pořádané Českým plynárenským svazem 3. a 4.2.2010 v Praze. Zajímavou technologií se ukazuje být směs zemního plynu a dieselu - duální palivo .

V úvodu konference uvedl generální sekretář ČPS Miloš Kebrdle mj., že třetí ročník má za cíl zdůraznit význam rozvoje a využití CNG v dopravě v celém středoevropském regionu: růst intenzity dopravy má negativní dopady na životní prostředí a nárůst spotřeby kapalných paliv na bázi ropy je trvale neudržitelný. Dopravní infrastruktura Střední Evropy, která nabídne dostatek plnicích stanic CNG pomůže i nárůstu aut poháněných CNG, přinese řidičům větší komfort, bezstarostný průjezd jednotlivými zeměmi, levnější cestování a pocit ze šetrnosti vůči okolí. Nově byla letos připravena samostatná výstava firem podnikajících v oblasti NGV techniky a technologií. Redakce BUSportálu se účastnila prvního dne konference 3.2.2010, a proto se věnujeme zejména tématice prvního dne. Z vystoupení zástupce MŽP Aleše Kutáka , kterého na pozici náměstka potkáváme už neuvěřitelně dlouho, a z následné dikuse vyplynula vyvážená podpora ministerstva všem alternativním (vztaženo k dieselu) palivům. Těší nás, že ministerstvo dodržuje svůj slib zúčastnit se slavnostních otevření všech nových plnicích stanic CNG, ale méně těší, že zástupce ministerstva na dotaz Vácava Holovčáka ze společnosti Bonett neměl žádné tušení o skutečnosti avizované zástupcem ministerstva dopravy na setkání středočeské ADSSS, a to přesunu dotačního titulu podpory CNG autobusů z kapitoly MD na MŽP. Aleš Kuták přislíbil o tomto se informovat a sdělit stanovisko ministerstva tazateli i BUSportálu. Redakce BUSportálu se zajímala o to, zda MŽP nebylo či není iniciátorem vzniku nezávislé studie o ekonomičnosti a ekologičnosti jednotlivých druhů paliv, která by byla výchozím vodítkem pro dopravce při volbě konkrétní technologie. Taková studie snad vznikla před časem pro osobní vozy (diesel-CNG) a na studii pro užitková vozidla se MŽP, jak jsme pochopili, necítí a ani mu nijak nechybí, takže jsou dopravci odkázáni na studie zastánců jednotlivých paliv a politická přání. Z odborné části konference BUSportál zaujalo téma Trevora Fletchera , předsedy NGVA Europe a zástupce společnosti Hardstaff "Dvoupalivové systémy", tj. pohonná ústrojí využívající směs nafty (cca 50 %) a CNG. Technologie vychází z technologie naftového motoru, nespornou praktickou výhodou je i možnost eventuelního dojezdu na samotnou naftu. Palivo je vhodné i pro složité klimatické podmínky. Otázka certifikace takového motoru by mohla být vyřešena tím, že motor by byl certifikovaný jako CNG přii použití více než 50 % zemního plynu a naopak. Společnost Hardstaff poskytuje infrastrukturní a podpůrný program dostupný malým, středním i velkým uživatelům spolu se sítí plnicích stanic různých typů, počínaje demonstračními programy pro jediné vozidlo až po velkokapacitní plnicí stanice. Jeffrey Seisler , generální ředitel Clean Fuels Consulting, přinesl přehled vývoje celosvětového trhu vozidel s pohonem na zemní plyn a hlavních trhů v Evropě (Itálie, Německo). Uvedl analýzu stavu v členění na stačený zemní plyn (CNG), obnovitelný biometan a zkapalněný zemní plyn (LNG), včetně pohledů na trendy v souvislosti s trhy, technologiemi a politikou. V souvislosti se zkapalněným zemním plynem (LNG) je zajímavostí to, že toto palivo využívají i pověstné australské silniční nákladní soupravy - vlaky. Jiří Jedlička z CDV se věnoval Podílu dopravy na znečištění životního prostředí. Zaujal závěrečný dotaz na často diskutovanou problematiku malých částic ( Václav Holovčák seznámil se záběrem společnosti: ta je orientovaná na vyhledávání a realizaci investičních příležitostí v oblasti CNG dopravy. Dlouhodobě specializuje na oblast použití alternativních paliv (např. CNG, bioplyn) ve veřejné dopravě. Ze stanic, se kterými jsem seznámili i čtenáře BUSportálu, můžeme uvést např. plnicí stanici v Táboře i stanici Pražských služeb, s dalšími se seznámíme v zanedlouho na severu Čech, ve Středočeském kraji i v Olomouckém kraji. Krzystof Kwasniewski z Technické univerzity v Krakově seznámil se stavem technologií NGV v Polsku a s jejich bariérami. V zemi je pouze 31 plnicích stanic a 225 autobusů na CNG včetně přestaveb. Itálii a skupinu Fiat zastupoval Michele Ziosi . NGV System Italia investuje značné prostředky do výzkumu a vývoje. V oboru vozidel NGV se výzkum zaměřuje na celou řadu cílů, jako je inovace součástí a adaptace plnicích stanic tak, aby obstály u nových energetických zdrojů (bioplyn a směsi zemního plynu a vodíku), zlepšení provozních vlastností vozidel a o konstrukci vozidel již z výroby připravených na užití buď bioplynu, nebo směsí zemního plynu a vodíku. Itálie v letošním roce hostí významnou akci, kterou je 8. - 10.6.2010 IAGNV konference a výstava v Římě NGV 2010 Pozvánku přivezla osobně zástupkyně pořadatelů. Závěrečným příspěvkem prvního dne konference bylo seznámění s aktivitami argentinské společnosti Aspro. Claudio Spurkel připomněl výhody CNG a zhodnotil rychlost rozvoje užití CNG v nejvýznamnějších zemích. Z aktivit společnosti v ČR jmenujme plnicí stanici v Milovicích a budovanou stanici ve Svobodě nad Úpou, vše ve spolupráci s Tvaja CNG. Na druhý den konference byla avizována mj. prezentace Pražské plynárenské na téma CNG, doprava a Praha, tématika domácích a firemních plniček a zkušenosti z provozu autobusů na CNG z MHD v Bratislavě. Poslední prezentace byla věnována bioplynu, který byl pak tématem další dvoudenní navazující konference. Dagmar Braunová

Na stranách autobusového veletrhu BUSWORLD můžete celoročně nalézt průběžně aktualizované zpravodajství ze světa autobusů.

Dvacet elektrobusů Ankai dodáno do Hefei (Twenty Ankai electric buss delivered to Hefei) 22.01.2010 - www.busworld.org - 20 eletrobusů Ankai bylo dodáno do ekonomické rozvojové zóny v Hefei. Pro vozidla byla vytvořena nabíjecí stanice na třetím parkovišti pro veřejnou dopravu s údržbou v této zóně. Jedná se o 12 m autobusy Ankai HFF6120G03EV s 32 sedadly. Více v angličtině na www.busworld.org Největší nabíjecí stanice slouží v Shenzenu (Largest EV charging stations operating in Shenzen) 27.01.2010 - www.buswold.org - Čínské největší nabíjecí stanice pro elektrická vozidla (EV) byly uvedeny do provozu v Universiade Center v Shenzengu, uvedl People's Daily Online. První dodávka zahrnuje dvě stanice s 134 nabíjecími stojany s kombinovanou nabíjecí kapacitou 2480 kVA. Více v angličtině na www.busworld.org Další zajímavé informace naleznete na homepage BUSWORLD BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009

máme z Dobrovice, kde byl autobus provozován společností TranscentrumBus. Od ledna je vozidlo u Probo Bus na Berounsku. Doplněno .

Autobus jsme měli možnost projet v okolí Dobrovice. Klasický dvanáctimetrový autobus je vybaven automatickou převodovkou, která reaguje pružně a kontinuálně, přítomnost odlišného paliva zlepšuje pružnost akcelerace, reakce na plynový pedál připomíná vlastnosti benzinového pohonu. U OmniLinku LE, který je vhodný zejména pro příměstské oblasti oceňujeme, že autobus má kromě dvou nízkopodlažních vstupů i sedadla umístěná na nízké podlaze bez soklu podobně jako v LE Solarisech a TEDOMech. Pokud by se mělo vycházet ze zkušeností řidičů a cestujících, nic by nasazení etanolových Scanií (společnost Scania se na tento pohon výrazně specializuje) nebránilo. Jiná věc je věcně vyhodnotit dostupnost paliva a náklady na tento alternativní, ale ne levný pohon v našich podmínkách. To je v rukou objednatele dopravy, Středočeského kraje, který deklaruje svůj zájem o alternativy v dopravě. Nedá se předpokládat, že by autobus dopravci provozovali mimo závazek veřejné služby. Spolu s redakcí BUSportálu se testovací jízdy účastnil i Jan Balíček, který zastupoval časopis Doprava a silnice. Protože kromě novinářské kvalifikace má i kvalifikaci praktikujícího řidiče autobusu, dovolujeme si ho ocitovat: "Jelikož se o pohon stará vznětový motor pouze uzpůsobený pro spalování etanolu, již po nastartování se pohonná jednotka ozve svým typickým projevem. Rozhodně jde o lepší volbu než např. zážehové motory na zemní plyn určené pro pohon autobusů, které díky jinak položené charakteristice točivého momentu vyžadují jízdu typickou pro zážehové motory - tj. v mnohem vyšších otáčkách než klasické nízkootáčkové ,,disesely". Jízda s ,,etanolem" je příjemná i díky použité převodovce; oproti mnoha konkurenčním výrobcům městských a příměstských autobusů, kteří používají převodovky s nízkým počtem převodových stupňů, Scania zvolila dle mých zkušeností lepší alternativu - šestistupňovou převodovku ZF. Díky ní je jízda tak příjemná: řadí hladce a plynule, a především tak, jak chce řidič. Není problémem ,,donutit" ji povolením plynového pedálu přeřadit tak, aby otáčky motoru po přeřazení nepřesáhly 1000 min-1. Naopak podřazení je otázkou pouhého ,,prošlapu"." Etanolový autobus bude u Probo Bus do konce března 2010. Problematika etanolu jako ekologického paliva je podobná jako u vodíku. Ekologičnost se projevuje tam, kde je vozidlo používáno. V rámci "ekologické stopy" je situace složitější. Výroba lihu je energeticky náročná záležitost a palivo nemůže být v současných podmínkách zde levné, vzhledem k charakteru paliva je ho také třeba více než nafty. U etanolu by mohlo být řešením minimalizovat další náklady, např. na dopravu, a tedy etanolovou dopravu zřizovat v těsné blízkosti lihovarů, jak o to byla snaha v Dobrovici. Výhodou etanolu je konstrukce vozidla, která se liší oproti klasickým dieselům jen minimálně, motory lze upravovat s nízkými náklady i dodatečně. Že jsou tato řešení možná, dokazují etanolové flotily ve Švédsku a etanol jako běžná alternativa např. v Brazílii. SCANIA OmniLink - ETANOL - podrobná specifikace vozidla V Berouně není etanolový autobus poprvé: 2007: Ethanolový městský a příměstský seminízkopodlažní autobus Scania OmniLink (LE) 2006: Bioetanol - dobré alternativní řešení pro městskou dopravu Scania provozuje 15 let autobusy s motory upravenými na spalování etanolu v Stockholmu.

(CZ + EN) Hybridy s technologií Allison se uplatňují ve velkém v Severní Americe a dobývají i Evropu. (Allison Transmission - tradition in hybrid technology). Původní materiál pro BUSportál.

Společnost Allison Transmission, Inc. (Allison) (viz níže) představuje svoji hybridní koncepci v širších souvislostech současného vývoje hybridních technologií. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM Konvenční dieselová vozidla jsou poháněna jediným zdrojem, motorem s vnitřním spalováním, který převádí palivo (naftu) na využitelnou energii. Hybridní elektrická vozidla (HEV) mají obecně dva zdroje; navíc je zde elektromotor poháněný elektrickou energií skladovanou v odpovídajícím zařízení (např. bateriích), provozovaný na optimální energetické úrovni spolu s primárním zdrojem, spalovacím motorem. Tato konfigurace snižuje požadavky na primární zdroj a umožňuje oběma zdrojům fungovat s optimální účinností. Je mnoho možných konfigurací pro HEV, ale všechny obsahují stejné klíčové komponenty; pohonnou jednotku (obvykle dieselový motor), systém pro uchovávání elektrické energie (baterie nebo jiné systémy) a elektrické stroje (motor a generátor). Architektura HEV využívá tyto komponenty jako součást pohonného systému k rekuperaci brzdné energie a optimalizaci výkonové zátěže spalovacího motoru. Dvě základní konfigurace jsou sériová a paralelní , při čemž u obou řešení jsou možné určité modifikace ke zvýšení účinnosti celého vozidla. V sériové hybridní konfiguraci není spalovací motor spojen přímo s pohonným ústrojím, ale místo toho pohání generátor, který nabíjí baterie nebo napájí elektromotor. Kola jsou pak poháněna výhradně silou elektromotoru. Sériový hybrid je v podstatě elektrovozidlo, kde je elektrická energie vytvořena v „elektrárně“ na fosilní palivo na palubě vozidla. (Pozn.BUSportálu: Trolejbus s agregátem v momentě bez připojení na síť je klasický sériový hybrid). V paralelní hybridní konfiguraci jsou jak spalovací, tak elektromotor napojeny na převodovku tak, aby buď jeden z nich nebo oba současně mohly zajišťovat pohyb vozidla. Protože paralelní hybridní konfigurace umožňuje motoru přímý náhon kol mechanickou cestou, nabízí tento způsob lepší účinnost než sériová hybridní konfigurace a je mnohem praktičtější a flexibilnější. Výhody paralelní hybridní konfigurace obecně vedou k tendenci nahradit sériová řešení v silničních aplikacích paralelními a mnoho v současnosti vyráběných hybridů včetně patentovaného GM Allison Hybrid System mají proto paralelní konfiguraci . Allison vyvíjí hybridní technologie pro komerční využití u vozidel od roku 1992. Vyvíjeny a testovány byly sériové i paralelní hybridní systémy a definitivní rozhodnutí zvolit pro výrobu paralelní technologii padlo v roce 2000. Běžná výroba hybridního systému GM-Allison Ep 40/50 ve dvou modifikacích byla spuštěna v říjnu 2003. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM sestává ze čtyř hlavních komponent EV DriveTM - navenek slouží jako převodovka vozidla Hybrid Control Module (HCM) – řídící jednotka hybridu sestává z řídících modulů převodovky Transmission Control Module (TCM) a vozidla Vehicle Control Module (VCM) pro zpracování dat a požadavků na provoz pro provoz GM-Allison Ep 40/50 SystemTM a dalších funkcí vozidla. Dual Power Inverter Module (DPIM ) – duální výkonový měnič zajišťuje zdroj pro pohon EV DriveTM a pro nabíjení Energy Storage System (ESS). Energy Storage System (ESS) – systém skladování energie využívá baterie Nikl Metal Hydrid (NiMH) jako elektrický zdroj pro GM-Allison Ep 40/50 SystemTM. (Pozn. BUSportálu: Neznamená to, že by se Allison nevěnoval i dalším typům baterií – jakákoli technologie má šanci, ukáže-li se být v praktickém masovém využití lepší. Jednou ze zásadních priorit výrobce je však i trvanlivost – technologie musí mít srovnatelnou životnost s celým výrobkem. Proto Allison deklaruje úsporu spotřeby “pouze“ do 21 % - takové využití technologie totiž zaručuje praxí potvrzenou dlouhodobou životnost baterií.) Skutečnou novinkou je modul Ev DriveTM určený pro kombinaci (na základě kroutícho momentu) elektrického pohonu s pohonem spalovacího motoru. Ev DriveTM zahrnuje dva nezávislé elektrické stroje a nemá fixní převodové poměry, jak je typické pro automatické převodovky. Převodové, rychlostní a krouticí poměry jsou díky Ev Drive neomezeně a kontinuálně variabilní. Modul vytváří elektricky proměnnou převodovku - Electrically Variable Transmission (EVT). EVT je schopna kombinovat průběžné řízení a účinnost u zatížení městského provozu sériového hybridu se schopností vysokého výkonu a vysoké účinnosti paralelního hybridu. Hybridní systém GM-Allison proto na základě unikátního a patentovaného projektu nabízí to nejlepší z paralelního a sériového řešení. V souladu s narůstajícím obecným ekologickým povědomím je v současnosti v provozu ve světě více než 2600 hybridních systémů GM-Allison a společnost je tak hlavním dodavatelem této sílící technologie. V Severní Americe je provozován GM-Allison Ep 40/50 SystemTM ve více než 116 městech a absolvoval v souhrnu přes 260 milionů km běžného provozu. Allison je také v popředí vývoje na trhu hybridních autobusů v Evropě a spolupracuje zde s mnoha výrobci vozidel. Typ GM-Allison Ep50 byl uvolněn pro autobusy Solaris Urbino Hybrid 18m druhé generace a je nyní montován s motorem Cummins ISBe 250 HP do vozidel APTS Phileas. Velká Británie vybavila 10 autobusů Optare Hybrid Tempo převodovkou GM-Allison Ep40 díky kontraktu pro organizátora TFL v Londýně. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM je v Evropě provozován od ledna 2007. Autobusy s tímto systémem provozují dopravci v 16 městech a prokazujíí využitelnost technologie v porovnání s klasickými dieselovými autobusy. I když je výkon hybridní technologie závislý na specifických podmínkách, ve kterých jsou autobusy provozovány, způsobech nasazení a výcviku řidiče (ten může mít značný vliv na konečnou spotřebu), je v Evropě u GM-Allison Ep 40/50 SystemTM prokázaná úspora spotřeby paliva až 21%. O společnosti Allison Transmission, Inc. Předchůdce dnešní společnosti Allison Transmission , firmu Indianapolis Speedway Team Company , založil ve městě Indianapolis 14.září 1915 James A. Allison. Jeho syn Jim Allison zemřel v roce 1928 a Allison Engineering Company byla nabídnuta k prodeji. V roce 1929 ji koupily General Motors . V roce 2007 získaly Allison Transmission od General Motors Corporation Carlyle Group a Onex Corporation . Allison Transmission, Inc. (Allison) je přední celosvětovýdodavatel civilních automatických převodovek a hybridních pohonných systémů. Výrobky Allison jsou používány vice než 250 významnými světovými výrobci vozidel a jsou využity v mnoha oblastech na trhu, zahrnujících autobusové, komunální, hasičské, stavební, rozvozové, vojenské a další speciální aplikace. Od svého založení v roce 1915 sídlí vedení společnosti v Indianapolis ve státě Indiana v USA. Společnost zaměstnává asi 2900 pracovníků. Regionální zastoupení s vlastními zaměstnanci jsou v Číně, Nizozemí, Brazílii, Indii a Japonsku. Globálně je Allison prostřednictvím 1500 distributorů a prodejců přítomen v 80 zemích. Materiál připravil ve spoluprácï s Allison BUSportál. Se společností jsme v úzkém kontaktu v očekávání toho, že se s technologií společnosti budeme moci v letošním roce seznámit v České republice. S výsledky tendru na nové autobusy pro Prahu a autobusem SOR NB 12 ... O hybridech na BUSportálu vyšlo mnoho, např. Dvanáct hybridních autobusů Volvo pro Norsko , Irisbus Iveco avizuje nový hybrid Citelis v roce 2010 , Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 , Hybridy VDL Bus & Coach Citea pro holandské Enschede , Nový hybridní autobus Mercedes-Benz v provozu , Doppelgelenk(hybrid)bus Hess se tento a příští týden testuje v Drážďanech , Zakázka na 1052 hybridních městských autobusů Orion VII Next Generation , Autobus Solaris Urbino 18 Hybrid předán do provozu ve Švýcarsku. (CZ+EN) .... About Allison Transmission, Inc. Indianapolis was 15 years into the 20th century on September 14, 1915, when James A. Allison founded the Indianapolis Speedway Team Company - the forerunner of today's Allison Transmission. In 1928 Jim Allison died, and Allison Engineering Company was put up for sale. General Motors purchased the company in 1929. The Carlyle Group and Onex Corporation acquired Allison Transmission from General Motors Corporation in 2007. Allison Transmission, Inc. (Allison) is the premier global provider of commercial duty automatic transmissions and hybrid propulsion systems. Allison products are specified by over 250 of the world’s leading vehicle manufacturers and are used in many market sectors including bus, refuse, fire, construction, distribution, military and specialty applications. Founded in 1915, the Allison business is headquartered in Indianapolis, Indiana, U.S.A. and employs approximately 2,900 people. Regional headquarters with dedicated support staff are located in China, The Netherlands, Brazil, India and Japan. With a global presence in 80 countries, Allison has over 1,500 distributor and dealer locations. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM Conventional diesel vehicles are powered by a single source comprising an internal combustion engine which converts fuel, in this case diesel, into usable energy. In general hybrid electric vehicles (HEV) have two sources; the addition being an electric motor powered by an energy storage device, maintained at an optimal energy level by the primary source, the engine. This configuration lowers the demand placed on the primary power source, enabling both sources to operate at optimum efficiency. There are many possible configurations for Hybrid Electric Vehicles, but they all contain the same key components; a power unit (normally a diesel engine), an energy storage system (battery, or other energy storage) and electric machines (motor and generator). The HEV architecture uses these components as part of the powertrain to recover braking energy and optimize power load on the combustion engine. The two basic design configurations are series and parallel, although there are architectural modifications on both series and parallel configurations in order to enhance vehicle efficiency. In the series hybrid configuration the combustion engine is not connected directly to the drive train but instead drives a generator that feeds the battery or electric motor. The wheels are then driven solely by the power that the electric motor provides. The series hybrid configuration is basically an electric vehicle that is recharged by a fossil fuel power plant (the engine) and a generator that it carries on board. In a parallel hybrid configuration both the engine and the electric motor are linked to the transmission so that either of them, or both at the same time, may provide the power to turn the wheels. Since the parallel hybrid configuration allows engine to drive the wheels also through a direct mechanical path, it offers better efficiency than a series hybrid configuration, and a more functional and flexible design. The overall benefits of a parallel hybrid configuration tend to outweigh those of series design in road application and many hybrids, including the patented GM Allison Hybrid System, produced now have a parallel configuration Allison Transmission is developing hybrid technologies for commercial vehicles since 1992. Series and Parallel Hybrid Systems have been developed and tested and in 2000 the decision to select parallel hybrid technology for final production step has been taken. In Oct 2003 Allison started the regular production of the GM-Allison Ep 40/50 two mode hybrid system. The GM-Allison Ep 40/50 SystemTM consist of the following four main components: · Ev DriveTM - serves as the vehicle transmission. · Hybrid Control Module (HCM) – Consists of Transmission Control Module (TCM) and vehicle Control Module (VCM) to process data and request action for operation of the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM and other vehicle features. · Dual Power Inverter Module (DPIM ) – provides power electronics for EV DriveTM propulsion and for charging the Energy Storage System (ESS). · Energy Storage System (ESS) - uses Nickel Metal Hydride (NiMH) batteries as the electrical power source for the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM. The real invention is the Ev DriveTM module which is designed to combine (torque blend) electrical machine power with combustion engine power. Ev DriveTM incorporate 2 independent electrical machines and does not have fixed gear ratios as does a typical automatic transmission. Gear ratios, speed ratios, and torque ratios through the Ev Drive are infinitely and continuously variable. This module forms an Electrically Variable Transmission (EVT). An Electrically Variable Transmission has the potential to combine the continuous control and urban drive cycle efficiency of the series hybrid with the high power capability and high efficiency of the parallel hybrid. Therfore, based on this unique and patented design, the GM-Allison hybrid system offer the the best of parallel and serial hybrid design. In line with increasing environmental awareness, more than 2,600 GM-Allison two mode hybrid systems are today in operation globally, making the company a leading supplier of this growing technology. In North America the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM are operating in over 116 cities and have cumulated over 260’000’000 km in regular service. Allison is also at the forefront of developing the European hybrid bus market, collaborating with several OEMs. The GM-Allison Ep50 has been released into Solaris’ second generation Urbino Hybrid 18m, now equipped with the 250 Hp Cummins ISBe engine and APTS Phileas vehicles. The UK now has 10 buses equipped with the GM-Allison Ep40 thanks to a contract to supply TFL, London’s public transport operator, with 10 Optare Hybrid Tempos. In Europe the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM are in revenue service since January 2007 and are operating in 16 cities, proving a bus availability comparable to a traditional diesel bus. Although hybrid technology performance is very depending on specific condition in which the vehicle is operated, the route of utilization and driver training (education can impact final fuel consumption severely) the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM proven up to 21% fuel saving in Europe. Allison Transmission, Inc. a Dagmar Braunová

přímo v ÚJV v Řeži a v Puchheimu. Doporučujeme.

Děkujeme za upozornění na odkaz. Téma: Vodíkový autobus Teď už jen, aby se TriHyBus rozjel v Neratovicích na lince.

Ze závěrečné konference projektu HyFLEET:CUTE. (Vyšlo v Doprava a silnice 1/2010 a v Dopraváku 1/2010)

Využití vodíku v současnosti naráží zejména na vysoké náklady na pořízení vozidel i vybavení infrastruktury a velkou otázkou je čistota technologie v rámci „ekologické stopy“. Součástí „revoluce za čistou dopravu“ se stává alternativa využití vodíku jako paliva pro bezemisní dopravní prostředky. Vodíkové autobusy už jsou zde nejen jako experiment, ale jako běžná součást vozových parků měst, která mají v sobě prvky jistého vizionářství. Vzhledem k tomu, že technologie plnicích stanic i výroba a provoz vozidel jsou plně zvládnuté, je zde třeba očekávat pokles vysokých nákladů s rozšiřováním těchto technologií. Problematičtější je v současnosti otázka paliva. K dispozici je „zelený“ vodík z obnovitelných zdrojů (dopravce Hochbahn Hamburg ve spolupráci s dodavatelem energie Vattenfall vyčleňuje k výrobě energii z větrných elektráren), vodík vzniklý sekundárně při jiné výrobě (např. možnosti v oblasti Kolína nad Rýnem a snad někdy i v Neratovicích) a především vodík „šedý“, vyráběný ze zemního plynu. Nesporný úspěch zvládnutí vodíkových technologií v dopravě je tu možno vnímat jako přípravu pro situaci, kdy klesnou náklady na vodíkové technologie a kdy bude k dispozici tak zásadní obnovitelný nebo odpovídající jaderný zdroj energie pro výrobu vodíku, že se ukládání energie do vodíku stane srovnatelným řešením k využití přímo v elektrobusech či již více než stoletých trolejbusech. U zemního plynu se přímé využití nabízí ihned v celé komplexnosti včetně nákladů. V souvislosti s vodíkem a zemním plynem také nesmíme zapomínat i na využití směsi paliva hythane, využívané především mimo Evropu. Nejvýznamnějším uceleným mezinárodním projektem na podporu vodíkových autobusových flotil byl právě zakončený projekt HyFLEET:CUTE, podporovaný Evropskou komisí. V rámci projektu bylo s úspěchem provozováno více než 40 vodíkových autobusů po dobu delší než čtyři roky v deseti městech na třech kontinentech. Vodíkové autobusy přepravily přes 8.5 milionu cestujících v pravidelné dopravě, ujely 2.5 milionu kilometrů a spotřebovaly 550 tisíc kg vodíku. Výsledky projektu byly prezentovány na konferenci 17. a 18.11.2009 v Hamburku – městě, které se projektu aktivně účastnilo a které v rozvoji vodíkové flotily nadále pokračuje. V ohnisku zájmu byly především možnosti komerčního využití technologie v širším měřítku. Součástí projektu byly dvě momentálně základní cesty využití vodíku v dopravních prostředcích. Menší objemy výkonů v celkovém množství bylo zajišťováno berlínským dopravním podnikem BVG pomocí čtrnácti vozidel se spalovacím vodíkovým motorem MAN ICE BUS Lion’s City, část s přeplňovaným motorem. Zástupce MAN na hamburské konferenci HyFLEET:CUTE byl ve vyhodnocení turbomotoru poměrně opatrný a již samotný fakt, že se MAN pustil výhledově do technologie vodíkových palivových článků, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzující. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a tato technologie je zmiňována u budoucího využití vozů v delších vzdálenostech. Většina výkonů celosvětové hydrogenové flotily v projektu byla na bázi palivových článků, kdy vodík slouží především jako uchovávač energie a výsledná technologie je více technologií elektrobusu. Na bázi původního vozu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL přichází Daimler s novou generací s hybridní technologií. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články bude nasazen příští rok v Hamburku. Nová generace vozů bude s přibližně o 50 procent nižší spotřebou vodíku. Měli jsme možnost se jako cestující svézt jak vozidlem MAN ICE BUS, tak i autobusem Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články. Kromě dojmů z cesty autobusem - v podstatě totožných s moderním dieselem s automatickou převodovkou - jsme se zaměřili na vnímání hluku uvnitř vozidel. Zvuková hladina v MANu je celkem normální, určitě ne nijak závratně nízká, zvuk už z principu je zvukem spalovacího motoru. Citaro zaznamenatelně elektricky "hvízdá". Hladinu hluku pro vnější okolí, která je patrně důležitější, jsme vyhodnotit objektivně nemohli. Psáno pro měsíčník Doprava a silnice . Redakce BUSportálu byla na konferenci v Hamburku pozvána. Jako jediný zástupce českých médií jsme cítili zodpovědnost za to, aby výstupy z konference našly cíl i v papírových médiích s širším záběrem. Modifikovaný materiál vyšel v časopise Technik: Vodík v autobusových technologiích a materiál pro Doprava a silnice laskavě uveřejní také Dopravák. Ve spolupráci s agenturou J.L.M. vznikl komplexní výstup, který byl rozeslán dalším médiím. Deníky, ve který jsme oslovili přímo osoby, které by téma mohlo zajímat, zájem neprojevily, pokud vůbec odpověděly. Redakce věří, že pro medializaci tématu udělala maximum. 10 nových autobusů na palivové články pro společnost Hamburger Hochbahn Fotogalerie Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid MAN ICE bus z flotily BVG Berlin - vodík ve spalovacím motoru Dagmar Braunová

Další záběry Jana Ráce.

Nový chomutovský trolejbus Škoda 25TrBT ev.č. 026

(CZ + EN) Další hybridy Volvo budou na jaře dodány do Švýcarska, Rakouska, Německa a Dánska . (Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway)

Dopravce Nettbuss objednal 12 hybridů Volvo jako první ze severských zemí jako plně komerční záležitost, 10 do Trondheimu a 2 do Arendalu na jihu Norska. (Hybridy ve Švédsku jsou provozovány jako prototypy). Nettbuss mapoval provoz hybridů v Göteborgu a Londýně a také testoval hybridy v norských městech. Hybridy deklarují úsporu paliva až 30%. Hybridy Volvo mají malý dieselový motor a elektromotor, který je napojen na baterie a umí rekuperovat energii při brzdění. Jedná se o paralelní hybrid toho typu, kdy autobus může využít samostatně jak elektromotor, tak diesel i jejich kombinaci. Hybridní technologie je vhodná tam, kde je třeba zastavovat a rozjíždět se. Volvo vyvinulo technologii, kdy se diesel na zastávkách vypíná a automaticky se zapne při 15-20 km/h. Toto řešení snižuje hluk a emise pro cestující a chodce. Viz Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 . Vzhledem k tomu, že rok 2010 bude i rokem hybridního autobusu SOR, BUSportál připravuje materiály o technologii, která bude využita právě v těchto vozech. Zásadní rozdíl oproti hybridu Volvo bude v tom, že dodavatel hybridní technologie nechává malý diesel nejvyšších emisních limitů v neustálém provozu, aby eliminoval negativní vlivy častých startů na životnost a také v tom, že budou ve voze elektromotory dva. Podrobnější materiál je momentálně autorizován u výrobce a bude uveřejněn okamžitě, jak jen to bude možné. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. Z TZ Volvo Bus Corporation Silné objednávky pro Volvo Buses v severských zemích. (Strong order bookings for Volvo Buses in Nordic region) Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway The operator company Nettbuss has ordered 12 hybrid buses from Volvo Buses for service in Norway, thereby becoming the first company in the Nordic region to implement the hybrid technology commercially. Hybrid buses reduce fuel consumption by as much as 30%. The operator company Nettbuss has ordered ten Volvo 7700 Hybrid buses for use in Trondheim and two Volvo 7700 Hybrid buses for use in Arendal in southern Norway. Nettbuss has studied Volvo Buses’ field tests of hybrid buses in Göteborg and London, and has itself tested the hybrid buses in various cities across Norway. “We have always intended to use hybrid buses as soon as the technology became commercially viable”, says Arne Veggeland, CEO of Nettbuss AS. “The time has now come and I am delighted that we can take another step toward a greener environment.” “I am pleased that our sales of hybrid buses are starting to gain momentum,” says Svenn-Åge Løkken, head of Volvo Buses in Norway. “It is also gratifying to have made our first hybrid bus deal with Nettbuss, a company with a very strong commitment to the environment and one of our most important customers.” Volvo’s hybrid bus has a small diesel engine and an electric engine. The electric engine is battery operated and is charged using recovered brake energy. It is a parallel hybrid, which means that the bus can operate on either the electric or the diesel engine, individually or combined. Hybrid technology is suitable for vehicles that must start and stop continuously and is thus ideal for city buses in heavy traffic. The advantage of parallel technology is that the buses also consume significantly less fuel in traffic with greater distance between bus stops. Another major advantage of Volvo’s hybrid technology is that the diesel engine switches off at bus stops. The bus starts using the electric engine, and the diesel engine starts automatically only when the bus is travelling at 15-20 km/h. This solution offers considerable benefits for the city environment. Passengers, pedestrians and fellow commuters are spared noise and exhaust emissions. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. PR Volvo Bus Corporation

Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG.

8. ledna 2010 - Ostrava - Strojírenský holding Vítkovice, který patří k největším strojařským firmám v republice, chce zasáhnout do dalšího oboru. Po výrobě zalomených lodních hřídelů a tlakových lahví, které tvoří hlavní výrobní blok společnosti, se vítkovičtí chtějí zaměřit i na vývoj motorů pro osobní automobily. Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG. V této oblasti již Vítkovice působí, kromě sítě vlastních čerpacích stanic CNG vyrábějí i tlakové nádrže pro automobily. Více na zpravy.idnes.cz Jak to bylo s CNG Octavií

na snímcích Dirka Budacha. Další inspirace pro Prahu ?

Minielektrobusy italské společnosti Tecnobus pořídil do svého vozového parku dopravce EMT Madrid. Pro centrum Madridu bylo pořízeno dvacet těchto vozidel. Na záběrech Dirka Budacha je vůz v madridských ulicích a záběry z depa včetně interiérových. Minibusy Gulliver jsou určeny pro úzké madridské uličky v centru. Baterie autobusu vydrží 12 hodin provozu (100 km). Baterie v zadní části vozu je možno vyměnit během několika minut - řidičem a pomocníkem. Tecnobus garantuje životnost vozidel přes 15 let. Vozidla mají 10 sedadel, stát může 7-8 lidí. Vstup je bezbariérový. Tato vozidla jsou v provozu také v Římě a na letišti v Kolině nad Rýnem. Celkem společnost prodala okolo 400 vozů (Itálie, Francie, Portugalsko, Španělsko, Kanada). (Dirk Budach se angažuje v organizaci Trolley Motion . Od loňského roku spolupracuje s BUSportálem.)