Projektu Metrobus Istanbul bolo nedávno, počas Sustainable Transport Awards vo Washingtone D.C., udelené významné ocenenie.

Táto cena sa udeľuje projektom, ktoré znižujú skleníkový efekt emisií a zlepšujú kvalitu života v centrálnych oblastiach svetových hlavných miest. Podľa hodnotenia poroty zohral Istanbul so svojim konceptom Bus Rapid Transit, oproti ďalším porovnateľným mestám, priekopnícku úlohu. BRT linka, až do roku 2008, prebiehajúca z predmestia Avcilar na severo-západe Istanbulu do Topkapi v centre mesta, bola minulý rok rozšírená vybudovaním a pridaním ďalšieho prepojenia medzi Topkapi a Zincirlikuyu. Pripojením nového rozšírenia sa 17 kilometrov dlhá cesta predĺžila na 29 kilometrov. Autobusy jazdia po svojej vlastnej vozovke priemernou rýchlosťou 40 km/h a denne skrátia čas cestovania z 1,5 hodiny na 40 minút. Každý deň BRT systém odvezie viac ako 530 000 cestujúcich.

Zemní plyn jako prostředek diverzifikace a jako most k budoucím technologiím . Využití CNG v dopravě v ropných státech bez rafinerií. Technologie využití CNG jako fosilního paliva slouží i využití bioplynu jako obnovitelného zdroje.

V oblasti pohonných hmot a energetiky neexistuje jedno zázračné řešení. Vždy a všude je třeba postupovat podle místních podmínek a zaměřit se na místní a městské samosprávy, které jsou v rozhodování pružnější než státy. ČPU: Seminář Zemní plyn v dopravě - řešení pro zdravější města 11.2.2009 Konferenci zahájil předseda ČAV Václav Pačes , jeden ze zainteresovaných v otázce energetické budoucnosti České republiky. Zdůraznil mj. nutnost úspor jak na vstupu (energetika), tak na výstupu - v tomto případě u vozidel a s tím spojené zavádění nových technologií. Manuel Lage , generální ředitel NGVA Europe ( Jan Žákovec: ENGVA Evropská asociace pro pohon vozidel na zemní plyn. ) připomněl vysoký energetický obsah CNG v porovnání s nízkým u vodíku. Varoval před nadměrným očekáváním u vodíkových technologií v kráké době. Jako příklad masového nasazení CNG vozidel uvedl příklad Madridu, kde je vozy na CNG (Iveco) vybavena komunální sféra. Zdůraznil stejný chemický základ CNG a bioplynu jako obnovitelného zdroje a tím i vhodnost rozvoje technologie CNG ve vztahu k bioplynu a jeho budoucnosti (Milionové město by svým odpadem dokázalo pohánět 1000 užitkových vozidel po celý rok). Připomněl i kapalnou formu LNG, vhodnou jak pro transport, tak i jako palivo pro dálkovou dopravu. Ministr životního prostředí Martin Bursík uvedl, že jak plynová, tak i elektrická vozidla jsou na programu dne z důvodů nejen ekologických a ekonomických, ale i strategických a bezpečnostních. S tím souvisí i zvýšení kapacity zásobníků plynu a podpora alternativních cest včetně napojení přístavů s kapacitou LNG. Pro zavádění technologie se nabízejí dopravní podniky velkých měst, v těch jsou však ty největší bariéry. Zmínil se také o biopalivech, která by neměla být podporována na úkor potravin a lesů. Prezident IANGV Richard Kolodziej uvedl čísla o využití CNG v dopravě ve světě. Zajímavé jsou údaje o ropných zemích v Asii i Africe, které nemají své rafinérské kapacity a jsou tak dovozci pohonných hmot. Pro ty je CNG jako pohon vozidel velmi dobrým řešením, protože zvyšuje využití ropy k exportu. Přestože absolutní čísla v Pákistánu, Indii, Thajsku, Iránu, Afgánistánu, Brazílii, Venezuele, USA, Egyptě a Nigérii a v samotné Evropě jsou miliónová, v relativním měřítku se stále jedná a zlomky procent pohonu CNG v poměru k ostatním palivům, uvedl děkan Fakulty doptravní ČVUT Petr Moos . Konference, která proběhla nedlouho po plynové krizi, tuto reflektovala velmi okrajově, a to spíše jako téma v diskusi, a to přesto, že byl přítomen a vystoupil zástupce GAZPROM Eugen Pronin . V Sovětském svazu byly první CNG stanice podle jeho informací už v roce 1939. GAZPROM je zaměstnavatel 436 tisíc lidí. S obecnou situacií v Bulharsku (71 stanic CNG) - zemi, která byla výpadkem dodávek značně postižena, seznámil Georgi Jaigarov , přínosy technologie CNG v Augsburgu (spolu se Saarbrückenem nejvíce dopravně plynofikovaná německá města) ve veřejné dopravě přiblížil Roland Bartosch . Druhý den konference byl věnován mj. Václavu Holovčákovi ze společnosti Bonett, která připravuje v atreálu Pražských služeb nejmodernější čerpací stanici v ČR, podrobnější informaci o biometanu a zkušenosti z městské hromadné dopravy v Košicích, kde jezdí CNG vozidla od roku 2002 - momentálně v počtu 35. Snad neprozradíme nic tajného vzhledem k dosavadní otevřenosti společnosti TEDOM, když se zmíníme o kuloárové informaci společnosti, že připravuje intenzivně kloubový autobus. Konferenci profesionálně a s přehledem moderovala členka Rady ČPS Olga Solaříková místo onemocnivšího generálního sekretáře Miloše Kebrdle. Pro BUSportál a Dopravák Dagmar Braunová

Ústav jaderného výzkumu a Linde Gas dokončují první vodíkovou pumpu v České republice.

digiweb.ihned.cz - 28.1.2009 - První vodíková pumpa na území nových členských států Evropské unie vyroste po třech letech příprav. A bude postavena "na dojezd" od nejbližší německé vodíkové pumpy v Drážďanech. V počátku nebude mít pumpa příliš mnoho zákazníků - vodík u ní bude tankovat jen jeden autobus neratovické městské dopravy firmy Veolia Transport. Speciálně pro tento případ ho vyrobila plzeňská Škoda Electric. Autobus, který využívá vodíkových palivových článků k výrobě elektrického pohonu, už v současné době prochází homologací Více na digiweb.ihned.cz BUSportál získal příslib od společnosti Linde poskytnutí dalších informací. Uveřejníme co nejdříve. Zaujalo nás v listopadovém Škodováku: Vývoj vodíkového autobusu ...

Začiatkom decembra minulého roku sa vo švédskom Göteborgu konalo druhé Truck and Bus World Forum.

Organizačný výbor zabezpečil popredných prednášajúcich o automobilovom priemysle. Výkonný riaditeľ Volvo Group Leif Johanson hovoril o Zelených koridoroch pre európsku dopravu s nadšením. V niektorých oblastiach sa vysoká kapacita a rýchla doprava pre autobusy vyriešili oddelenými jazdnými pruhmi a prioritou autobusov na semaforoch. Volvo je pionierom tohto vývoja už od roku 1975, kedy Enrico Peñalosa prvýkrát zaviedol Volvo Bus Rapid Transit (BRT). Výkonný riaditeľ teraz spoločne s partnermi navrhuje posunúť tento vývoj o krok ďalej. Oddelením ťažkej dopravy od ostatnej sa dosiahne úžitok pre spoločnosť: Podstatne nižšie hodnoty nebezpečných emisií Skrátenie času dopravy Vyššia bezpečnosť

Státy Evropské unie dovážejí přes 200 miliard m3 zemního plynu ročně, tedy polovinu své spotřeby. Na Rusku, odkud pochází téměř polovina tohoto množství, tak sedmadvacítka závisí z jedné čtvrtiny. Některé unijní země jako Slovensko či Bulharsko však jsou na ně odkázány stoprocentně. Česko je na ruských dodávkách závislé téměř ze tří čtvrtin a sousední Rakousko také více než z poloviny. ¨ Trochu lépe na tom v této souvislosti jsou Norsko (kryje pětinu evropské spotřeby) a Nizozemsko s vlastními zásobami. Relativnost této výhody je však dána letopočty 2030, respektive 2045, kdy budou zásoby obou zemí vytěženy. Podle analytiků petrochemického koncernu BP skončí v roce 2070 těžba zemního plynu i v Rusku a dalších dodavatelských zemí v západní Africe. Prosazovat dnes plynovou energetiku znamená tedy hrát si s ohněm. „Potřebujeme vyvážený energetický mix,“ zdůraznil v listu Handelsblatt šéf německého koncernu E.on Wulf Bernotat. Jako inspirace slouží evropským zemím Francie, která vyrábí tři čtvrtiny své elektřiny v jaderných reaktorech. Problémy nemá ani Švýcarsko dovážející jen 2,9 miliardy m3 ročně; podíl atomového proudu na celkové produkci tam činí 40 procent. Dobře si tu stojí i Česko, které v jaderných blocích vyrábí třetinu své elektřiny; po plánované dostavbě Temelína se tento podíl zvýší nejméně na 40 procent. Řešit současné plynové komplikace posilováním širokého energetického mixu, v první řadě jaderné energetiky, zvažují i další evropské země. Naopak sousední Rakousko začalo předloni realizovat rozsáhlý program výstavby plynových elektráren. Jen v první etapě plánují Rakušané uvést do příštího roku do provozu pět bloků o celkovém výkonu 2 200 megawattů, a zvětšit ho tak o desetinu. Při provozu v základním zatížení by tyto nové rakouské plynové elektrárny za rok vyprodukovaly kolem 13 miliard kWh (pětina dnešní výroby) a spotřebovaly přes 4 miliardy m3 zemního plynu, tedy o polovinu více než dnes. První 400megawattovou elektrárnu testuje německý E.on v hornorakouském Timelkamu, další dva třísetmegawattové by měly následovat v Klagenfurtu (Celovci) a se dvěma počítá státní energetická firma Verbund v Mellachu (800 MW) a vídeňském Simmeringu (400 MW), informoval s odvoláním na energetický úřad E-control rakouský hospodářský čtrnáctideník Economy. Další informace: Světová produkce plynu činila předloni 2940,0 miliard m3, spotřeba 2921,9 miliard m3. Těžba dlouhodobě osciluje až dvě procenta nad a jedno procento pod celkovou spotřebou; předloni činil přebytek 18 miliard m3 (to se rovná české spotřebě za dva roky), tedy 0,62 procenta světové spotřeby. Evropa a bývalý Sovětský svaz patří k největším producentům i spotřebitelům; záporné saldo tohoto regionu, které se kryje zejména dovozem paliva ze severní Afriky, dosáhlo 80 miliard m3, tedy sedmi procent spotřeby. www.jlmpraha.cz

Dirk Budach pro BUSportál. Ve 47 zemích světa je v provozu více než 40 tisíc trolejbusů

Na celém světě existuje v současnosti 370 trolejbusových systémů ve 47 zemích světa, kde je v provozu více než 40 tisíc trolejbusů. Mezi tyto země se řadí i Česká republika s celkem 13 trolejbusovými provozy. Trolejbusové systémy činí města příjemnějšími pro život – vozidla jezdí bezpečně a tiše a neprodukují výfukové zplodiny. Stejně jako například tramvaje, mají trolejbusy nulové emise a podporují tak lepší kvalitu života ve městech. Trolejbusové systémy pomáhají chránit klima měst a zlepšují veřejné zdraví. Kde jsou trolejbusy napájeny energií přímo z hydroelektráren, jde prakticky o nulový emisní proces. Důležitým technickým momentem je i to, že moderní trolejbusy umějí rekuperovat elektrickou energii, přiváděnou do vozidla trolejovým vedením. Až 35% odebrané elektrické energie umějí vrátit zpět do elektrické sítě, čímž se samotný provoz zefektivňuje a zlevňuje. V současné době je technologie výroby vozidel na tak vysoké úrovni, že je možné dodat jakémukoli dopravci na světě vozidla od 9 metrů délky (takzvané midi-trolejbusy), přes standardní délky a patnáctimetrové tříosé trolejbusy až po článkové vozy standardní či prodloužené délky. V tomto případě jde o 2- článkové, tzv. Mega-trolejbusy o délce 25 metrů, které jsou v provozu například ve švýcarských městech. V roce 2006 vznikla organizace Trolley Motion se sídlem v rakouském Salcburku, která je neziskovou institucí, zabývající se cílenou propagací trolejbusové dopravy ve světě. Organizace Trolley Motion se drží dvou základních cílů – udržitelným rozvojem měst a zachováním kvality života. Mobilita je rozhodujícím prvkem kvality života a vhodné moderní systémy městské dopravy jsou předurčeny k zajištění základního práva na mobilitu, jakož i minimalizaci negativních vlivů na životní prostředí jako jsou znečištění, hluk či poškozování městského prostředí. Vyzkoušenou technologií k dosažení těchto cílů je elektrický trolejbusový systém. Poskytuje městům příznivé přednosti městských tramvajových rychlodrah, může být ale postaven v kratší době a vyžaduje jen 10-15% investičních nákladů, oproti drážním systémům. Více aktuálních a stále doplňovaných informací lze nalézt na webové stránce www.trolleymotion.com , která je provozována v německém, ale i anglickém jazyce. Na těchto stránkách lze diskutovat problémy s řadou významných dopravních expertů, kteří rádi zodpoví otázky na provozní či technická témata. Dirk Budach pro BUSportál, překlad a foto (-ma-) BUSportál připravil pro časopis Technik: Renesance a rozvoj trolejbusové dopravy. Vysokokapacitní silniční systémy veřejné dopravy (BRT). UITP: Lepší mobilita pro lidi na celém světě. Brno 2007.

pokud ceny ropy dostatečně dlouhodobě stoupnou . Pokračujeme v uveřejňování materiálů na téma paliv v dopravě. Vladimír Pick pro BUSportál.

Nacistické Německo dokázalo vést válku bez významnějších ropných zdrojů bezmála šest let jen díky uhlí. Jihoafrický režim přežil rozsáhlé mezinárodní sankce rovněž jeho zásluhou. A zdá se, že pohonné hmoty získávané zkapalňováním nejrozšířenějšího paliva na Zemi, jež se osvědčily právě v krizových dobách, mohou odvrátit krizi hrozící z vyčerpávání světových zásob ropy. Přímé zkapalňování uhlí zahrnuje extrakci nebo hydrogenaci uhlí, při nepřímém se nejprve zplynuje na směs oxidu uhelnatého a vodíku, a pak následuje Fischerova-Tropschova syntéza nebo syntéza metanolu a konverze metanolu na benzín, definuje tento postup internetová encyklopedie wikipedia. Proces, který si jeho vynálezci, němečtí chemici Franz Fischer a Hans Tropsch patentovali v roce 1926 v USA, představuje přípravu motorových paliv destruktivní hydrogenací uhlí. Za zvýšené teploty, tlaku a za přítomnosti katalyzátoru (kobaltu nebo niklu) vzniká adicí vodíku na oxid uhelnatý směs uhlovodíků (alkanů a alkenů), kterou lze dále reformovat na vysokooktanový benzín. Uhlí má všechny předpoklady pro to, aby v budoucnu nahradilo stále nedostupnější ropu. Jeho ložiska se na Zemi rozkládají poměrně rovnoměrně a ověřené zásoby vystačí při současné spotřebě na staletí. Nejkonzervativnější odhad analytiků petrochemického koncernu BP uvádí 133 let, nalézt lze však i údaje až třikrát větší. Část těžby, která dnes roste o více než tři procenta ročně, se dá tedy už dnes využít i na výrobu syntetických pohonných hmot. Zkapalňování se vyplatí v lokalitách s rozsáhlými ložisky uhlí, dostatečnými zdroji vody a za předpokladu, že cena ropy stoupne dlouhodobě nad 60 dolarů za barel. Zejména vysoká spotřeba vody při výrobě syntetických pohonných hmot – na jednu tunu až deset tun – však může zásadně zpomalit rozšiřování této technologie. A pouze za vysokých investičních nákladů lze překonat její dopady na životní prostředí. Stále nevyřešen také zůstává zásadní problém uhlí, skleníkové plyny. Nejlépe si tu stojí vodík považovaný za nejnadějnějšího nástupce ropy v dopravě. Motory na něj produkují pouze vodu a vyrábět ho lze bezemisním způsobem – elektrolýzou při využití proudu z jaderných bloků nebo daleko efektivnějším tepelným rozkladem vody ve vysokoteplotních jaderných reaktorech IV. generace (chlazených sodíkem, olovem, héliem apod.), jejichž masový nástup očekává specialista společnosti ČEZ František Pazdera kolem roku 2040 (viz Doprava po ropě: Vodík, metan, elektřina ... ? ). Zájem o projekty závodů na výrobu pohonných hmot z uhlí však neustále roste. Světovou jedničkou přitom nadále zůstává Jihoafrická republika . Suroviny má při současné spotřebě na 178 let. Uhlí z tamních ložisek, desetkrát rozsáhlejších než českých, se využívá ve velkém na výrobu pohonných hmot už dnes a syntetická nafta a benzín pokrývají jihoafrickou spotřebu z plné třetiny. Ve třech závodech státního koncernu Sasol se jich denně vyprodukuje 25,5 miliónů litrů, tedy 160 tisíc barelů. Přednedávnem získala firma certifikaci Mezinárodní asociace leteckých dopravců IATA na syntetický letecký petrolej pro tryskové stroje. Jihoafrickým příkladem se však již dlouho před nedávným prudkým vzestupem cen ropy inspirovaly světová uhelná jednička a dvojka. Čína , na niž připadají dvě pětiny (2,5 miliardy tun), a Spojené státy s bezmála jednou pětinou (přes miliardu tun) světové těžby, realizují ambiciózní projekty zkapalňování uhlí. Obří závod, který má ročně zpracovat 3,5 miliónu tun uhlí a vyrobit z něj milión tun ropných produktů, chystají uvést do provozu v Ordosu v čínské autonomní oblasti Vnitřní Mongolsko. V okolí půldruhamiliónového města se nacházejí uhelná ložiska s šestinou ověřených čínských zásob.Technologii pro investici za bezmála sedm miliard dolarů dodávaly zejména německé firmy. Produkce podniku dosáhne 20 tisíc barelů při celkové čínské spotřebě 7,2 miliónu barelů ropy denně, uvedla agentura Reuters. Americké ministerstvo energetiky realizuje podle listu Die Welt projekt zkapalňování nízkoenergetického uhlí z illinoiské pánve. Moderní filtry mají zachytit veškeré oxidy síry a dusíku, popílek i rtuť. Počítá se rovněž s jímáním oxidu uhličitého, jeho zkapalňováním a čerpáním do podzemních úložišť, kde se napevno spojí s horninami. Závodu má denně zpracovávat 24,5 tisíce tuny uhlí a vyprodukovat z něj 4,5 miliónu litrů motorové nafty. Investice převýší miliardu eur a vyplatí se – včetně nákladů na skladování oxidu uhličitého – při ceně kolem 90 dolarů za barel ropy. Vladimír Pick

pomůže Škodě při dalších projektech. Parametry autobusu.

Než se vodíkový autobus, který vyvíjí ŠKODA ELECTRIC, dostane na pravidelné linky, čeká jej řada zkoušek a testů. „Po jejich skončení bude sloužit městské hromadné dopravě ve středočeských Neratovicích. Po dva roky budeme pečlivě zkoumat všechna data z provozu, která nám pomohou analyzovat vlastnosti a případně vylepšovat některé parametry. Je to velmi důležité i pro další naše projekty – budeme mít zpětnou vazbu z unikátního vývoje, který byl pro nás novým polem působnosti,“ říká Michal Ruml. Parametry autobusu Karoserie 12m IRISBUS Citelis 48 kW PEM vodíkový palivový článek Sekundární zdroje energie: Trakční akumulátor -typ Li-Ion (max. 100 kW, 26 kWh, 422V, LiFePO4) Ultrakapacitory ( celkem 17, 8F, 780V, max. 200 kW, využitelná energie 0,32 kWh ) Rekuperace energie 4 kompozitní tlakové nádrže (celkem 820l, 35 MPa ~ 20 kg H2) Trakční motor asynchronní 120 kW Dojezd až 250 km Pohotovostní hmotnost 14 t Celková hmotnost 18 t Maximální rychlost 65 km/h Spotřeba H2 7,5 kg / 100 km což odpovídá přibližně 20 l / 100km nafty Vodíkový autobus ... Podrobný materiál agentury J.L.M. Česká verze vozu je jedinečná Plzeňská firma je díky kooperaci na projektu autobusu s vodíkovým pohonem připravena na možný růst zájmu o podobná vozidla ve světě. Zatím po Evropě jezdí jen desítky ekologických autobusů, jejich výroba totiž nemá dlouhou historii: Jejich počty ale neustále rostou. Na tomto poli se ale angažují i velké firmy z oboru, jako je třeba Daimler, MAN a další,“ vysvětluje Luděk Janík z Ústavu jaderného výzkumu Řež. Verzí vozidel, která využívají vodík, je ve světě několik. Ta ´česká´ je výjimečná právě tom, že má díky hospodárnému nakládání s energií delší dojezd, než mnohá ostatní. „Jednoduše řečeno: umíme uchovávat energii, která jinak při běžném provozu přichází vniveč. Tomto systému se říká rekuperace – třeba při brzdění jsme schopni vznikající energii nasměrovat do kapacitorů a využít ji později. Třeba ve chvíli, kdy je zapotřebí vyšší výkon – například při rozjíždění,“ říká Michal Ruml. Autobus samozřejmě může využívat energii ze všech tří zdrojů – z palivového článku, z akumulátorů i kapacitorů. „Náš úkol byl vyřešit tok energií tak, aby si motor autobusu ´bral´ vždy ten nejvýhodnější mix. Tak by měl co nejmenší spotřebu vodíku, tedy co největší dojezd. To se nám daří, dnes umí vozidlo na jedno načerpání vodíku ujet 250 kilometrů,“ říká Michal Ruml. Vodíková vozidla slouží v MHD Vozidla na vodíkový pohon se ve světě využívají zejména pro potřeby městské hromadné dopravy. „Je samozřejmě třeba zajistit i speciální čerpací stanice na vodík. A například v Německu se tato výstavba nezaměřuje pouze na městské aglomerace. Vznikl projekt ´vodíkových´ dálnic, kde jsou zřizovány čerpací stanice v pravidelných odstupech tak, že dnes jde s vodíkovým vozidlem velká část země projet zcela bez problémů,“ vysvětluje Luděk Janík. A proč Ústav jaderného výzkumu Řež zvolil jako partnera právě plzeňskou ŠKODA ELECTRIC? „Z historie různých světových projektů jsme věděli, že výrobci se vždy potýkali s elektrickou částí projektu. Je velmi náročné zajistit právě optimální toky energií a podobně. Proto jsme se rozhodli spojit s odborníky a v českém prostředí byla právě plzeňská ŠKODA ELECTRIC logickou a správnou volbou. To dokládá i rychlost, s jakou se podařilo projekt uskutečnit,“ říká Luděk Janík. Vývoj nového vozidla byl možný i díky penězům z grantů, které se podařilo autorům projektu získat. Jízdní vlastnosti se blíží trolejbusům A jaký pocit budou asi mít první cestující v novém vodíkovém autobusu? Paradoxně nikoliv jako v autobuse. „Nevědět, o jaké vozidlo jde, asi by pasažéři hádali, že sedí v trolejbuse. Chybí pro autobus tak typické vibrace, rozjezdy jsou plynulejší, jiný je zvuk vozidla. Prostě jízdní vlastnosti se spíš blíží trolejbusu,“ říká škodovácký projektový manažer. Řidiči nového autobusu budou muset projít speciálním školením. „Řízení není nijak složité, ale obsahuje několik nových prvků, se kterými je třeba se seznámit,“ vysvětluje Michal Ruml. I stanoviště řidiče je podobnější tomu v trolejbuse, než v autobuse. Zkušební provoz zahájí řežský výzkumný ústav na jaře příštího roku. Škoda se pochlubí vodíkem i na výstavách Nové vozidlo se má stát i marketingovým tahákem, který bude propagovat alternativní pohony, ekologický přístup k dopravě. „Máme připravený atraktivní design s motivem modré barvy a bublinek vodíku. A jdeme mnohem dál – v interiéru budou zavěšené ploché obrazovky, na kterých názorným a velmi jednoduchým způsobem představíme cestujícím systém, jak se vlastně vodík využívá, jak autobus funguje. Chceme totiž autobus použít i na veletrzích a nejrůznějších akcích s dopravní či ekologickou tématikou,“ sděluje Luděk Janík. K marketingovým a osvětovým účelům bude chtít nové vozidlo využít i ŠKODA ELECTRIC. „Zkušenosti z hybridního pohonu využijeme pro vývoj našich nových vozidel v oboru trolejbusů,“ říká Michal Ruml. Nový vodíkový autobus využívá pokročilé technologie s cílem optimalizace energetických toků ve vozidle. Základním zdrojem energie je elektřina z palivových článků, dále baterie Li-Ion pro ukládání energie z palivových článků a pokrytí energetických nároků v náročnějších jízdních režimech a ultrakapacitory pro rekuperaci energie při brzdění a k pokrytí proudových špiček při rozjezdu. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii přiváděného paliva (vodíku) s oxidačním činidlem (kyslík ze vzduchu) na elektrickou energii. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vyšších účinností. To je dáno zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů. Zdroj: Škodovák 11/2008 "pdf"

Belgický výrobca Van Hool dostal prvé objednávky na hybridnú verziu svojich mestských autobusov.

35 hybridných autobusov objednala belgická dopravná spoločnosť De Lijn. Štyri hybridné vozidlá pôjdu pre holandského objednávateľa Connexxion, ktorý ich bude prevádzkovať v oblasti južného Holandska, kde Holanďania začínajú experimentovať s alternatívnymi spôsobmi vo verejnej doprave.

(CZ + EN) APTS : 2 Phileasy se superkapacitory pro Amsterdam a dva s bateriemi pro Kolín nad Rýnem. (First 18-metre hydrogen and fuel cell Phileas.)

20. listopadu 2008 byl dán signál k vývoji a dodávce 4 vodíkových palivočlánkových bezemisních 18 m Phileasů. Je to první 18 metrový vodíkový autobus, do nynějška to byly vozy maximálně 13,5 m. Dva Phileasy jsou určeny pro GVB Amsterdam a dva pro RVK (‘Regional Verkehr Köln’) v Kolíně nad Rýnem. Projekt je joint venture mezi nizozemskou vládou a regionální vládou Severního Porýní - Westfálska na poli technických inovací pro čistou veřejnou dopravu. Projekt je ve dvou částech kvůli drobným rozdílům mezi Phileasy pro Amsterdam (superkapacitory) a Kolín (baterie). Poslední z vozů bude dodán v roce 2010. Phileas byl vybrán jako platforma pro 18 m vödíkový autobus pro svoji konstrukci s nízkou hmotností. To umožňuje nesnižovat počet cestujících. Konečné množství bude 105 cestujících (4 na m²) nebo 140 cestujících (6 na m²). Phileas má navíc vhodnou futuristickou image. Partneři • Advanced Public Transport Systems BV (APTS) Helmond (Nizozemí) odpovídá za výrobu Philease, integraci různých systémů a za dodávku. APTS je částí VDL Bus & Coach bv. • Vossloh Kiepe GmbH Dusseldorf (Německo) odpovídá za hybridní část včetně uchování energie. • Nedstack Fuel Cell Technology BV Arnhem (Nizozemí) odpovídá za vývoj a dodávku palivových článků pro stlačený vodík. • Hoppecke Batterien GmbH Brilon (Německo) odpovídá za vývoj a dodávku baterií pro kolínský Phileas. Navíc jsou v projektu účastny ještě univerzity ‘Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen’ a ‘Fachhochschule Köln’. TZ Eindhoven VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems bv, 25.11.2008. Kompletní v angličtině. First 18-metre hydrogen and fuel cell Phileas The starting signal was given on Thursday 20 November 2008 for the development and delivery of a total of four Phileas hydrogen and fuel cell vehicles each with a length of 18 metres. This is a world’s first because this is not just the first Phileas hydrogen and fuel cell but it is also the first hydrogen and fuel cell vehicle with a length of 18 metres. Up until now only hydrogen and fuel cell buses have been built which had a length of up to 13.5 metres. Two Phileas buses are intended for GVB (Municipal Transport Company) in Amsterdam (the Netherlands) and two for the RVK (‘Regional Verkehr Köln’) in Cologne (Germany). Technical innovation – good for the environment There is a joint venture between the Dutch government and the regional government of the federal state of North Rhine Westphalia in Germany in the field of technical innovation for clean public transport. The first project in this joint venture is the development of the 18- metre Phileas on hydrogen and fuel cells. The project has been split into two parts as there are minor differences between the Phileas buses intended for Amsterdam and those for Cologne. The energy storage for the Amsterdam Phileas is done by way of super capacitors. In the vehicles for Cologne use will be made of a battery system for energy storage. A vehicle which runs on hydrogen and fuel cells can call itself a zero admissions vehicle. There are in fact no harmful emissions because the only emission consists of pure water. An additional environmentally-friendly aspect of the new generation of hydrogen and fuel cells systems is the fact that they use 50% less energy. Also, hardly any noise is produced The first Phileas on hydrogen and fuel cells will be delivered at the end of 2009. The last of the vehicles will be delivered in May 2010. Phileas The Phileas was chosen as the platform for the development of the first 18-metre, hydrogen and fuel cell vehicle because the Phileas has a very lightweight construction. Normally, the building-in of fuel cells which are still relatively heavy leads to a loss of seats or standing room because the maximum permitted weight is exceeded. With the Phileas, however, you do not need to make any concessions with respect to the number of passengers to be transported. Depending on the final layout of the vehicle, there will be 105 passengers (at 4 persons per m²) or 140 passengers (at 6 persons per m²). In addition the Phileas has a modern and futuristic image which fits perfectly with this innovative project. Partners • Advanced Public Transport Systems BV (APTS) from Helmond (the Netherlands) is responsible for the production of the Phileas, the integration of the various systems into the vehicle and for the delivery. APTS is part of VDL Bus & Coach bv. • Vossloh Kiepe GmbH of Dusseldorf (Germany) is responsible for the hybrid drive including energy storage and energy management. • Nedstack Fuel Cell Technology BV of Arnhem (the Netherlands) is responsible for the development and delivery of the fuel cell system and for the high-pressure hydrogen system. • Hoppecke Batterien GmbH of Brilon (Germany) is responsible for the development and delivery of the batteries and for the Battery Management System (BMS) for the Phileas buses intended for Cologne. In addition, the universities ‘Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen’ and ‘Fachhochschule Köln’ are involved in the project. Students from these universities are actually engaged in following the performance of both the energy management system and the battery system and in reporting on therm. PR Eindhoven VDL Bus & Coach bv Advanced Public Transport Systems bv, 25 November 2008