Zaujalo nás na Mezinárodní konferenci Chytrá a zdravá městská veřejná doprava 5. - 6. 4. 2011 v Plzni.

Prezentaci společnosti SYSTRA pro konferenci připravil Hervé Mazzoni, který také poskytl následně BUSportálu fotografie vozidla a infrastruktury v Clermond - Ferrand (C-F). Tramvaj na pneumatikách s jednou vodící kolejí je v provozu na 14 kilometrové trati, doba jízdy je 45 minut. Odlišností kromě technologie podvozku je také menší rozměr vozidla - 2,20 m na šířku a 2,95 m na výšku. Vozidlo je plně nízkopodlažní. V C-F je dodavatelem vozidla společnost Lohr . Tramvaje na pneumatikách jsou i v Caen a Nancy, kde je dodavatelem vozidla Bombardier a je zde také možnost dieselového pohonu. Systém v C-F je plně elektrický. Klasické tramvajové systémy jsou aplikovány zejména ve velkých městech. Jaké jsou výhody řešení v C-F? Speciálně vyztužený pás pro pneumatiky s vodící kolejí vyžaduje při stavbě menší hloubku stavebních úprav, pneumatiky zaručují dobré vlastnosti při strmějším sklonu terénu a vykazují výrazně nižší hlučnost. Problémy nastávají, pokud unikátní technologie není dále vyvíjena a nastává pak problém s obnovou. Přes veké náklady na tento systém, které by však měly být nižší než na klasický tramvajový, se plánují 2 linky v Paříži. Systém není tak dlouho v provozu a není natolik rozšířený, aby byly k dispozici dostatečně vypovídající statistiky nákladů na jeho provoz. Každopádně je takový zajímavý systém i záležitostí image daného města a stává se součástí jeho kultury. V C-F bylo zavedení systému až nečekaně pozitivně přijato veřejností, nárůst cestujících byl velice strmý. Další informace najdete v prezentaci č. 17 viz www.konference.pmdp.cz . Parametry systému naleznete na www.lohr.fr/transport-public-tech_gb.htm Plzeňská konference Chytrá a zdravá doprava : Vysoká úroveň od prvního ročníku

proběhlo 22. března v areálu zdejšího autobusového nádraží. Veřejnou stanici budou využívat k tankování zejména autobusy ČSAD Česká Lípa.

V úterý 22. března byla v areálu autobusového nádraží v České Lípě za přítomnosti představitelů Libereckého kraje, města, skupiny RWE a ČSAD Česka Lípa a zástupců dopravních firem a médií slavnostně otevřena nová plnicí stanice CNG. Jejím provozovatelem je RWE Plynoprojekt, která v současné době provozuje již 10 CNG stanic v ČR. Výstavba stanice, která si vyžádala celkové náklady ve výši 13 mil. Kč, probíhala v loňském roce od dubna do července a v prosinci byla úspěšně zkolaudována. Od té doby slouží svému účelu, s oficiálním otevřením se ale čekalo až na příznivější počasí. Českolipská plnicí stanice CNG s dvěma výdejní stojany je určená pro tankování autobusů i pro nejširší motoristickou veřejnost. Je zapojena do karetního systému plnicích stanic CNG, což umožňuje její bezobslužný non-stop provoz. Novou stanici budou využívat k tankování zejména autobusy ČSAD Česká Lípa. Jak při této příležitosti připomněl předseda představenstva této dopravní společnosti Karel Havel, autobusy na pohon stlačeným zemním firem provozují už více jak 15 let (začínali s přestavěnými Karosami řady 700, které postupně nahrazovali Ekobusy vyráběnými ve stejnojmenném opravárenském závodě a rovněž vozidly CNG ze SOR Libchavy). V současnosti má ČSAD Česká Lípa 42 plynových autobusů, což je přes 50 % vozového parku, kterými zajišťuje dopravní obslužnost v Libereckém kraji. Doposud tyto vozy tankovaly u firemních plniček, které však už mají „doslouženo“ a navíc ani kapacitně nedostačují zamýšlenému dalšímu navyšování počtu autobusů na zemní plyn. O ekologické i ekonomické výhodnosti provozování vozidel na stlačený zemní plyn (CNG) se hovořilo již na úvodním setkání všech zúčastněných na českolipské radnici. Překážkou pro rozšíření plynofikace v dopravě je ale nedostatečná páteřní síť plnicích stanic, kterých je nyní v České republice pouze 33. To by se ale v příštích letech mělo změnit – do roku 2020 by jich mělo být v provozu téměř 300, stejně dynamicky by měl růst počet vozidel CNG. Dnes jezdí v Česku na stlačený zemní plyn 2700 vozidel, z toho je 306 autobusů. Jarmila Chromá s využitím TZ RWE

Studie Jaroslava Závady: "... urychlená, systémová elektrifikace i nekolejové veřejné dopravy – tedy především znovuzavedení trolejbusů – v Praze je jednou z mála, zato však účinných a hlavně bez prodlení uplatnitelných možností."

Jezdily v Praze 36 let. Za tu dobu najezdily miliony kilometrů a přepravily více než miliardu cestujících. Tiše, spolehlivě a téměř bez jakéhokoli negativního vlivu na životní prostředí. Jezdily kopcovitým terénem a měly dobrou stabilitu i na kluzké vozovce. Byly rychlé ) a téměř bezporuchové, i když paradoxně již od konce 50. let byla víceméně cíleně zanedbávána údržba vozidel i infrastruktury a přestože jezdily na provozně náročných tratích a bývaly většinou stále přeplněné – jezdily totiž hlavně k velkým továrnám ve Vysočanech a v Jinonicích. Měly spolurozhodující podíl na ve své době největších dopravních akcích v Praze – na tehdy posledním všesokolském sletu v roce 1948 i na čtyřech následných spartakiádách. Umožňovaly rychlá, pohotová dopravní spojení, která po jejich zrušení byla obnovena teprve po letech – velmi nákladně, výstavbou tramvajových tratí nebo metra –, nebo která nebyla obnovena již nikdy ). Město s nimi mělo velké plány, plně odpovídající jejich přednostem i specifikům terénu Prahy i jejím dopravním potřebám ). A přece s sebou nesly jakési prokletí, které již v době největšího rozvoje sítě předznamenalo její zánik. Muselo k tomu dojít? A nepředstavuje současné pojetí pražské hromadné dopravy, v němž veškerá nekolejová doprava je orientována v podstatě stále ještě na „dieselovou“ trakci, obrovské riziko, které si zřejmě v plném rozsahu zřejmě neuvědomují dokonce ani dopravní specialisté? Celá studie na www.spptd.cz/clanky Několik záběrů z 'obnovení' trolejbusového provozu v Praze

Kromě tradičních trolejbusů se mimo jiné chystá nové hybridní vozidlo a projekt Tram Look ve spolupráci se Solarisem.

Trolejbusy: Více partnerů pro výrobu, širší nabídka pro zákazníky Ještě před pár lety nabízela ŠKODA ELECTRIC zákazníkům dva modely trolejbusů. Dnes? Sedm. Tahle čísla přesně ukazují, jakým směrem se firma ubírá. „Pokud chceme být trvale lídrem evropského trhu, musíme mít v zásobě tolik řešení, abychom vyhověli nejrůznějším požadavkům a nárokům dopravních podniků. Proto jsme navázali spolupráci hned s několika společnostmi, které rozšiřují naše šance na trhu. Vedle polské společnosti Solaris je to dnes například firma SOR či maďarský Magyar Trolibusz. Dodavatelé karosérií, výrobci autobusů, kteří jsou vedle toho schopni nabízet ve svých teritoriích i naše řešení pro trolejbusovou dopravu,“ vysvětluje ředitel divize Pohony a trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer a připomíná, že plán výroby trolejbusů letos dosáhne mety 130 kusů. Předpokládám, že nutnost rozšiřovat portfolio výrobků úzce souvisí i s tím, že ŠKODA ELECTRIC nabízí svoje vozidla na různá teritoria? Jistě, nároky zákazníků jsou různé v Pobaltí a různé na jihu Balkánu. Tomu samozřejmě musíme přizpůsobovat nabídku. Získáváme tak výhodu oproti některým našim konkurentům, kteří mají úzký sortiment a těžko vycházejí vstříc specifickým požadavkům některých dopravních podniků. Které země má teď ohledně trolejbusů firma v hledáčku? Ten záběr je široký, v podstatě jde o celý evropský kontinent. Klíčové země jsou v oblasti střední, východní a jihovýchodní Evropy. Perspektivu této oblasti už potvrdily realizované dodávky pro rumunský Temešvár, lotyšskou Rigu či například bulharskou Sofii, kde dopravní podnik uvažuje o financování další etapy obnovy vozového parku. Ale aby nebylo mýlky, chceme se soustředit i na Evropu západní, tady máme reference v italském Římě, Portugalsku či Švédsku. V bývalých zemích východního bloku navíc stále ještě dopravní podniky mohou počítat s evropskými penězi na obnovu vozového parku? I to je jeden z důvodů, proč vidíme obchodně v této oblasti velké šance. Průměrné stáří trolejbusů v těchto zemích jednoznačně ukazuje, že nákup nových vozidel přijít musí. A třeba ta cesta, kterou se vydaly některé podniky v Rumunsku, tedy nákup ojetých vozidel z měst západní Evropy, to není dlouhodobě udržitelné řešení. Jak si vůbec stojí trolejbusová doprava v současné Evropě? Je vnímána jednoznačně jako ekologický způsob přepravy, což je v současném světě velmi uznávaný argument pro její rozvoj. Je řada měst, která rozšiřují síť trolejbusových linek – za všechny jmenujme třeba Řím, kde budou dokonce sloužit trolejbusy, na jejichž výrobě se významnou měrou ŠKODA ELECTRIC podílí. V italské metropoli staví nové linky včetně trolejbusového depa, totéž plánuje italská Verona. Pojďme k aktuálním zakázkám - které kontrakty patří nyní pro ŠKODA ELECTRIC mezi ty nové? Mezi nedávno podepsané patří třeba zakázka pro slovenský Prešov. Důležitým mezníkem je projekt pro maďarský Szeged, kde jsme uspěli s nabídkou společně s tamní firmou Magyar Trolibusz. Důležité jsou i kontrakty, kde hrajeme roli výrobce klíčových částí trolejbusu pro finálního dodavatele, jako se to třeba povedlo v případě spolupráce s firmou Bělkommunmaš na 83 trolejbusů pro hlavní město Srbska Bělehrad. Se kterými dalšími firmami ŠKODA ELECTRIC na dodávkách spolupracuje? Tradičním dodavatelem karosérií je polský výrobce autobusů Solaris, se kterým ale nyní spolupracujeme i na širším poli – firma je totiž schopna se svými partnery v některých evropských zemích nabízet trolejbusy s naším řešením pohonu a výzbroje, takto jsme například uspěli ve portugalském městě Coimbra, nebo ve švédské Landskroně. A do budoucna? Letos by Solaris mohl získat jeden větší projekt v západní Evropě, opět se počítá s naší účastí – připravujeme totiž společně novinku Tram Look, která bude mít mimo jiné zajímavý design, čelní část podobnou spíše moderním tramvajím, než tradičním trolejbusům. ?b: Zmínil jste i rozšiřující se spolupráci s firmou SOR? Za poslední necelý rok kooperace se podařilo nasmlouvat zhruba sedm desítek trolejbusů na bázi karosérie SOR pro česká a slovenská města. Jen ty aktuálnější projekty s firmou SOR zahrnují například nové typy trolejbusů pro Banskou Bystrici či Hradec Králové. Už se tedy obchodně potvrdilo, že více dodavatelů, více partnerů, se kterými může Škoda spolupracovat, rovná se více zakázek? Jednoznačně ano. Samozřejmě to ale přináší velké nároky na naše techniky, kteří se musejí poprat s tím, že naše řešení je třeba zkombinovat s různými karosériemi a dalším zařízením od více výrobců. Na nich leží velká zodpovědnost, abychom byli schopni udržet takový růst nabídky, najít společnou řeč s různými dodavateli komponentů a dílů. Práce lidí z technických úseků na tak široké škále trolejbusů si velmi cením. Jaké byste zmínil technické novinky ze Škodovky z poslední doby? Tak například naši specialisté pracují na zcela nové generaci elektrovýzbroje pro trolejbusy. Stejně tak podstatná je práce specialistů v oblasti motorů, podařilo se v krátké době vyvinout nové čtyř a šestipólové motory, které výrazně obohacují naši nabídku směrem k zákazníkům. Mění se nějak požadavky zákazníků na trolejbusy? Třeba co do výbavy, zařízení a podobně? Je to zákazník od zákazníka, zevšeobecňovat nelze. Ale například - movitější zákazníci, nebo ti, pro které je to z hlediska místních klimatických podmínek důležité, vyžadují častěji klimatizaci trolejbusů, to nebýval tak úplně obvyklý požadavek. Nebo třeba dopravní podniky si rychle zvykly objednávat alespoň část vozů s pomocnými dieselagregáty, což jim následně umožňuje pružnější provoz. ŠKODA ELECTRIC se v oblasti městské hromadné dopravy dává i cestou vývoje hybridních vozidel. Je tohle reakce na nové požadavky v dopravě? Chceme být připraveni na různé vývojové trendy, sílící poptávku po bezemisním provozu, kombinované pohony pro vozidla MHD určitě budoucnost mají. Máme za sebou podíl na vývoji vodíkového autobusu, teď naši specialisté připravují nové hybridní vozidlo, vše směřujeme k tomu, abychom sledovali vývoj i na tomto poli. Zdroj: Škodovák 2/2011 "pdf"

(CZ + EN) BHNS - francouzská varianta BRT (Bus Rapid Transit). (Solaris Offers BHNS Design Package for Urbino City Bus)

Paříż/Bolechowo 10.03.2011 - Odpovědí na potřeby pařížské dopravy je nové vozidlo s názvem BHNS, který zkonstruovala a vyrobila firma Solaris. BHNS je zkratkou z francouzštiny, která znamená „autobus se zvýšeným standardem služeb”. Veřejná doprava se stává jednou z hlavních otázek politiky plánování a trvale udržitelného rozvoje, prováděné územními samosprávnými celky. Objevují se nové potřeby, které vyžadují neustálé zlepšování a vývoj dopravních prostředků. V reakci na tyto požadavky společnost Solaris vyvinula pro Organizátora pařížské veřejné dopravy (STIF) a společnost Transdev autobus BHNS, založený na známé a osvědčené konstrukci Urbino 18. Autobus vzbuzuje pozornost především svým futuristickým designem, spojujícím nejnovější trendy jak v autobusovém průmyslu, tak v odvětví kolejových vozidel. Přední čelo autobusu vzhledem připomíná tramvaje značky Solaris. Nicméně jde o silniční vozidlo s řadou inovativních řešení, ke kterým mimo jiné náleží: systém automatického řízení a vedení vozidla plynulý vstup a výměna cestujících na zastávkách díky čtyřem samoobslužným dveřím snadný pohyb ve vozidle díky širokým průchodům a zcela rovné podlaze novátorská kabina řidiče navazující na řešení uplatněné u tramvaje určená místa pro invalidy a osoby zdravotně postižené nové provedení interiéru poskytuje mnoho přirozeného světla díky střešním oknům a průsvitnému provedení přechodu kloubu nový systém osvětlení spolu s podsvětleným stropem informační systém pro cestující spolu s dynamickým plánem linek a přestupů je zobrazován v reálném čase na obrazovkách TFT Ultra Wild spolu se systémem vnějších a vnitřních hlasových hlášení komfortní sedadla Vozidlo může být vybaveno různými typy pohonů. Prezentovaný exemplář je vybaven hybridním systémem. Vozidlo bude v průběhu roku testováno v pařížském regionu. Je součástí většího projektu infrastruktury, který v příštích několika letech zahrnuje výstavbu speciální, vyhrazené linky a nákup vozidel typu BHNS. TZ Solaris Solaris Offers BHNS Design Package for Urbino City Bus Bolechowo, 10 March 2011 - The appearance of the Solaris Urbino city bus is enhanced by a new optional design and specification package. This makes the Urbino a “bus à haut niveau de service” (BHNS) according to wishes of French transport authorities and operators. Its look is characterised by a striking new front design, based on the Tramino low-floor tram. Solaris now offers a new optional design and specification package for the Urbino low-floor city bus. This is based on the French BHNS concept (“bus à haut niveau de service”) and was developed in conjunction with Greater Paris transport authority Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) and Transdev. BHNS is a comprehensive approach to further improving the attractiveness of bus-based public transport systems. This concept uses visually and functionally sophisticated vehicles powered by state-of-the-art climate-friendly engines and drive trains. Wherever possible, these buses are operated on dedicated busways, which are landscaped and furnished to highest standards in order to enhance their urban environment. BHNS refines international approaches to Bus Rapid Transit (BRT). Specifications of the Urbino BHNS include a dynamic new front, which takes its cues from the Tramino low-floor tram. A camera for the Siemens Optiguide optical guidance system has been integrated into this new front. Drivers will find excellent working conditions in the spacious cab. The Urbino BHNS is particularly accessible. By using super-single tyres on the second axle, aisle width was increased to 850 mm, allowing customers with pushchair and wheelchair users to move freely through this area. LED floor lighting and non-slip floors reduce trip and slip hazards. Passengers enjoy a bright and spacious interior thanks to a new lighting concept with illuminated ceiling panels and translucent articulation bellows. High-resolution screens mounted at ceiling level and above the wide doors show real-time information on routing and connections. The BHNS design and specification package for the Solaris Urbino may be combined with different eco-friendly drive technologies, including the wide range of diesel-electric hybrid buses offered by Solaris. STIF and Transdev will test the new Urbino BHNS on services in Greater Paris. Over the next years, STIF will establish a network of BHNS routes under the T Zen brand. These new routes will provide fast and frequent connections in the Parisian suburbs, complementing existing commuter rail and metro lines and tapping into further growth potential for buses as a green and sustainable mode of public transport. PR Solaris

a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. Druhá část: Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem (aneb trolejbus jedoucí mimo trolejové vedení je stále více "tramvaj" než autobus). Informace ze semináře 10.2.2011.

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Další uveřejníme během následujících dní. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. V rámci semináře o současnosti a budoucnosti trolejbusové dopravy, který proběhl 10.2.2011 v Brně se rozvířila diskuze ohledně legislativních aspektů provozování trolejbusů s alternativním pohonem. Jako nejčastější je do trolejbusů osazován naftový agregát, který vyrábí elektrickou energii a umožňuje tak trolejbusu provoz i mimo trolejovou síť. V provozu se mohou vyskytovat také tzv. dojezdové baterie případně ultrakapacitorové moduly, které nemají sice velkou dojezdovou vzdálenost, ale umožní např. nouzové dojetí nebo odstavení trolejbusu v případě poruchy na trakčním vedení. První příspěvek k této problematice přednesl Josef Buchta, vedoucí oddělení veřejné a individuální dopravy Magistrátu města Brna. Ve svém příspěvku uvedl základní skutečnosti, že silniční vozidla podléhají při svém provozu zákonu o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.) zatímco trolejbusy jsou považovány za drážní vozidla dle zákona o drahách (266/1994 Sb.). Dále uvedl tezi, že trolejbus, který se pohybuje mimo trolejové vedení, je silničním vozidlem. Vzhledem k tomu, že není označen (jako třeba autobus) registrační značkou ani neprošel technickou kontrolou povinnou pro silniční vozidla, dopouští se tak svým provozem porušení zákona. Navíc Buchta zdůraznil, že zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích (56/2001) o trolejbusech jako o silničních vozidlech vůbec nehovoří a tudíž není možné takové vozidlo registrační značkou vůbec vybavit a provozovat jej mimo trolejovou síť. Na uvedené myšlenky navázal Stanislav Koucký, jednatel společnosti CZETRO s.r.o., která dodává trakční zařízení do trolejbusů. Souhlasil s názorem, že trolejbus, který se pohybuje mimo trolejovou síť, je nutné považovat za silniční vozidlo. Pak by ale mělo být legislativně umožněno takovému vozidlu projít technickou kontrolou a opatřit jej registrační značkou. Navíc poukázal na skutečnost, že uvedené zákony si v mnoha bodech odporují. Plno technických částí, které jsou díky unifikaci autobus – trolejbus dnes prakticky stejné (například vzduchojemy) na autobusu splní všechny bezpečnostní požadavky, ale na trolejbusu nemusí vyhovět. Legislativa není jednotná ani v rámci EU, není možné vozidlo homologovat pro všechny státy, ale výrobce, který chce část své produkce exportovat, jej musí nechat schválit ve všech cílových státech. Podobný problém se týká také elektrobusů. V jednom ze zamýšlených projektů existovala úvaha, že by se mohly elektrobusy dobíjet na společných konečných s trolejbusy přímo z troleje. Odborná expertíza však odhalila, že v takovém případě, by se i elektrobus stal drážním vozidlem a musel by splňovat všechny podmínky pro provoz drážního vozidla. Úkolem projektu Trolley www.trolley-project.eu je na základě zkušeností partnerů odkrýt potenciál trolejbusů při transformaci dopravy a zajišťování udržitelné mobility v evropských městech. Projekt je realizován v rámci programu CENTRAL EUROPE a je spolufinancován z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj. Účastní se ho v současné době devět partnerských měst – Salzburg, Brno, Eberswalde, Parma, Lipsko, Gdyně, Gdaňsk a Szeged. Jan Havíř Z dřívějších materiálů k tématu: Jan Černý: Co je to trolejbus? Jan Spousta: Co je to trolejbus - pokračování diskuse. Jan Kuliš: Reakce čtenáře na článek ''Co je to trolejbus''?

Dozvuky konference Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě.

Informaci jsme dostali od Iveco CR na základě impulsu na toto téma v době konference. Jak uvádí informace Iveco CR, Irisbus Iveco je dlouhodob lídrem na evropském trhu v segmentu CNG autobusů. V roce 2010 dodala společnost Irisbus Iveco téměř 600 plynových autobusů pro rozdílné evropské zákazníky. Mezi největší provozovatele plynových autobusů v České a Slovenské republice patří mj. DP Pardubice, DP Karlovy Vary, ČSAD Havířov, SAD Trnava (+Přerov), DP Košice, SAD Zvolen ... Z evropských metropolí např. Atény, Bordeaux, Lyon, Řím nebo Záhřeb. V nabídce jsou vozidla od nejmenších minibusů Iveco Daily přes nejnovější Citelis délky 10,5 metrů rozšiřující řadu Citelis, standardní Citelis 12 m až po kloubový Citelis. Městské autobusy Citelis ve všech těchto délkách jsou kromě verze s pohonem na CNG nabízeny i s dieselovým motorem Iveco Cursor 8 Euro 5 a EEV. Provozování obou typů pohonů ve vozidlech stejného typu přináší synergický efekt s maximální standardizací všech komponentů a možností budování jednotného vozového parku se stejnou základnou náhradních dílů, sjednocenými postupy a servisním nářadím. Irisbus Iveco uvádí požadavky, které formovaly současnou podobu autobusu Irisbus Citelis CNG: • důsledná ochrana životního prostředí • snížení provozních nákladů • vysoký komfort pro řidiče a cestující • bezbariérový přístup • vysoká estetická úroveň vozidla, snadný přístup světla do jeho interiéru • výbava šitá na míru, a to jak v prostoru pro cestující, tak i na pracovišti řidiče Komfort při nástupu a výstupu poskytuje bezbariérový přístup do vozu všemi dveřmi. Nízká nástupní výška u všech dveří nabízí při využití kneelingu nástup z ostrůvku do vozu v jedné rovině bez nutnosti využití nástupní rampy. V roce 2009 Irisbus Iveco rozšířil nabídku modelové řady o nový Citelis o délku 10,5 m. Tento nejkratší Citelis nabízí rovněž plně bezbariérový přístup, a může být ve dvou- nebo tří- dveřovém provedení. Zajímavostí a výhodou autobusu Citelis 10,5 m je, že všechny dveře mají šířku 1200 mm. Nízkopodlažní autobus Irisbus Citelis CNG je díky motoru Iveco Cursor 8 CNG ekologický a úsporný. Motor, využívající posledních poznatků na poli stechiometrické technologie, umožňuje optimalizaci míchání plynné směsi ve spalovací komoře a dosažení vysokých výkonů. Motor tak dosahuje optimálního poměru mezi vysoce kvalitním jízdním výkonem a spotřebou. Využití této technologie, která úzce souvisí se specifickým vývojem motoru, umožňuje snížení množství škodlivých emisí pod limity stanovené v rámci evropského standardu EEV. V současné době probíhají předváděcí jízdy městského autobusu Citelis 10.5m CNG u zákazníků v České republice. Autobus byl již předveden např. v ČSAD MHD Kladno , FTL Prostějov nebo Znojemské dopravní společnosti. Celkově bylo prodáno v roce 2010 v České republice 35 a na Slovensku 43 Citelisů (dieselových a CNG). Pět 10.5 m CNG Citelisů zakoupila SAD Trnava. 2010: Z návštěvy ve Vysokém Mýtě: 12 m Citelisy jsou od letošního podzimu ...

stanic na kapalné pohonné hmoty. Ze 4. ročníku mezinárodní konference Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě

Redakce BUSportálu si z dvoudenní konference 9. a 10.2.2011 vybrala blok přednášek na téma " Zkušenosti výrobců a provozovatelů NGV technologií " už proto, že jedním z prezentujících byl Pavel Pachovský, od poloviny ledna předseda představenstva IVECO CR. Ten představil portfolio CNG vozů, které nadále vychází z typu Citelis. Ke kloubovému a standardnímu vozu přibyl kratší 10.5 m dlouhý vůz, který je v současnosti také testován u českých dopravců. Vozidlo mj. také zajišťovalo dopravu účastníků konference během večera prvního dne konference. Crosway LE nadále v nabídce Irisbusu není, a nabízí se otázka, zda hlavní vlna poptávky po tomto vozu s CNG pohonem už neminula. Pavel Pachovský představil především plynový motor Iveco Cursor se špičkovými emisními parametry. (BUSportál: O kvalitách CNG motorů Iveco svědčí i to, že také SOR osazuje plynové autobusy motory Iveco místo dříve využívaných Cumminsů). Jako zajímavost bylo uvedeno, že např. ve francouzském Lille se do Citelisů na CNG přidává 10 % bioplynu. Miroslav Stříbrský ze společnosti UNICODE Systems nahlas vyslovil to, co uživatel automobilu na CNG, který se pohybuje po síti dálnic a rychlostních silnic jasně pociťuje už dávno. Nic proti využití "firemních" plniček s veřejným přístupem, pokud by byly umístěny při hlavních tazích a ne v centrech velkých měst v objektech s různým typem přístupu a měly alespoň základní uživatelskou vlídnost. Společnost UNICODE jako dodavatel platebních systémů u čerpacích stanic na kapalná paliva vidí řešení v pokrytí dodávek zemního plynu řidičům zaintegrováním plnicích systémů CNG plně do sítě stávajících stanic. S tím nelze než souhlasit a pokud se ukáže kuloární informace správná, konečně bychom se mohli dočkat strategického plnicího bodu CNG na 90. km D1 už letos. Necháme se překvapit. Firemní vlídnou plničkou u hlavního tahu je stanice pekárenské společnosti NOPEK. Zástupce společnosti s projektem seznámil i účastníky konference a subjektům s podobným rozsahem a využitím autoparku pohon doporučil. Uživatele CNG a nejen je upozorňujeme na možnost si při tankování nebo i bez něj v Hrušové u Vysokého Mýta nakoupit pečivo v podnikové prodejně. Blok přednášek zakončila prezentace osvědčeného dodavatele plnicích stanic (také stanice NOPEK), společnosti Bonett. Václav Holovčák upozornil mj. na nové plničky v Liberci a na Kladně. Společnost má v plánu letos uvést do provozu okolo desítky stanic. Posledním příspěvkem už mimo tento blok byl věnován biometanu a jeho specifikům. Během konference pozval Claudio Gabriel Kohan z NGV communications group k mezinárodním akcím této organizace. Pokud jsme správně pochopili, bude se jedna z mezinárodních akcí v roce 2012 konat v Praze. Dagmar Braunová

a budoucnost trolejbusů nejen v Brně. První část: Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře 10.2.2011.

Autor materiály rozdělil tematicky do čtyř částí. Další uveřejníme během následujících dní. Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu. Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Historie trolejbusové dopravy Trolejbusy v Brně Legislativní aspekty trolejbusů s alternativním pohonem Trolejbusy – řešení pro čistou městskou dopravu Informace ze semináře v rámci projektu Trolley Ve čtvrtek 10.2.2011 se v Brně v rámci projektu Trolley – propagace elektrické veřejné dopravy konal mezinárodní seminář o historii, současnosti i budoucnosti elektrické a zejména trolejbusové dopravy v Evropě. Po úvodním slovu, kterého se ujal primátor statutárního města Brna Roman Onderka, následovaly tři bloky příspěvků souvisejících s trolejbusovou dopravou. Günter Mackinger, ředitel Salzburg AG (Město Salzburg je vedoucím partnerem projektu) se ve svém příspěvku zmínil o průzkumu, který proběhl ve všech partnerských městech. Z odpovědí vyplynuly velmi zajímavé poznatky. Cestující obvykle vnímají trolejbusovou dopravu jako rychlou a ekologickou, ale také jako nemoderní a hyzdící vzhled města. Partneři projektu budou mít v budoucnu přístup do projektového vzdělávacího střediska, k e-learningovým materiálům a také k materiálům propagačním, jejichž cílem je uvedené povědomí veřejnosti změnit. Mackinger zmínil, že je potřeba ukázat cestující veřejnosti nové technologie v trolejbusové dopravě, které ji činí konkurenceschopnou dopravě autobusové a vhodným doplňkem dopravy tramvajové, a že výstavba trolejového vedení dnes nemusí narušovat urbanistický vzhled města, ale naopak je symbolem stability v dopravní infrastruktuře. Výkonný ředitel Sdružení dopravních podniků ČR Antonín Macháček na příspěvek navázal a doplnil další úskalí rozvoje trolejbusové dopravy – pořizovací cenu nových vozidel. I přes to, že současné trendy vedou k výrobě trolejbusů na bázi autobusových karosérií (Irisbus, SOR, Solaris) a část technického vybavení je stejná, jsou trolejbusy až o 60 % dražší, než stejně kapacitní autobusy. Zároveň uvedl, že vyšší jsou i provozní náklady a to v průměru o 20 %, jak bylo zjištěno průzkumem v šesti českých městech s trolejbusovým provozem. Důvody k cenovému rozdílu mezi autobusy a trolejbusy vysvětlil Stanislav Koucký, jednatel společnosti CZETRO, s.r.o. Poukázal na velké rozdíly mezi zákony pro schvalování silničních a drážních vozidel. Zdůraznil, že zatímco plno prvků, které pro provoz autobusu vyhoví všem bezpečnostním požadavkům, u trolejbusů jako drážních vozidel schvalováním neprojdou, i když se díky unifikaci autobus – trolejbus jedná v mnoha případech o ty samé díly. Navíc jsou trolejbusy vyráběné v menších sériích a každá série podléhá zdlouhavému a složitému schvalování. Úkolem projektu Trolley www.trolley-project.eu je na základě zkušeností partnerů odkrýt potenciál trolejbusů při transformaci dopravy a zajišťování udržitelné mobility v evropských městech. Projekt je realizován v rámci programu CENTRAL EUROPE a je spolufinancován z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj. Účastní se ho v současné době devět partnerských měst – Salzburg, Brno, Eberswalde, Parma, Lipsko, Gdyně, Gdaňsk a Szeged. Jan Havíř

na konci ledna. 35 nových dieselových minibusů Daily Ways pro službu "Radiobus".

Hybridní autobus Citelis, první vozidlo společnosti Iveco Irisbus s nejnovějším pohonným systémem určeným pro italské silnice, byl představen na milánském náměstí Piazza Duomo v sobotu 29. ledna za přítomnosti milánského starosty Letizia Morattiho a Elia Catania, ředitele městského dopravního podniku ATM (Azienda Trasporti Milanesi). V současné době autobus prochází provozními testy, po nichž bude nasazen do provozu na běžných pravidelných autobusových linkách ve městě. Hybridní Citelis je 12 m dlouhý a je vybaven motorem Tector 6 EEV o výkonu 300 HP. Tento motor je napojen na generátor (140 kW) napájející elektromotor (175 kW), který pomocí kinetické energie vracející se v cyklech během brzdění vozidla dobíjí lithiové baterie umístěné ve vozidle. Hybridní systém kromě toho, že přináší velkou úsporu paliva, značnou měrou přispívá i k výraznému snížení emisí oxidu uhličitého až o 40 %. Díky funkci “Stop & start” se rovněž podstatně zlepšil jízdní komfort a snížila se hladina hluku v porovnání s tradičními pohony. Interiér a vnitřní výbava jsou stejné jako u naftových verzí, aniž by došlo ke zmenšení prostoru pro cestující ve vozidle. V této verzi hybridní Citelis pojme celkem až 97 cestujících a jeden invalidní vozík. Společně s novým hybridním městským autobusem Citelis bylo představeno rovněž 35 nových minibusů Daily, které vyrábí Irisbus Iveco. Tyto minibusy budou jezdit na linkách „Radiobus” a dále na nočních linkách. Vozidla jsou šitá na míru pro službu nazvanou „Autobus na objednávku“ - autobus cestující naloží přímo před dveřmi jejich domu. Vozidla plánovaná pro výše zmiňovaný regionální provoz byla představena veřejnosti v roce 2010. Podle Irisbus Iveco dosáhla vynikajících výsledků jak v oblasti hospodárného provozu, tak v hodnocení uživatelů. Pro tyto linky budou nasazeny minibusy Daily Ways s obsaditelností 12 sedadel a 2 invalidní vozíky. Vozidla pohání naftový motor Iveco F1C EEV s výkonem 170 HP a s částičovým filtrem. Minibusy jsou vybaveny nájezdovou rampou pro invalidní vozík, označovačem jízdenek a monitorovacím zařízením se 4 bezpečnostními kamerami, digitálním videopřehrávačem a lokalizátorem GPS. Lyon, 4. února 2011, Irisbus Iveco www.irisbus.com IAA Hannover: Irisbus Iveco, BAE a Haller - i autobusy z Vysokého Mýta. Hybridní Citelis v hale Fiat - Iveco ...