem 60 F-Cell vozidiel triedy A, ktoré využívajú zákazníci na šiestich stanovištiach v Európe, USA a Ázii, sa k využívaným prototypom zaraďujú aj rôzne testovacie vozidlá vo vývoji. Patria sem napríklad tri dodávky typu Sprinter a tiež 36 mestských autobusov Citaro , ktoré rovnako poháňajú palivové články a v každodennej hromadnej doprave sú úspešne nasadené od roku 2003. Do konca júna 2006 najazdilo 60 F-Cell vozidiel triedy A celkovo 800 000 kilometrov, pričom palivovo-článkové sústavy pracovali celkovo 24 000 hodín. Do konca júna 2006 najazdili Citará s alternatívnym pohonom už 1,4 milióna kilometrov, pričom niektoré sústavy palivových článkov dosiahli vyše 3 000 prevádzkových hodín – aj táto hodnota patrí k tým, ktoré sa nikto neodvážil predpovedať. V najbližších rokoch uvedie DaimlerChrysler na trh aj ďalšie vozidlá poháňané palivovými článkami – tentoraz na báze triedy B. Najvhodnejším obdobím pre uvedenie palivových článkov na trh sa javí obdobie medzi rokmi 2012 a 2015. Treťou generáciou vodíkových vozidiel sa potom DaimlerChrysler pokúsi popri technologických vylepšeniach predovšetkým znížiť ich výrobné náklady. Celý systém palivových článkov by sa mal vďaka zníženiu počtu komponentov zjednodušiť a spevniť. Menej dielov znamená menej potenciálnych chýb a tiež nižšie náklady. Zostávajúce komponenty by sa mali zmenšovať a zaberať tak menej priestoru a menej tiež vážiť. Do začatia sériovej výroby ide zároveň o ďalšie predĺženie životnosti a výkonnosti takýchto palivových článkov. Práve na tieto aspekty sa zameriavajú špecializované programy a technické koncepcie. Základnou výzvou zostáva výrazné zníženie nákladov – jednak u automobilky ale taktiež u subdodávateľov, ktorí poskytujú dôležité súčiastky. „Náklady pohonu na palivové články je možné z dlhodobého hľadiska v zásade znížiť“, zdôraznil Dr. Christian Mohrdieck odhad spoločnosti DaimlerChrysler. „Dosiahnuť tento cieľ si však vyžiada určité kroky a tiež dlhodobý harmonogram.“ TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia .

Zaujalo nás na internetu: Doprava je z hlediska klimatických změn, kterých jsme svědky i v našem mírném podnebném pásmu, jednou z hlavních hrozeb. Roste podíl obnovitelných a alternativních paliv v dopravě.

13.10.2006 Letošní akce na podporu udržitelné dopravy jsou součástí kampaně Evropské komise za ochranu klimatu "I ty ovládáš změny klimatu", která potrvá až do ledna roku 2007. Doprava je totiž z hlediska klimatických změn, kterých jsme svědky i v našem mírném podnebném pásmu, jednou z hlavních hrozeb. Členové Národní sítě Zdravých měst (NSZM) se mohou následující rok a půl zapojit i do iniciativy, jejímž cílem je uskutečnit co nejvíce místních aktivit a trvalých opatření podporujících bezpečnost a udržitelnost dopravy. "Pro dosažení viditelných výsledků byla nutná dohoda o společném postupu mezi starosty, primátory a hejtmany ve všech Zdravých městech, obcích a regionech. To se stalo letos na jaře," říká ředitel NSZM Ing. Petr Švec. Přístupy měst se dělí do tří úrovní. V první jde o méně finančně i organizačně náročné osvětové a vzdělávací akce, například kampaň Evropský týden mobility. Města se mohou též zapojit do dlouhodobých preventivních programů Bezpečná cesta do školy či Na kolo jen s přilbou. Nejnáročnější kategorií jsou trvalá opatření - zklidňování dopravy, výstavba cyklostezek a zavádění alternativních paliv v dopravě. Důležitým předpokladem úspěchu této iniciativy je dostatek peněz. "Vyšli jsme z předpokladu, že do udržitelné a bezpečné dopravy je zapotřebí zaměřit rozpočty měst a více využívat zdroje EU," dodává Ing. Petr Švec. Vyhodnocení dosaženého efektu místních aktivit bude vyhlášeno na jaře roku 2008. AUTOR: Antonín Tym Kancelář Národní sítě Zdravých měst Co znamená udržitelná doprava Klesá množství emisí ze spalování fosilních paliv, které způsobují klimatické změny a zhoršují kvalitu ovzduší ve městech a obcích - doprava v ČR jako celek spotřebuje téměř 5000 tun fosilních paliv (hlavně benzín a naftu), individuální automobilová doprava v ČR vyprodukuje 7600 tun CO2 Roste podíl obnovitelných a alternativních paliv v dopravě - v ČR se v roce 2004 spotřebovalo 5605 tisíc tun nafty a benzínu, pouze 104 tisíc tun LPG a CNG (zkapalněný plyn, resp. stlačený zemní plyn). Snižuje se intenzita dopravy, zejména ve městech - Praha patří mezi nejmotorizovanější města Evropy, připadá zde 537 osobních automobilů na 1000 obyvatel. Nechtěné náklady, tzv. externality pocházející z dopravy, například újma na zdraví obyvatel v důsledku znečištěného ovzduší či životního prostředí, které se zahrnují do ceny dopravy, se celkově snižují - tyto náklady se v EU odhadují na 3 až 5 % HDP EU (v roce 2000). Přístup k jejím službám má skutečně každý - prostředky veřejné dopravy jsou upraveny pro tělesně postižené, je zajištěna dostatečně hustá a kvalitní síť veřejné dopravy za dostupnou cenu - na počátku 90. let se z 10 lidí přepravovalo ve městě veřejnou dopravou, dnes již jen 5, zbytek využívá převážně aut. Zvyšuje se počet cyklostezek a cyklotras - v roce 2002 bylo v ČR vyznačeno více než 17 tisíc km cyklotras. ZDROJ: NSZM ČR Zdroj: Moderní obec Našli jsme na http://www.enviweb.cz/?secpart=obecne_archiv_gagjc/Evropsky_trend_Udrzitelna_doprava.html

Nizozemská technická univerzita v Delftu vytvořila koncept ekologického autobusu. Ten ale na první pohled vypadá velmi netradičně - má tolik dveří, kolik sedadel.

10.10. 2006 15:56 DELFTY - Univerzita vytvořila projekt, který by měl zahrnout v sobě lék na většinu zásadních problémů v autobusové dopravě. Jako vizuálně nejvýraznější je tvar vozu. Ačkoli vypadá dlouhý jako fotbalové hřiště, není delší než současný městský autobus. Jeho výška je totiž pouhých 170 cm, na počítačových animacích tak tedy jen vypadá příliš dlouhý. Třicet cestujících si sedne do vlastních sedadel, na která vstupují vždy samostatnými dveřmi. Není tak potřeba vystupovat po schůdcích nahoru, řešit speciální umístění motorů v nízkopodlažních autobusech a navíc má Superbus menší aerodynamický odpor. Více na novinky.cz , viz také na BUSportálu: Zaujalo nás na síti: Šinkanzen pro silnice.

realizovaný projekt elektrobusu . S tím se můžete svézt právě ve Znojmě.

Kde a jak vznikl projekt elektrobusu ? Projekt elektrobusu je vyústěním dlouhodobého vývoje a výzkumu našeho pracovního týmu do oblasti alternativních a obnovitelných zdrojů energií, a to zejména elektrické. Protože naše firma má ve svém předmětu činnosti provozování autobusové dopravy a ve vztahu k provozu v městské hromadné dopravě bylo výzkumné a vývojové úsilí nasměrováno na konstrukci vozidla pro hromadnou přepravu osob pro městský provoz, které by splňovalo požadavek bezemisnosti a pohon obnovitelnou energií bez napojení zdroje pohonu na kolejový svršek nebo trolejový rozvod. Dále byl zohledňován požadavek nízkopodlažního vozidla a možnost přepravy osob se zdravotním postižením. Kdo projekt podporuje ? Projekt byl na základě veřejné soutěže u MPO ČR získán naší firmou, a to jako tříletý se zahájením v roce 2000. Projekt byl řešitelským kolektivem složeným z teoretické výzkumné oblasti - VUT Brno a spolupracujícími výrobními jednotkami - EPRONA Rokytnice a ČAS-SERVICE a.s. v roce 2003 úspěšně dokončen s vyústěním do plně funkčního prototypu . Co můžete říci ke karoserii ? Předmětem výzkumného úkolu bylo vyvinout a zrealizovat bezemisní vozidlo pro městský provoz na elektrickou energii. Funkční prototyp používá akumulovanou elektrickou energii do akumulátorů ( které jsou trvale umístěny ve vozidle ) a byl vyřešen způsob rychlého nabíjení akumulátorů. Karoserie byla použita jako skelet pro trolejbus TR 21 . Karoserie nebyla předmětem řešení uvedeného výzkumu a vývoje. Veškeré pohonné a ovládací prvky lze instalovat do obdobných typů karosérií vhodných pro městskou hromadnou dopravu. Jaké jsou provozní zkušenosti a perspektiva ? Provozní zkušenosti dosahují vyšších parametrů než bylo v původním zadání projektu. Další perspektiva spočívá v nahrazení části energie akumulované v článcích zdrojem - palivový článek . Technické parametry naleznete na www.cas-zn.cz

V souladu se světovými trendy hledání alternativ uvádí Solaris hybridní pohon pro Urbino - motor Cummins a EP DRIVE firmy Allison. (CZ+EN)

Společnost Solaris Bus 7 Coach představí na veletrhu IAA v Hanoveru 21.-27.9.2006 v hale 11 ve stánku D37: Solaris Urbino 12 s diesel motorem EURO 5 Solaris Urbino 12 CNG "all-new" Solaris Urbino 18 se standardem EEV "all-new" Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem Prezentace prototypu autobusu na hybridní pohon bude završením mnohaměsíční práce konstruktérů v těsné spolupráci se společnostmi Allison a Cummins. Prototyp Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem vychází ze současné konstrukce nízkopodlažního autobusu Urbino. Dieselová část obsahuje motor Cummins ISLe4 8.9. litru 340 HP. Druhým prvkem pohonu autobusu a zároveň jeho hlavní část je systém EP DRIVE firmy Allison. Spolu s motorem Cummins tvoří hybridní pohon, umístěný v prvním voze, ve kterém je 50+1 sedadel - 14 dostupných z nízké podlahy. Celkem pojme prototyp Solaris Urbino 18 hybrid 131 osob. Toto se může měnit podle požadavku zákazníka. Materiály Solaris Bus & Coach včetně hybridu s obrázky v angličtině: Booklet Bolechowo ENG.pdf Pohon EV Jedná se o centrální prvek hybridního pohonu, ve kterém je shromažďován moment spalovacího i eletrického motoru. Je složen ze dvou elektromotorů a příslušenství. Modul váží 464 kg. BATERIE Energie je shromažďována ve specielních bateriích na střeše autobusu. Jedná se o NiMH baterie o váze 410 kg s životností 6 let (podle charakteru jízdy autobusu). Podvojný modul DPIM DPIM Dual Power Inverter Module je část elektrosystému Allison. Sestává ze dvou modulů AC/DC – DC/AC s celkovou vahou 91 kg. Stálá teplota je docílena olejovým chlazením. Spalovací motor Motor Cummins ISLe4 8,9 l s maximálním točícím momentem 1500 Nm při 1200 ot/min splňuje normu Euro 4. Řídící jednotka 2 řídící moduyl Allison série 1000/2000 váží 2,3 kg.První jednotka kontroluje a řídí práci hybridního pohonu, druhá odpovídá za spolupráci s ostatními částmi. Pro řidiče provoz hybridního autobusu neznamená žádnou radikální změnu v technice jízdy ani v obsluze. Řídící panel je analogický tradičnímu. Převodovka je DNR (Drive, Neutral, Reverse). Další informace nejen o hybridu získáte v bookletu Solaris v angilčtině - viz úvod materiálu. Z bookletu Solaris vybral a přeložil BUSportál

Tento dopravní prostředek je tak impozantní a sympatický,

že tolerujeme reklamu dopravnímu prostředku individuální automobilové dopravy na jejím plášti. Obrázky vznikly před 19. hodinou nad Plzní při sbírání prádla. Vzducholoď na sebe včas upozornila důstojným bručením motorů.

Dlouho před termínem zavedení zákonně požadovaných limitních hodnot podle směrnice o výfukových plynech Euro 5 v roce 2008/2009 dodal úsek Mercedes-Benz Autobusy prvních sedm městských autobusů Mercedes-Benz Citaro s motory Euro 5.

Stuttgart/Mannheim – Dlouho před termínem zavedení zákonně požadovaných limitních hodnot podle směrnice o výfukových plynech Euro 5 v roce 2008/2009 dodal úsek Mercedes-Benz Autobusy prvních sedm městských autobusů Mercedes-Benz Citaro s naležato vestavěnými motory Euro 5-Turbodiesel OM 906 hLA s výkonem 205 kW/279 PS. Winfried Heckt, vedoucí prodeje autobusů Mercedes-Benz pro Německo, vozidla předal v mannheimském výrobním závodu panu Markusi Neumannovi, jednateli dopravní společnosti Breitenbach GmbH & Co. KG z Hammu. Téměř současně získal také nizozemský dopravní podnik RET (Rotterdamse Elektrische Tram) první Citaro Euro 5 z celkového množství 90 městských autobusů Citaro, které budou v Rotterdamu nasazovány od srpna 2006. V říjnu 2006 bude v Evropě povinné dodržování normy výfukových plynů Euro 4 pro dieselové motory. Již dnes dokazuje úsek Mercedes-Benz prostřednictvím právě dodaných městských autobusů Citaro, že díky dieselové technologii Blue-Tec na bázi SCR (Selective Catalytic Reduction) je možné již dnes bez problému realizovat ještě podstatně přísnější limitní hodnoty emisí dle normy Euro 5, a to vestavbou SCR katalyzátoru s větším povrchem katalyzátoru. „Hnací jednotka OM 906 LA/hLA s výkonem 205 kW je obzvláště vhodná, protože ideálním způsobem spojuje vysokou efektivitu spalování s funkčním principem Blue-Tec“, tvrdí Winfried Heckt, vedoucí prodeje autobusů Mercedes-Benz v Německu. Nová dieselová technologie Blue-Tec je v podstatě založena na dále zdokonalovaných motorech a dále na integrované následné úpravě výfukových plynů. Oxidy dusíku jsou přitom přidáním vodného redukčního roztoku Ad-Blue v katalyzátoru SCR cíleně přeměněny na nezávadný dusík a vodní páru. Elektronika motoru řídí množství Ad-Blue, které je vháněno do horkých výfukových plynů z oddělené nádrže. Pomocí Ad-Blue dochází k hydrolýze na amoniak a k chemické reakci. Aby bylo možné městské autobusy Mercedes-Benz Citaro uzpůsobit normě Euro 5, zvětšili vývojoví pracovníci katalyzátor SCR a nově definovali množství vháněného Ad-Blue. Motor tak splňuje limitní hodnoty normy Euro 5, která bude požadována od roku 2009 a podle níž bude podíl oxidů dusíku ve výfukových plynech snížen oproti limitním hodnotám normy Euro 4 o dalších 43 %. Markus Neumann, jednatel dopravní společnosti Breitenbach GmbH & Co. KG, jmenuje své důvody časného pořízení vozidel splňujících Euro 5 s hvězdou Mercedes: „Chceme těmito novými autobusy Citaro vyslat jasný signál do budoucna. Provozovat autobus znamená přemýšlet o šetrnosti k životnímu prostředí. Pro nás, jako pro dopravní podnik, je povinností u našich autobusů tuto filozofii realizovat. Proto je možnost již dnes cestovat s autobusy splňujícími Euro 5 skvělá věc.“ Nové městské autobusy Mercedes-Benz Citaro v provedení Euro 5 U sedmi nových vozidel dopravní společnosti Breitenbach GmbH & Co. KG a 90 vozidel dopravního podniku RET splňujících normu Euro 5 se jedná bez výjimky o vozidla konstrukční řady Mercedes-Benz Citaro druhé generace. Tyto teprve před nedávnem opticky a technicky v mnoha bodech pozměněné a zdokonalené městské autobusy jsou již na první pohled nápadné svou pozměněnou přední částí. Obloukovité vlisování s náznakem masky chladiče mezi světlomety je opticky příbuzné s novými zájezdovými a linkovými autobusy Mercedes-Benz. Přední sklo bylo opticky prodlouženo černou clonou po celé délce. Kromě předního krytu lze sklopit dopředu také hrany včetně těles světlometů. Celá přední část je tak ideálně přístupná pro údržbové práce nebo ji lze v případě poškození při nehodě selektivně vyměnit. Také zadní část byla přepracována. Narozdíl od svých předchůdců je tvarovaná trojrozměrněji. Zadní sklo ve tvaru V je taženo směrem nahoru a sahá až ke střeše. Přepracovaný design zbavuje Citaro jeho dosavadní strohosti a hranatého tvaru tradičních městských autobusů. Vozidla jsou vybavena elektronickou regulací úrovně (ENR), která umožňuje snížení vozidla na jedné straně (Kneeling) pro pohodlné nastupování a vystupování cestujících. Doplňkové sklápěcí rampy a vnější tlačítka pro ohlášení ve výši přizpůsobené postiženým lidem usnadňují používání autobusu především lidem se sníženou pohyblivostí, starším cestujícím a rodičům s kočárky. Velmi silné zátěži při přepravě školáků odpovídá stříkaná podlahová krytina. Jako ukazatele cíle jízdy jsou použity 15 palcové TFT obrazovky. Zobrazují se na nich kromě aktuálních zastávek také dodatečné informace pro cestující jako např. změny jízdního řádu a reklamy. Doplňkové zařízení pro automatické ohlašování zastávek tyto informace akusticky podporuje. Nové autobusy Euro 5 mají všude kotoučové brzdy, ABS a ASR. Technickou zvláštností je u Citara přední náprava s nezávislým zavěšením předních kol. Konstrukce je založena na spodní nápravě s trojúhelníkovými příčnými rameny a disponuje sériově stabilizátorem. V jízdním a komfortním chování jsou výhody nezávislého zavěšení kol a s tím spojeného většího odpružení zřejmé. Citelné je obzvláště stabilní udržování směru jízdy jakož i snížený vliv vozovky na řízení. Také průměr otáčení se oproti autobusům Citaro první generace snížil o půl metru. Citaro je poháněno osvědčeným a naležato vestavěným motorem OM 906 hLA s výkonem 205 kW (279 PS). Maximální točivý moment 1 120 Nm vyvíjí při 1 300 ot./min. Řazení u těchto vozidel probíhá pomocí 4-stupňové automatické převodovky. Dopravní společnost Breitenbach GmbH & Co. KG Sedm bílých městských autobusů Mercedes-Benz Citaro Euro 5 s červenočerným lakem v přední části a nápadně modrým interiérem bude v budoucnu poskytovat své služby v oblastech měst Hamm a Dortmund, a dále i v okresech Unna, Soest a okrajových částech okresů Märkischer Kreis a Hochsauerlandkreis. Dopravní společnost Breitenbach GmbH & Co. KG na těchto linkách provozuje celkem 74 autobusů. Jedná se přitom o celonízkopodlažní autobusy. Podnik založený v roce 1927 zaměstnává v Hammu v současné době 98 zaměstnanců.] 90 nových autobusů Citaro Euro 5 pro RET, Rotterdam Nizozemský dopravní podnik RET z Rotterdamu, provozující veřejnou hromadnou dopravu, investoval přes 20 milionů Euro do obnovy téměř poloviny svého autobusového parku a jejího nahrazení za ekologické městské autobusy typu Mercedes-Benz Citaro Euro 5. Tím se RET stal prvním podnikem provozujícím veřejnou hromadnou dopravu v Nizozemsku a jedním z prvních podniků v Evropě, který svou autobusovou flotilu v takovém měřítku přestavěl na vozidla splňující normu Euro 5. Vozidla druhé generace Citaro disponují kromě již popsané výbavy také elektrickými vyjíždějícími rampami pro vozíčkáře, kamerovým systémem ke kontrole vnitřního prostoru jakož i digitálními systémy poskytujícími informace a hlášení o zastávkách. TZ DaimlerChrysler First Mercedes-Benz Citaro regular-service buses with Euro-5 engines delivered Mercedes-Benz Bus and Coach Unit delivers Citaro regular-service buses with Euro-5 engines Blue-Tec already meets requirements of future Euro-5 emissions standard OM 906 hLA engine developing 205 kW (279 hp) easily meets Euro-5 requirements Stuttgart/Mannheim – Although the Euro-5 emissions standard is not due to come into force in the EU until 2008/2009, the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit has already delivered the first seven Mercedes-Benz Citaro urban regular-service buses equipped with Euro 5-compliant OM 906 hLA horizontally-mounted turbodiesel engines developing 205 kW/279 hp. Winfried Heckt, Sales Manager Germany of the Mercedes Benz Bus and Coach Unit, handed over the vehicles to Markus Neu-mann, general manager of transport operator Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG based in Hamm, Germany, in a ceremony held at the Mannheim bus and coach plant. At more or less the same time, the Dutch transport operator RET (Rotterdamse Elektrische Tram) took receipt of its first Euro-5 Citaro model – part of a consignment totalling 90 Citaro urban buses which will be going into ser-vice in Rotterdam from August 2006. From October 2006, diesel engines in Europe will have to comply with the Euro-4 emissions standard. The Citaro urban buses just delivered by the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit are proof that Blue-Tec diesel technology based on SCR (Se-lective Catalytic Reduction), coupled with the installation of an SCR catalytic con-verter with an enlarged catalyst surface, already easily ensures compliance with the far more stringent Euro-5 emission standard. "The OM 906 LA/hLA powerplant developing 205 kW is particularly suitable be-cause it offers the ideal combination of highly efficient combustion and Blue-Tec technology," says Winfried Heckt, Sales Manager Germany of the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit. There are two components at the heart of the new Blue-Tec diesel technology: enhanced engines and an integral exhaust-gas aftertreatment sys-tem. This system helps to ensure controlled conversion of the nitrogen oxides into harmless nitrogen and water vapour in an SCR catalytic converter, with the aqueous Ad-Blue solution being added as a reducing agent. Under the supervision of the en-gine management system, the required amount of Ad-Blue is drawn from a separate tank and injected into the hot exhaust stream where it is hydrolysed into ammonia and undergoes a chemical reaction. To make the Mercedes-Benz Citaro urban buses Euro 5-compatible, the developers increased the size of the SCR catalytic converter and adjusted the Ad-Blue injection quantity. Consequently, the engine complies with the Euro-5 emissions standard which is due to come into force in 2009. Compared to Euro 4, Euro 5 stipulates a further 43 % reduction in the nitrogen oxide content of the exhaust gases. Markus Neumann, general manager of Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG, cites his reasons for purchasing the Mercedes-Benz Euro-5 vehicles now rather than later: "With the new Citaro, we want to send out a clear signal of intent. Environmental awareness is key when it comes to bus driving. As a transport opera-tor, adopting this approach with our vehicles is an absolute must. We think it's truly fantastic that the option of Euro 5 is already available." The new Mercedes-Benz Citaro regular-service buses with Euro-5 engines All of the seven new Euro-5 vehicles ordered by Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG and the 90 Euro-5 buses destined for RET are second-generation Mercedes-Benz Citaro models. These urban regular-service buses display a wealth of recently introduced technical and visual enhancements, the most eye-catching of which is undoubtedly the modified front section. The curved recess between the headlamps looks like a radiator grille and creates a visual link with the latest Mer-cedes-Benz touring coaches and rural-service buses. A continuous black moulding appears to draw the windscreen further downwards. Like the front-end flap, the corner panels, including the headlamp housings, can now be opened, making the en-tire front end ideally accessible for routine maintenance work and ensuring that the different sections are easy to replace in the event of accident damage. The rear end has also been modified and is now more three-dimensional in shape than that of the outgoing model. The imposing V-shaped rear window is drawn impressively up-wards, stretching as far as the roof. Together, these design measures give the Citaro a more coherent and rounded form than conventional regular-service buses. The vehicles are equipped with an electronic self-levelling suspension system that allows them to be lowered on one side (kneeling), making it easy for passengers to get on and off the bus. Additional folding ramps and externally-mounted request buttons located at a convenient height make it easier for people with restricted mo-bility, older passengers and parents with prams to use the buses. Moving inside the bus, the "sprayed-on" floor covering is extremely hard-wearing – ideal if the bus is used on school runs. The destination indicators are 15-inch TFT screens which dis-play the name of the next bus stop along with additional information for the passen-gers, such as timetable changes, and advertising. There is also an automatic bus-stop announcement system. The new Euro-5 buses are fitted with disc brakes on all wheels as well as ABS and acceleration skid control (ASR). Further technical highlights of the Citaro include independent front suspension, featuring a design that is based on lower wishbones and a standard-fit stabiliser. In terms of handling and ride comfort, the benefits of independent wheel suspension and the resultant reduction in unsprung masses can be clearly felt: straight-line stability is extremely impressive whilst there is less road impact on the steering. Furthermore, the turning circle is half a metre smaller than in the case of the first-generation Citaro. The Citaro buses are powered by the tried-and-trusted, horizontally mounted OM 906 hLA six-cylinder in-line engine with an output of 205 kW (279 hp) and a peak torque of 1120 Nm at 1300 rpm, while the transmission is a 4-speed automatic. Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG The seven Mercedes-Benz Citaro regular-service buses with Euro-5 engines are painted white with a red/black front end and a distinctive blue interior. They will be used in urban areas (Hamm, Dortmund) and districts (Unna, Soest) as well as in the outer reaches of the Mark Brandenburg and Hochsauerland districts. Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG has a total of 74 vehicles operating on these routes, all of which are low-floor buses equipped with traffic-light priority systems. Established in 1927, the company currently employs a workforce of 98 at its headquarters in Hamm, Germany. 90 new Euro-5 Citaro buses for RET in Rotterdam Dutch local public transport operator PET from Rotterdam has invested more than € 20 million to replace practically half of its bus fleet with environmentally compati-ble Mercedes-Benz Citaro regular-service buses fitted with Euro-5 engines. This move makes RET the first local public transport operator in the Netherlands – and one of the first in Europe – to switch such a large percentage of its bus fleet over to Euro 5. In addition to the equipment already described, the second- generation Citaro vehicles also feature electrically extending wheelchair ramps, camera systems for monitoring the interior and digital bus-stop information and an-nouncement systems. PR DaimlerChrysler

(2008 Electric Buses Service to Olympic Games.)

Během příští olympiády bude do veřejné dopravy nasazeno 50 městských "zelených" elektrobusů. Nový model městského autobusu bude 12 metrů dlouhý pro 90 cestujících s výškou schodu 360 mm. Nástup pro vozíčkáře bude ovládán řïdičem. Baterie ujedou 200 km po nabití, životnost baterie je 2 roky. 10 vzorových elektrobusy prošlo testováním.. Complete English version: english.chinabuses.com

Scania, která je jediným světovým výrobcem komerčních vozidel s pohonem na etanol, se zapojila do projektu konsorcia BEST (BioEthanol for Sustainable Transport - Bioetanol pro trvale udržitelnou dopravu). Konsorcium bude v italské La Spezii testovat provoz etanolových městských autobusů.

Praha, 19. 7. 2006 - BEST si klade za cíl podporovat široké využití etanolu coby paliva. “V této oblasti má Scania už patnáct let zkušeností, takže při spolupráci opravdu máme co nabídnout,” vysvětluje Bengt Rasmusen, ředitel divize autobusů ve Scania Italy. Etanol je podle něj vynikající obnovitelné palivo ideální pro těžká komerční vozidla používaná v městském provozu. Jednou ze základních myšlenek projektu BEST je příprava cesty k tomu, aby byl etanol všeobecně přijímán jako alternativní palivo pro komerční i osobní vozidla. V souvislosti s podporou etanolových autobusů iniciativa BEST zahrnuje i budování etanolových čerpacích stanic a zkušební provozy po celém světě např. ve Švédsku, Holandsku, Irsku, Španělsku, Číně či Brazílii. Projekt, který iniciovali představitelé společnosti provozující veřejnou dopravu ve Stockholmu, je částečně financován Evropskou unií. Veřejnou dopravu ve městě La Spezia na severozápadě Itálie provozuje společnost ATC, která má celkem 250 autobusů a přepraví asi 18 milionů lidí ročně. V září začne ATC používat tři autobusy Scania OmniLink na etanolový pohon. Současná generace motorů s pohonem na etanol byla poprvé představena v roce 1996 a splňuje emisní normu Euro 4, která vstoupí v platnost od letošního října. Celkem Scania již dodala na šest stovek autobusů s těmito motory. V současné době vyvíjí třetí řadu etanolových motorů, které by měly být představeny koncem roku 2007. TZ Scania CZ