Informace o úmyslu vyrábět CNG Octavie v České republice pro madridské taxikáře vznikla nesprávným překladem.

Českým i španělským řidičům je momentálně k dispozici pouze přestavba vozidla. Rekapitulujeme: Na základě materiálu z madridské NGV konference Josep_Moragas_Freixa.doc se objevila v odborných médiích zpráva, že na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. BUSportál s vědomím toho, že po představení CNG Octavie před cca 2 lety, automobilka od výroby CNG Octavií údajně upustila (je možno si koupit např. vůz VW), jsme se na novou skutečnost zeptali. Výroba domácího CNG vozu by mohla nepřímo podpořit celý segment. Zajímavou diskusi, která ovšem úmysl nevyrábět potvrdila, jsme uveřejnili zde: Na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. Po velkém úsilí jsme získali zdrojový kontakt a Jorge Urbano z "Servicios y Soluciones Transporte Vehicular" nám situaci vysvětlil. Protože vše vzniklo nesprávným překladem (jak správně odhadli ve Škodovce), uvádíme v odpověď v anglickém originálu. Takže zatím žádná Octavia na CNG z české továrny. In the press release by Gas Natural, we mentioned that “Gas Natural and Skoda Spain had started to collaborate”, not that both companies had signed any agreement. Maybe there has been a translation mistake in any of the different webs that made echo of the news. What we are intending to do in Spain is to have a QVM Skoda Octavia (qualified vehicle modifier), not an OEM Skoda, basically for the taxi sector, where Skoda is absolute leader in Spain. We can satisfy the demand of the taxi owners up to the moment Czech Skoda decides to build an OEM CNG Octavia (we do not have any confirmation yet). There is also a retrofitting company that will take care of the ECE R115 homologation, and will provide the CNG kits to install in a petrol model of Skoda Octavia. Dagmar Braunová

První LNG čerpací stanice v Evropě pro flotilu 30ti autobusů se buduje v Polsku. Informace o LNG (Liquefied Natural Gas) .

Jak BUSportál informoval Tomáš Čermák ze společnosti Chart Ferox, a.s. , tato společnost dodává výrobci autobusů palivový systém (nádrže, odpařovače). Motory Cummins 8.9 l vybaví autobusy SOLCITY 12 SM12 LNG polský výrobce Solbus . (Společnost Solbus byla v České republice známá především jako licenční výrobce autobusů SOR v Polsku. V současné době už tato spolupráce neexistuje a SOR se prosazuje v Polsku autobusy vyrobenými ve svém libchavském závodě). Plánované spuštění provozu stanice je na jaře 2010. Další informace o samotném palivu LNG jsme se svolením autorů i redakce převzali z loňského speciálního "plynového" čísla časopisu Městská doprava . Tématu se budeme věnovat i v budoucnu. ZKAPALNĚNÝ ZEMNÍ PLYN V AUTOMOBILOVÉ DOPRAVĚ Václav Chrz, Tomáš Čermák, Chart Ferox, a.s., Děčín Trendy zvyšování celosvětové spotřeby energie zejména v automobilové dopravě a snaha o zlepšování kvality ovzduší, jsou důvodem hledání alternativních motorových paliv, která by mohla nahradit paliva na bázi ropy (benzin a motorová nafta) a současně přispět ke snížení emisní zátěže, především pak ke snížení emisí skleníkových plynů. Dosud nejvíce využívanými alternativními palivy v automobilové dopravě jsou plynná paliva, propan-butan (LPG) a stlačený zemní plyn (CNG). Zhruba v roce 2001 došlo v řadě zemí celého světa k zásadnímu zvratu v rozvoji využití CNG, od kdy počty CNG vozidel v řadě zemí narostly do statisíců. V období let 2010–2020 se předpokládá významné využití zemního plynu jako alternativní pohonné hmoty v dopravě ( v r. 2020 by měl jeho podíl činit až 10% z celkové spotřeby motorových paliv ). To znamená, že celkový počet automobilů, které by měly jezdit na zemní plyn v EU by činil 43 milionů. Význam zemního plynu v dopravě je ve světě i v Evropě již dnes obrovský a má vzestupný charakter. Souběžně s tím se rozvíjí technologie využití LNG, která přináší dodatečné výhody v aplikacích pro plnění vozidel. Její rozvoj je většinou limitován možnostmi dodávek LNG, kde doposud převládá poptávka nad nabídkou, ale v publikacích je již signalizován obrat k převaze zdrojů pro nejbližší desetiletí. LNG je možno dopravovat po silnici na velké vzdálenosti. Například v současné době se vozí z Ruska do Německa. Poprvé jsme referovali o možnostech využití zkapalněného zemního plynu v dopravě v časopise Městská Doprava v roce 2000 [1]. V té době se již jednalo o několika záměrech konkrétních realizací. Restrukturalizace plynárenského průmyslu však odložila prioritu řešení zdrojů zkapalněného zemního plynu a dotační politika nestimulovala dostatečně zájem dopravních firem o úsporu nákladů na paliva. V poslední době je však využití zemního plynu podporováno státem. V okolních zemích (Polsko, Rusko) jsou v provozu a dále se budují zkapalňovače zemního plynu a připravuje se výstavba přijímacích námořních terminálů (Polsko, Německo, Nizozemsko, Litva, Švédsko), jaké jsou již v běžném provozu ve vzdálenějších zemích (Španělsko, Francie, Belgie, Spojené království, Itálie a další). Zdroje v Polsku a Rusku jsou k okamžité dispozici pro Střední Evropu včetně České republiky za příznivé ceny. Převoz LNG po silnici nebo železnici, tak jako je tomu u LPG nebo benzinu a nafty, není ani technologickým, ani ekonomickým problémem. Mezitím získané reference ve světě a prudký nárůst cen ropy v poslední době vedou k oživení zájmu o využití LNG v dopravě. Nejvýznamnějšího rozvoje dosáhl provoz LNG vozidel v USA, Koreji, Austrálii a Číně. V Evropě jsou LNG vozidla provozována ve Španělsku, Spojeném království a poloprovozně v Rusku a Švédsku. V řadě států se činí kroky k širokému nasazení LNG vozidel. Vše, co je v tomto článku řečeno o technice využití LNG v dopravě, platí analogicky i pro LBG, zkapalněný bioplyn, který se těší zcela prioritní politické podpoře v rámci boje proti skleníkovému efektu. Využití bioplynu totiž nejen snižuje emise CO2 oproti naftě, ale jeho jímání snižuje emise metanu, který má dvacetinásobný skleníkový efekt. U bioplynu je zkapalnění praktické pro převoz od zdrojů ke spotřebě. Přednosti LNG technologie Při srovnání CNG technologie s LNG je předností zkapalněného zemního plynu jeho velká kompaktnost. Zemní plyn zkapalní za tlaku 1 bar při teplotě –161°C. Jeden normální m3 zemního plynu zabírá po zkapalnění objem 1,7 litru (3 krát méně než po stlačení na 200 bar při 15°C, což je normalizovaná hustota při plnění vozidel stlačeným zemním plynem). To umožňuje jednak ekonomickou přepravu paliva k plnicí stanici, jednak umístění poměrně velkého množství plynu v kapalném stavu v nádrži vozidla. Návěsová cisterna pojme kolem 18 tun zkapalněného zemního plynu, ISO kontejner kolem 15 tun. Zkapalněný zemní plyn je možno uchovávat v izolovaných nádobách při poměrně nízkých tlacích. Obvykle se volí maximální konstrukční tlaky 4 až 7 bar pro přepravní cisterny, 12,5 bar pro skladování a 16 bar pro vozidlové nádrže. Skutečné provozní tlaky jsou však podstatně nižší. Kompaktnost paliva umožňuje nízkou hmotnost a malý objem nádrží s příznivým dopadem na užitkové vlastnosti vozidla a na zvětšení dojezdu vozidla. Další významnou předností LNG technologie je nezávislost čerpacích stanic na rozvodu potrubního plynu. Tyto stanice mohou stát kdekoliv, ať už ve zcela neplynofikované oblasti (severní Skandinávie), nebo tam, kde je plyn běžně rozváděn potrubím, ale potrubí není dostupné v místě optimálním pro tankování vozidel - jako jsou křižovatky hlavních dopravních tahů, v rovnoměrných vzdálenostech na dálnicích a podobně. Pokud řidič kvůli dotankování vozidla musí sjíždět z dálnice i několik kilometrů k CNG čerpací stanici u plynovodu, podstatně se zvyšují celkové dopravní náklady a úspora dosažitelná použitím plynu oproti naftě tím může být zcela eliminována [3]. Čerpací stanice LNG se vyznačují jednoduchou konstrukcí, tichým chodem, nízkými investičními náklady, nízkou energetickou náročností na samotné stanici a nízkými náklady na její údržbu oproti srovnatelným CNG stanicím. Další výhodou LNG technologie je vysoká čistota paliva, to je nízký obsah dusíku i těžkých uhlovodíků, žádný olej ani částice. Princip technologie plnicích stanic LNG (obr. 1) Doprava LNG na plničku silničními cisternami je analogická s klasickými palivy. LNG je na stanicích skladován ve dvouplášťových perlito-vakuově izolovaných zásobnících, které mají u běžných velikostí plnicích stanic objem v desítkách m3. V průběhu skladování nedochází k žádným ztrátám plynu, neboť odpar kapaliny je více než kompenzován zvětšujícím se objemem pro páru a při plnění zásobníku kondenzují páry v doplňované kapalině. Funkce čerpacích stanic je obdobná jako u běžných kapalných paliv. LNG je u čerpací stanice uskladněn v izolovaném zásobníku a pomocí ponorného čerpadla, umístěného v samostatné izolované nádrži, se čerpá přes výdejní stojan do dvouplášťové superizolované vozidlové nádrže. Čerpadla LNG mají oproti kompresorům nepatrné náklady na údržbu a značně menší četnost a trvání odstávek. Výdejní stojan LNG může plnit nádrž vozidla průtokem 190 l/minutu (to odpovídá 122 Sm3 plynu/min), tedy asi 3krát rychleji než průměrný rychloplnicí stojan CNG. Potřebná energie pro pohon takového LNG čerpadla je 12 kW. (Příkon dvou kompresorů CNG, které by měly odpovídající výkon, činí cca 150 kW.) Příklad plnicí stanice LNG je na obr. 3. Zařízení na palubě LNG vozidel Palivo je ve vozidle uskladněno v superizolovaných nádržích, konstruovaných pro nízkou teplotu LNG. Tato nádrž představuje asi 80% nákladů na celou palubní výstroj. Na obr. 4 jsou dvě nádrže LNG, umístěné pod podlahou autobusu. Jiné umístění, běžné v USA, je na zádi nad motorem nebo na střeše autobusu. U tahačů jsou nádrže umístěny na boku chassis tak, jako běžné naftové nádrže. V systémech firmy Chart se LNG plní při tlaku varu stejném, jako je požadovaný provozní tlak v nádrži a tím je zajištěna jeho provozní stabilita. Podle typu motoru je v nádrži typicky požadován tlak 3 až 8 bar. Kapalina je odtahována z nádrže do odpařovače, ve kterém se chladicí kapalinou motoru odpařuje a ohřívá na teplotu okolí, takže dále k motoru postupuje stlačený plyn. Jednostupňovým regulátorem se pak jeho tlak upravuje dle potřeby vstřikovacího systému motoru. Pokud v případě periodického provozu s častějšími odstávkami roste tlak par v nádrži, je ihned po nastartování motoru snížen přednostním odběrem páry z nádrže. Protože LNG není odorizován, vybavují se vozidla palubními detektory plynu. Princip LCNG technologie (obr. 2) Princip těchto plnících stanic je takový, že kapalný zemní plyn je stlačen pístovým čerpadlem v jednom stupni na požadovaný tlak (300 bar). Výkon čerpadla 15 litrů za minutu (530 Sm3 plynu za hodinu) odpovídá dvěma relativně velkým kompresorům CNG při 13 krát menší spotřebě energie. Stlačená kapalina se zplyní v odpařovači teplem atmosférického vzduchu. Dále je plyn veden přes dávkovač odorantu (odorizér) buď do zásobníku CNG nebo přímo do automobilové nádrže CNG. Základní výhodou LCNG stanice je její zásobování zkapalněným zemním plynem, který může být beze ztrát přečerpán do jejího zásobníku kdekoliv, kam může zajet plnicí cisterna nebo nádržový ISO kontejner. Polohu stanice je možno volit pouze na základě logistických hledisek. LCNG stanice mohou tedy působit jako významný prvek doplnění sítě čerpacích stanic tak, aby se dosáhlo rovnoměrných vzdáleností plnicích stanic, které jsou doporučovány dle hustoty osídlení 5 až 20 km, a tím vytvořit dobré podmínky pro rozvoj CNG vozidel v důsledku komfortu plnicích možností zákazníků. Synergie CNG a LCNG plnicích stanic tak může výrazně přispět k dalšímu rozvoji obou systémů při zvýšení počtu CNG vozidel. Pro stejný plnicí výkon jsou náklady na výstavbu plnicí stanice LCNG o 20 až 40% nižší než u CNG (závisí na velikosti stanice). V tom nejsou započteny náklady na výstavbu eventuální potrubní přípojky pro CNG stanici. Byla provedena technicko-ekonomická studie [5] na základě cen nafty a ceny LNG při dovozu z Polska roku 2007 s výsledkem, že u stanic odpovídajícího výkonu se u varianty LCNG ušetří 1,04 Kč celkových nákladů na 1Sm3 naplněného plynu. To u stanice odpovídající svým výkonem spotřebě 36 autobusů při produkci 4800 Sm3/den činí úsporu cca 1,8 mil. Kč za rok oproti CNG systému. Příklad instalace LCNG stanice v Norsku je na obr. 5. Návrhy dopravních systémů LNG a LCNG Pro návrh dopravního systému na bázi LNG je třeba nejdříve hledat zdroj LNG. V současné době existuje pro Českou republiku možnost dovozu z Polska, kde v nejbližší době budou uvedeny do provozu tři nové zkapalňovače, nebo z Ruska, kde je již několik zkapalňovačů v provozu. Veškerou techniku pro dopravu, skladování a plnění LNG do vozidel jakož i vozidlové palubní systémy může dodat firma Chart [6]. Vzorová ekonomická studie [4] LNG systému byla zpracována v roce 2000. Podle tehdejších cenových relací vycházela doba návratnosti investic kolem 5 let. Při současném nárůstu rozdílu mezi cenou nafty a plynu by byla výrazně nižší. Nejvýhodnější ekonomický a ekologický efekt vykazuje využití LNG pro systémy městských služeb (svoz odpadků a čištění ulic), protože tato vozidla mají extrémně vysokou spotřebu paliva. Následují autobusy městské dopravy, vyznačující se, vzhledem ke způsobu provozu, rovněž vysokou spotřebou paliva. Oba tyto druhy vozidel se pohybují v nejhustěji osídlených místech intravilánu měst, kde výrazné snížení emisí, typické pro dopravu na zemní plyn, nejvíce přispívá ke zlepšení životního prostředí. To vytváří příznivé klima pro politickou i finanční podporu takových projektů včetně čerpání prostředků od EU. V tabulce 1 je uvedena technická rozvaha parametrů autobusového dopravního systému. Chart Ferox, a.s., může poskytnout podklady pro ekonomické studie takových systémů. S poměrně nízkými náklady lze plnicí stanici na bázi LNG upravit pro plnění jak CNG tak i LNG vozidel z téhož LNG zásobníku. Je tak možno kombinovat podnikovou plnicí stanici s veřejnou. Zhruba polovina stanic, dodaných společností Chart, je vybavena oběma možnostmi. Příkladem jsou dvě největší stanice v USA, postavené v různých lokalitách v Los Angeles (obr. 6. ) Závěr Technika využití LNG v dopravě je dlouhodobě ověřená co do spolehlivosti a efektivnosti nejen v dopravě, ale i u odpařovacích stanic LNG pro energetické účely. LNG je nyní dostupný i pro využití v České republice. Technologie LNG na palubě vozidel představuje perspektivní variantu dopravních systémů těžkých vozidel včetně autobusů. Alternativou pro lehká vozidla a pro rozšíření plnicích příležitostí současných i budoucích flotil CNG vozidel jsou LCNG stanice. Literatura Chrz V., Zeman J., Využití zkapalněného zemního plynu (LNG) v městské dopravě, Městská Doprava, září 2000. Chrz V., Emmer C., Proceedings of the International Congres on Refrigeration, Washington, IIR, 2003 Chrz V., Materiály mezinárodní konference o využití zemního plynu v dopravě, Praha, Český plynárenský svaz, leden 2008, Chrz V., Zeman J., Barr D., Lonsain H.: LNG vehicle systems became economical eventually, Sborník konference Cryogenics 2000, Icaris, Praha, 2000 . Čermák T., Projektová studie LCNG plnicí stanice, Diplomová práce, ČVUT Praha, 2007 Webové stránky firmy Chart: www.chart-ferox.com , www.nexgenfueling.com

nyní, dalších 20 objednaných s dodáním do konce roku 2011 + opce na další dva vozy. Dirk Budach pro BUSportál.

Specifikace: Elektrovýzbroj: Cegelec a.s., Praha Délka/šířka/výška: 18.000/2.550/3.490 mm Rozvor: 5.130/6.770 mm Hmotnost: 18.225 kg/ 28.000 kg Obsaditelnost: 142, davon 38 Sitzpl. Vmax: 75 km/h (elektr.) Výkon: 250 kW Napětí: 600 V=, Síť vozidla 24 V= Řízení: IGBT Agregát: diesel-elektr., 58 KW (Kirsch) (Fotografie a informaci zaslal BUSportálu Dirk Budach, který se angažuje v organizaci Trolley Motion .)

a několika vozů pro česká města. Fotoreportáž z návštěvy Škody Electric 10.12.2009 - II. část

Připomínáme informaci z TZ Škoda: V roce 2008 proběhlo v Římě výběrové řízení na výstavbu nových trolejbusových tratí a na dodávku 45 kloubových nízkopodlažních trolejbusů. Jako dodavatel trolejbusů byla vybrána italský karosář BredaMenarinibus, součást koncernu Finmeccanica. Kompletní elektrický pohon do těchto trolejbusů dodá ŠKODA ELECTRIC. Dodávka ze Škodovky v celkovém objemu téměř 600 milionů Kč zahrnuje kompletní elektrický pohon, dále diesel-generátor (o výkonu 175 kW) umožňující jízdu mimo trolejové vedení, klimatizaci vozidla a rovněž tzv. superkapacitory (systém kondenzátorů, v nichž se během brzdění akumuluje energie, která je pak využívána při rozjezdu vozidla). ŠKODA ELECTRIC má na starosti kompletní zástavbu pohonu do karoserií, které se za tímto účelem přepraví z Bologně do Plzně. ŠKODA ELECTRIC zajistí i servis, a to nejen klasické garanční opravy. Po dobu minimálně 2 let výrobce poskytne kompletní péči o dodané trolejbusy - tedy organizaci a provádění údržby a oprav, úklid vozidel, či přistavení vozidel k provozu na tratích. Úkolem provozovatele tudíž zůstává „pouze“ samotná přeprava cestujících. Sériové dodávky pak začnou v polovině roku 2010 a budou dokončeny v prvním čtvrtletí 2011. Prototyp kloubového trolejbusu Škoda 27 Tr Solaris pro Ostravu. Fotoreportáž z návštěvy Škody Electric 10.12.2009 - I. část BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Italský karosář BredaMenarinibus

(CZ + EN) v Kodani. (Volvo’s hybrid bus in service during COP15 climate conference.)

Hybridní autobus Volvo je jedním z ekologických autobusů, obsluhujících speciální linku COP 15 během konference o klimatu v Kodani. Hybridní autobus dokáže snížit emise CO2 až o 30%. Primárním cílem konference je dosáhnout dohody o redukci skleníkových plynů včetně CO2. To zahrnuje omezení využití ropy v neposlední řadě jako pohonné hmoty. Kodaň očekává 10000 návštěvníků během dvoutýdenní konference. K usnadnění dopravy vytvořil organizátor Movia speciální autobusovou linku mezi letištěm, konferenčním centrem a centrem Kodaně. Linka bude obsluhována dopravcem City Trafik, který zařadí kompletně nové autobusy, mnohé s novými technologiemi snižujícími spotřebu paliva. Jedním z nich je i Volvo 7700 Hybrid. Samotný hybridní systém je vystaven v pavilonu na náměstí Rådhusplatsen v centru Kodaně. Zastupitelstvo Kodaně je hostitelem paralelní konference, kde starostové největších světových měst se scházejí k diskusi o klimatu. Kromě dopravy se věnují energetice, energeticky účinným budovám a odpadům. 10 z těchto měst včetně Londýna, New Yorku, Kodaně a Johannesburgu představí svoje modelové příklady v expozici “Future City” spolu s hybridním systémem Volvo. “Setkání starostů - primátorů je podporováno skupinou C40 Cities, která je částí Clintonovy klimatické iniciativy, " uvedl Edward Jobson, manažer Volvo pro životní prostředí. “Skupina C40 Cities má partnerskou smlouvu s Volvo, podle které budeme společně demostrovat výhody hybridní technologie a inteligentních autobusových systémů, bus rapid transit , městům celého světa." Z TI , Volvo Bus Corporation, 09.12.2009. Kompletní v angličtině. BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 Volvo’s hybrid bus in service during COP15 climate conference Volvo’s hybrid bus is one of the environmental buses that will be servicing the special COP15 route during the climate conference in Copenhagen. This hybrid bus reduces carbon emissions by up to 30%. As world leaders convene in Copenhagen for the COP15 climate conference, the primary goal will be to reach an agreement to reduce the emission of climate-impacting greenhouse gases, including carbon dioxide. This includes procedures to curb the use of oil, not least as vehicle fuel. Copenhagen is expecting at least 10,000 visitors during the two-week conference. To facilitate visitor transports, the traffic company Movia has established a special bus route between the airport, the Bella Center conference hall and central Copenhagen. The bus route will be serviced by the operator City Trafik, which is deploying completely new buses, several of which use a new technology to reduce fuel consumption. One of these buses is Volvo’s new 7700 Hybrid bus. “Volvo’s new hybrid technology reduces the buses’ fuel consumption and thus also carbon emissions by up to 30%,” says Volvo Buses’ Environmental Manager Edward Jobson. “With an increased share of hybrid buses in service, public transportation can make a key contribution to reducing our climate impact.” Volvo’s hybrid buses use a small diesel engine and an electric motor that can power the buses independently or together. The electric motor is powered by a battery that is charged with the energy that is accumulated when the bus brakes. During stops, the diesel engine is completely turned off and only the electric motor is used, which provides a quiet and clean environment at bus stops. The hybrid system itself is on display for closer inspection in a pavilion at Rådhusplatsen in central Copenhagen. The Municipality of Copenhagen is hosting a parallel conference in which the mayors of the world’s largest cities will meet to discuss how they can contribute to the climate effort. In addition to traffic, this also involves energy supply, energy-efficient buildings and waste management. Ten of the cities, including London, New York City, Copenhagen and Johannesburg, will showcase their model examples in the “Future City” exhibition at Rådhusplatsen, where Volvo’s hybrid system will also be displayed. “The mayoral meeting is supported by C40 Cities, which is part of the Clinton Climate Initiative,” says Edward Jobson. “C40 Cities has a partnership agreement with Volvo in which we will jointly demonstrate the advantages of hybrid technology and the intelligent bus-based transport system, bus rapid transit, to cities around the world. Press Information, Volvo Bus Corporation, December 09, 2009

Fotoreportáž z návštěvy Škody Electric 10.12.2009 - I. část

BUSportál děkuje za stálou vstřícnost Škody Electric, díky které můžeme tentokrát našim čtenářům a kolega Dave Chick čtenářům britského magazínu Trolleybus přinést záběry toho nejnovějšího z trolejbusového světa v Plzni. Návštěva se uskutečnila v souvislosti s pobytem Dave Chicka v České republice. Ve druhém materiálu o víkendu přineseme první záběry rozpracovaného trolejbusu v karosérii BredaMenarinibus pro Řím spolu se záběry vozů pro česká města.

(CZ + EN) (Irisbus Iveco announces a new hybrid Citelis in 2010)

Irisbus přidává sériový model hybridu do nabídky typu Citelis. V minulých více než 15 letech Irisbus Iveco vyrobilo 120 hybridních autobusů především v řadě EuroPolis a CityClass stejně jako několik desítek elektrobusů a vozidel na palivové články. Pod jmény Citelis ve střední Evropě (BUSportál: patrně trolejbusy Škoda Tr24 a 25 Irisbus) a v oblasti Francie Itále a Španělska Cristalis a Civis (s optickým systémem Siemens) je v provozu přes 600 trolejbusů. Nová generace hybridních autobusů vzniká ve spolupráci s BAE Systems jako subdodavatele komponent pohonu. Ve voze bude dieselový motor Iveco Tector 6 EEV motor se sníženým zdvihovým objemem s funkcí Stop & Start, elektrický trakční motor s li-on bateriemi s rekuperací. Systém slibuje redukci spotřeby a emise CO2 až o 30% a NOx až o 50%. Dodávky hybridních autobusů do evropských tendrů jsou realizovatelné na konci roku 2010, případně začátkem roku 2011. Z TZ Irisbus Iveco Lyon, 25.11.2009, kompletní v angličtině. Irisbus Iveco announces a new hybrid Citelis in 2010 Irisbus is adding a hybrid series model to its Citelis city bus range, which is a leader in the European market. Over the past 15 years, Irisbus Iveco has produced 120 hybrid buses; mainly for their EuroPolis and CityClass ranges, as well as several dozen battery and fuel cell vehicles. Over 600 trolleybuses are also in circulation under the names of Citelis (in several Central European countries), Cristalis and Civis (with Siemens optical guidance system) which are in service in France, Italy and Spain. In the context of its new-generation hybrid buses, Irisbus Iveco has signed an agreement with BAE Systems for the supply of components for the power chain. With a fleet of over 3000 buses in North America and Europe, the two partners have significant experience of electric and hybrid tractions. In total, these vehicles transport over two million passengers daily; they have already covered close to 400 million service kilometres. The skills and expertise developed by the two companies will enable them to offer a range of 12 and 18-meter hybrid buses developed from the Citelis range, equipped with an efficient and reliable hybrid power integrating a generator fed by a downsized Iveco Tector 6 EEV cylinder engine, and enabling the Stop & Start function. The electric traction engine, run on latest generation lithium-ion batteries, also enables energy recovery during breaking. This system means that fuel consumption and CO2 (carbon dioxide) emissions are reduced by up to 30%, as well as a 50% reduction in NOx (nitrogen oxide) emissions. Irisbus Iveco is now in a position to meet European tenders for hybrid buses and to deliver at the end of 2010/ early 2011. PR Irisbus Iveco Lyon, November 25th 2009

Představeny byly 4 nízkopodlažní dvanáctimetrové trolejbusy Škoda 26 Tr Solaris a 1 nízkopodlažní patnáctimetrový trolejbus Škoda 28 Tr Solaris. Fotoreportáž

2.12.2009 Ještě jednou u Veolia Transport v Teplicích V areálu společnosti Veolia Transport Teplice přivítali nová vozidla zástupci Statutárního města Teplice, společnosti Veolia Transport Teplice s.r.o. a zástupce dodavatele Škoda Electric. Všechny trolejbusy dodala na základě výběrového řízení plzeňská společnost ŠKODA ELECTRIC a.s. Vyrobeny byly ve spolupráci s firmou SOLARIS CZECH spol. s r.o. Nové trolejbusy s ev.č. 172 -175 a 214 (tříosý) jsou poprvé vyrobeny ve žlutomodrém provedení. Na obou stranách karosérie je umístěn znak města Teplic. Cena dodávky činila 60 297 300 Kč. V příštím roce se očekává nákup dalších 4 vozidel:2 dvou a 2 třínápravové téže značky. Z celkového počtu 107 používaných trolejbusů a autobusů tak bude již třetina vozidel (35 ks) v teplické MHD nízkopodlažních. Nové trolejbusy bude možno vidět v nejbližších dnech v rámci školicích jízd, s cestujícími vyjedou až v Novém roce. Do areállu se vrátíme ještě nekolika dalšími záběry jiných zajímavých vozidel. Objektivem BUSportálu: Trolejbusy (nejen) pro Teplice ve Škodě Electric i v ulicích Plzně

jako součást testování jedné z cest jeho využití v dopravě.

V roce 2006 MAN předal berlínskému dopravnímu podniku BVG první dva dvanáctimetrové autobusy Lion´s City s pohonem na vodík. Celkem je jich zde v současnosti v provozu 14. 14 hydrogen busses on trial První autobus MAN s přeplňovaným 200 kW vodíkovým motorem přijel do Berlína v roce 2007 po testování v oblasti Cologne. Zástupce MAN na hamburské konferenci HyFLEET:CUTE byl ve vyhodnocení turbomotoru poměrně opatrný a již samotný fakt, že se MAN pustil do technologie vodíkových palivových článků, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzjící. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a a tato technologie je zmiňována u budoucího využití vozů v delších vzdálenostech. Měli jsme možnost se jako cestující svézt jak vozidlem MAN ICE BUS, tak i autobusem Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články. Kromě dojmů z cesty autobusem - v podstatě totožných s moderním dieselem s automatickou převodovkou - jsme se zaměřili na vnímání hluku uvnitř vozidel. Zvuková hladina v MANu je celkem normální, určitě ne nijak závratně nízká, zvuk už z principu je zvukem spalovacího motoru. Citaro dost zaznamenatelně elektricky "hvízdá". Hladinu hluku pro vnější okolí, která je patrně důležitější, jsme vyhodnotit objektivně nemohli. Materiály k vodíkovým technologiím včetně výstupů z dvoudenního pobytu v Hamburku uveřejňujeme v rubrice Alternativy

Hamburk 17.-18.11.2009

K rozšíření hamburské vodíkové flotily: 10 nových autobusů na palivové články pro společnost Hamburger Hochbahn