Provozuschopnost plnicí stanice stlačeného zemního plynu má při nízké hustotě těchto stanic obrovskou důležitost.

Vizionář, který si pořídí automobil na zemní plyn, plánuje svoji cestu mnohem pečlivěji než majitel auta s klasickým pohonem. BUSportál se snaží zároveň vyzkoušet co nejvíce stanic s minimálním zdržením zajížďkami. Při cestě do Vysokého Mýta jsme natankovali v Praze u Q100 na Modřanské - tato stanice je šikovná při průjezdu Jižní spojkou. Tankování proběhlo v pořádku. Protože se všímáme i ostatních tankujících, i na záběrech je možno vidět vozidlo společnosti Bonett a určitě zajímavý je i přestavěný Favorit. Další tankování jsme naplánovali při zpáteční cestě z Vysokého Mýta do Pardubic do DP i s tím, že jsme kvůli tomu změnili obvyklou osvědčenou rychlou trasu přes Opatovice na hradeckou dálnici na pomalou přes Chrudim. 21.4.2010 okolo 16:00 se nám v Pardubicích natankovat bohužel nepodařilo (tankomat mimo provoz). Opět jsme se sešli s dalším vozem Bonett. Řešením pro spěchajícího po zdržení cestou přes Chrudim bylo jen se vrátit k benzínu, na cestu do Hradce nebyl čas a ani chuť. Na benzín jsme dojeli až do Plzně, protože lístek do divadla znamenal, že není možno už ztratit ani minutu jakýmkoli tankováním. V Plzni tankujeme u domovské plničky v Doudlevcích . Poslední tankování na fotografiích je ze dneška - vyzkoušeli jsme cestou z čínské ambasády v Bubenči stanici v Praze na Evropské . Bude to snesitelná varianta na trase Praha - Plzeň po dokončení Letné. Téměř vše včetně otevírání vrat se povedlo, pouze se nepodařilo napoprvé získat účtenku. Tím pádem jsme vyzkoušeli telefonický kontakt a účtenku jsme po poradě získali. Po stovkách kilometrů a několika plněních hodnotíme provoz z ekonomického hlediska - možná více než u benzinu je třeba mít lehkou nohu. I s občasnou ostřejší jízdou, městským i dálničním provozem vychází 1 km Fabie Combi 1.4 při provozu na CNG přibližně na 1 Kč/km (bez DPH). Dagmar Braunová

Emulzní nafta je zařazena mezi ekologická paliva, která nejsou zatížena spotřební daní.

Praha 28. dubna 2010 – Společnost Veolia Transport Teplice (VTT) používá od konce prosince 2009 v rámci ekologického projetku pro vybrané autobusy emulzní naftu, ekologičtější palivo oproti klasické naftě, které kromě životního prostředí šetří podniku i finanční prostředky. Emulzní nafta je zařazena mezi ekologická paliva, která nejsou zatížena spotřební daní. „Emulzní naftu používáme do autobusů od 23. prosince 2009. Na toto palivo jezdí 80 % našich autobusů,“ říká Ing. Miloš Gaisler, technický ředitel Veolia Transport Teplice. „I když jsou výrobní náklady emulzní nafty vyšší, je cena pro uživatele v porovnáním s klasickou naftou přibližně o 4 koruny na litr nižší. Proto se kromě ekologického přínosu, který není finančně měřitelný, dá počítat i s ekonomickou efektivitou,“ dodává Gaisler. Veolia Transport plánuje, že pokud se emulzní nafta v provozu osvědčí, rozšíří se její použití i na další provozy a bude zahrnovat i nová vozidla. U těch se předpokládá postupný přechod na emulzní naftu poté, co bude u jednotlivých vozů končit výrobcem garantovaná záruční doba. Na šetrnější ekologické palivo, které je plně homologováno, provozuje dopravce všechny typy autobusů, s motory splňujícími emisní normy Euro III až po novější EURO IV. Emulzní nafta se od běžné nafty liší na první pohled barvou, je bílá jako mléko. Emulze obsahuje 9 % vody a 91 % minerální nafty včetně aditiv a emulgátorů. Emulzní naftu jako palivo pro své autobusy využívají dopravní společnosti ve Francii a Itálii. Zkušenosti s tímto palivem mají v ČR kromě VTT ještě DP Praha a DP Ostrava. Výhody a nevýhody emulzní nafty: + ekologičtější palivo oproti klasické naftě (při spalování se vytváří méně pevných částic- sazí a chemických sloučenin ve spalinách, zejména oxidů dusíku, autobusy méně kouří) + vyšší účinnost spalování + nulová spotřební daň + eliminují se krádeže paliva, protože emulzní nafta se nepoužívá do osobních aut - nárůst spotřeby paliva o cca. 4 až 6 % - zákaz použití paliva do malých a rychloběžných dieselových motorů (snížená mazivost emulzní nafty čímž hrozí riziko zadření vstřikovacího systému a zničení motoru) - v zimě je použitelná do teploty -15 °C (při nižší teplotě dochází ke zhoršení tekutosti paliva) - technické úpravy čerpací stanice Ekologické výhody využití emulzní nafty u různých motorů Typ emisí Průměrné snížení u motorů EURO 0-1(před r. 1996) Průměrné snížení u motorů EURO 2(1996 - 2001) Průměrné snížení u motorů EURO 3(2001- 2005) NOx (oxidy dusíku) -15 % -10 % -5 % CO (oxid uhelnatý) -30 % -12 % -10 % PM (pevné částice) -40 % -23 % -55 % kouřivost -75 % -80 % -80 % CO2 (oxid uhličitý) -5 % -3 % -3 % TZ Veolia Transport Česká republika a. s.

od poloviny března. Nasazení jedné z největších lithium-iontových baterií na světě. Elektrické motory v nábojích kol. Sériový hybridní pohon.

Stuttgart/Hamburg – Na zastávku přijede téměř bez hluku a bez očekávaného burácení motoru se po zastavení opět rozjede. A tímto způsobem obslouží na lince více stanic. Společnost Hamburger Hochbahn pořídila pro praktické testy dva vozy Citaro G BlueTec Hybrid. V případě Citara G BlueTec Hybrid se jedná o hybridní autobus, který je schopen ujet části své trasy čistě elektricky bez běžícího dieselového motoru (Pozn. BUSportálu: Na čistě elektrický pohon jezdí při rozjezdu paralelní hybrid Volvo) . Autobusy Mercedes-Benz BlueTec Hybrid pohání elektrické motory v nábojích kol, které odebírají svůj proud z největších lithium-iontových baterií v mobilním nasazení na světě. Tento proud je získáván jak prostřednictvím brzdných procesů, jako například při jízdě z kopce, a také generátorem, který je poháněn přiměřeně k této kategorii vozidel malým dieselovým motorem. Odborníci u tohoto konceptu hovoří o sériovém hybridním pohonu. (Pozn. BUSportálu: Sériový hybrid připravuje také Solaris Bus & Coach, a to ve spolupráci s českým subjektem. Sériovým hybridem je v podstatě i trolejbus s agregátem a generátorem v momentě provozu mimo vedení.) . Tento technologicky náročný dieselelektrický hybridní koncept je realizován v osvědčeném kloubovém vozidlu z řady městských autobusů Mercedes-Benz Citaro. Z vnějšku se liší pouze vyšší střešní nástavbou pro baterii. V interiéru vozidla je prostor pro zhruba 125 osob, z toho 46 míst k sezení. Rozdíl je patrný při jízdě. Téměř žádný hluk, plynulost, přesto čtyři elektromotory zrychlí 18-metrový autobus velmi rychle. Elektromotory jsou vestavěny přímo v nábojích kol střední a zadní nápravy a dosahují celkového výkonu 320 kW. Tyto elektromotory se používají také při brzdění. Pak pracují jako generátor nebo jako dynamo známé z jízdního kola a přeměňují brzdnou energii v elektrický proud pro baterii. Ve chvíli, kdy baterie hlásí dodatečnou potřebu, automaticky naskočí také dieselový motor, aby vyprodukoval dodatečný potřebný proud. Ve srovnání s čistě dieselovým autobusem je zde vznětový motor jen poloviční, s pouze 450 kg oproti 1000 kg a jen se 4,8 l zdvihového objemu místo 12 l. Jeho výkon je se 160 kW o zhruba třetinu nižší. Jako akumulátor energie se v novém autobusu Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid používá lithium-iontová baterie ve výkonnostní kategorii, která dosud v této velikosti neexistovala. Bateriový systém má výkon až 240 kW a je se svojí hmotností méně než 350 kg přiměřeně lehký. Podstatné výhody oproti běžným bateriovým systémům jsou vysoká hustota energie spojená s vyšší akumulační kapacitou a nízkou hmotností. Pro srovnání: před třemi desetiletími měly testovací autobusy s hybridním pohonem ve Stuttgartu na palubě ještě 3000 kg olověných baterií. Lithium-iontové baterie přišly komerčně na trh poprvé v roce 1991. Dnes jsou využívány tam, kde jde o vysokou potřebu energie a nízkou hmotnost: mobilní telefony, digitální fotoaparáty, kamery, notebooky atd.). Ve velkých vozidlech, jako jsou osobní automobily, nákladní automobily a autobusy, jde stále o relativní novinku. Daimler má s lithium-iontovými bateriemi v autobusech již zkušenosti. Více než 500 z celkově 2500 hybridních autobusů Orion, značky koncernu Daimler AG v USA, jezdí s lithium-iontovými bateriemi stejného výrobce, který dodává bateriové systémy pro nové autobusy Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid. Výkon těchto baterií odpovídá výkonu téměř 9 000 velkých akumulátorů pro laptopy. Obě Citara G BlueTec Hybrid v Hamburku jsou první prodaná vozidla, která byla nasazena v rámci zákaznických testů v Německu. V tomto roce bude Daimler testovat zhruba 30 hybridních autobusů Citaro G BlueTec-Hybrid ve vybraných městech v tzv. modelových regionech. Na základě rozdílných topografií a rychlostních profilů mají hybridní autobusy dokázat, že jsou způsobilé pro praxi. Již v březnu 2009 si kloubový autobus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid naživo poprvé vyzkoušelo v provozu 250 expertů z evropských dopravních podniků. Nový autobus byl rozsáhle testován v interním testovacím provozu. Vozidlo při tom úspěšně absolvovalo také několikatýdenní zimní testování v oblasti polárního kruhu za nejtvrdších klimatických podmínek. Z TZ Daimler 2009: Nový hybridní autobus Mercedes-Benz v provozu MOT 2007: Premiéra Mercedes-Benz Citaro G BlueTec(R) HYBRID. MOT 2007: Premiéra Citaro G BlueTec HYBRID. Technická specifikace Hamburger Hochbahn se věnuje alternativním technologiím velmi intenzivně. V Hamburku je v provozu i flotila vodíkových Citar a budou zde i hybridní vodíková Citara.

trolejbusů ze Škodovky.

Tisková zpráva Škoda Již několik dní brázdí plzeňské ulice nový trolejbus, který svým designem vzbuzuje pozornost. První zkušební kilometry najíždí trolejbus, který je určen do hlavní metropole Itálie, do Říma. V roce 2008 proběhlo v Itálii výběrové řízení na výstavbu nových trolejbusových tratí a na dodávku nových kloubových nízkopodlažních trolejbusů. Jako dodavatel vozidel byla vybrána italská společnost BredaMenarinibus, významný italský výrobce autobusů, se kterým plzeňský výrobce trolejbusů společnost ŠKODA ELECTRIC již dva roky spolupracuje. Italská společnost po vítězství v tomto tendru dohodla po zkušenostech se škodováckou dceřinou společností spolupráci a výsledkem je dodávka kompletní výzbroje a dalšího zařízení pro 45 nových římských trolejbusů. Plzeňská firma zajistí montáž do italských karosérií a bude pro tuto dodávku zajišťovat i servis, a to nejen klasické garanční opravy, ale po dobu minimálně dvou let i full servis, který obnáší kompletní péči o dodané trolejbusy. Po technické stránce se jedná o jeden z nejsložitějších a zároveň i nejkomfortnějších trolejbusů, které společnost ŠKODA ELECTRIC vyrobila. Dodávka zahrnuje kromě kompletního pohonu i využití tzv. superkapacitorů – zařízení, ve kterém se při brzdění trolejbusu rekuperuje energie a pak využívá při rozjezdu vozidla. Tato technologie výrazně uspoří spotřebu energie. Nový trolejbus má i výkonný dieselgenerátor, který umožňuje jezdit mimo trolejové vedení. Komfortní interiér zahrnuje i špičkovou klimatizaci celého vozidla či komplexní informační systém. Sériové dodávky začnou zhruba ve druhé polovině roku 2010 a budou dokončeny v průběhu roku 2011. Některá data o vozidle: · Výrobce a typ: BredaMenarinibus AVANCITY + SF · 18 m kloubový trolejbus · Trakční elektrovýzbroj ŠKODA ELECTRIC, asynchronní motor ŠKODA 260 kW · Provozní napětí římské sítě: 750 V · Hmotnost: prázdný vůz téměř 20 398 kg, plně obsazený 29 942 kg · Šířka: 2, 5 m · Výška se staženými sběrači: 3, 4 m · Obsaditelnost: 28 sedících, 105 stojících a pasažérů + 2 invalidé · Dieselgenerátor: Lechmotoren, 175 kW(motor MAN, emisní norma 5) · Jízdní parametry: max. rychlost – 55 km/h · Stoupavost: 12 % Itálie je zemí, která v současné době usiluje o obnovení trolejbusové dopravy. Řada italských měst investuje do obnovy vozového parku a samotné infrastruktury – tedy i do výstavby nových tratí. Společnost ŠKODA ELECTRIC tak může usilovat jak o subdodávky elektrických výzbrojí a dalších služeb, tak i o přímé dodávky kompletních vozidel.V minulých dnech například byli na návštěvě ŠKODA ELECTRIC zástupci dopravního podniku a města Verona, kteří plánují významné investice do trolejbusů. Společnost ŠKODA ELECTRIC představila výrobní program a možnosti spolupráce. V hledáčku ŠKODA ELECTRIC jsou i další projekty v západní Evropě: například v Portugalsku (kde už plzeňská společnost uspěla v Coimbře), nebo ve Švédsku. Díky širokému portfoliu výrobků je ŠKODA ELECTRIC plně konkurenceschopná a také schopná vyjít vstříc i specifickým požadavkům zákazníků a obchodních partnerů. ŠKODA ELECTRIC samozřejmě pokračuje i v aktivitách na svých „tradičních“ trzích. V lednu byl například podepsán kontrakt na dodávku 6 trolejbusů pro Opavu a tento týden byly v Ostravě slavnostně předány první 3 trolejbusy ze zakázky na celkem 4 trolejbusy. Na konec května je plánována první dodávka trolejbusů pro bulharskou Sofii. Trolejbusy ze Škody Electric: První Škoda 26 Tr Solaris pro Sofii v hale Stříbrná ''Breda'' u ''Mraku'' Trolejbus Škoda v karosérii BredaMenarinibus Avancity

spolu s druhou "Bredou". První stříbrný trolejbus do Říma v ulicích Plzně v režimu sériového hybridu.

Po nedávém pohledu na karosérie Solaris pro budoucí trolejbus v Bolechowě jsme mohli zachytit dostavbu tohoto trolejbusu v hale Škoda Electric spolu s druhým trolejbusem v karosérii BredaMenarinibus Avancity pro Řím. Venku pak je připravena další "Sofie" a první "Breda" se zrovna vydává do ulic v režimu "sériového hybridu" se staženými sběrači. Protože jsme měli část cesty společnou, musíme opravdu ocenit svižnost velikého vozidla, které evidentně bez větší námahy svištělo nejmenovanou rychlostí před námi (Dieselgenerátor: Lechmotoren, 175 kW - motor MAN, emisní norma EURO 5).

v Plzni - Doudlevcích.

Vlastní tankování CNG je jednoduché, ale zase než až tak, jako tankování benzinu či nafty. (Co se týče úkonů, jde o upevnění koncovky s přepnutím páčky u zakončení v automobilu, přečtení karty s PIN, zmáčknutí knoflíku a uvolnění koncovky a přepnutí páčky zpět.) Odhlédneme-li od počtu plnicích stanic, lze tyto rozdělit zatím na ty, kde lze tankovat s kartou RWE a na ty ostatní, kde lze pouze za hotové, bankovní kartou či jinak, jak budeme postupně mapovat. BUSportál sídlící v Plzni zcela logicky začal tím, že získal kartu RWE, v jehož objektu se už delší dobu plnička nachází. V tomto případě to znamenalo navázat kontakt s plzeňským RWE, podepsat smlouvu, převzít kartu a absolvovat poučení o plnění. Vše ve spolupráci se vstřícným obchodním manažerem energií a CNG RWE Plynoprojekt Tomášem Škodou. Po naplnění vyjela účtenka, fakturace proběhne následně. Děkujeme za mapu plnicích stanic s doplněním o informace, kde lze využít kartu RWE. Prvním, co nás zaujalo, bylo, že po dobu proškolování, podepisování a tankování se vystřídalo u plničky téměř souvisle několik dalších osobních vozů k plnění. Plnění osobních vozů je velmi rychlé - v minutách. Vzhledem k tomu, že se může stát i to, že se může zájemce o tankování strefit i do doby, kdy tankují CNG autobusy ČSAD autobusy Plzeň, může se čekání protáhnout. I z této první zkušenosti lze vyvodit, že by si Plzeň zasloužila novou vysokokapacitní plničku na nějaké šikovné výpadovce s dosažitelností Plzeňanů. Čekáni s plničkami na to, až budou auta, nedává v této lokalitě smysl. Pokud by si nyní např. v Plzni zakoupilo CNG vozy větší množství uživatelů, narazí pravděpodobně na problém s plněním. ... pokračování příště: mezitím splníme zákonnou povinost o nahlášení přestavby Odboru dopravně správních agend příslušného úřadu a nahlásíme úpravu pojišťovně ... Na vlastní kůži - BUSportál jezdí (také) na zemní plyn: Přestavba

Ode dneška budeme sledovat, jak se žije řidičům s vozidlem na CNG v České republice.

Populární "počmáraná" dlouhá bílá Škoda Fabia se stala jednou z mála CNG Škodovek cestou přestavby. Novou Škodovku s pohonem na CNG si koupit nemůžete a musíte se poohlédnout po zahraničním voze. Protože je BUSportálová Fabie v dobré kondici, nechali jsme ji na pohon CNG přestavět. Přestavbu provedl v Táboře Jiří Pinc AUTO-GAS-SERVIS . Přestavba se obvykle provádí dva dny, v tomto případě to kvůli přespolnímu BUSportálu zvládli za jednu pracovní směnu "od sedmi do tří". Náklady na takovou úpravu se pohybují podle typu vozidla od 35 do 40 tisíc Kč (bez DPH). Pro přestavbu byl použit kit dodávaný firmou HTS Zábřeh , která zastupuje v ČR firmu ELPIGAZ a je držitelem osvědčení Ministerstva dopravy umožňující přestavby prakticky všech vozidel provozovaných v ČR. Řidiči přestavěného automobilu začnou klesat náklady na pohonné hmoty, přibudou mu nějaké administrativní a provozní povinnosti (revize, emise) a zmenší se zavazadlový prostor. Tlaková láhev vystačí na 200 - 250 km. Autu zůstává původní benzinová nádrž. Vzhledem k řídkému pokrytí plnicími stanicemi (cca 25) začne pečlivě plánovat, kde natankuje. Úvodní dojmy z jízdy jsou velmi příjemné, zásadní rozdíl není pozorovatelný, snad je motor trošku méně ostrý. O přepínání provozu na CNG a zpět se řidič starat nemusí, je doporučeno mít v benzinové nádrži rozumné množství benzinu. Co nejdříve si vyzkoušíme tankování doma v Plzni a následně i po republice a začneme systematicky vyhodnocovat náklady. Dagmar Braunová

(CZ + EN) Hybridní autobus ve standardní délce se představil tento týden médiím. (Solaris and Eaton Corporation Present the Urbino 12 Hybrid City Bus.)

Na pozvání společností Solaris Bus & Coach a Eaton Corporation se uskutečnila 16.3.2010 v Bolechowě prezentace hybridu standardní 12m délky. Kloubový 18m hybrid vyráběný ve spolupráci s Allison (podobně jako bude vyráběn kloubový hybrid SOR pro Prahu viz Allison Transmission - tradice v hybridních technologiích ) měl premiéru už v roce 2006. Bolechowo, 16.3.2010 - Solaris Bus & Coach a Eaton Corporation spojili své síly pro výrobu nového městského autobusu Solaris Urbino 12 Hybrid. Paralelní hybridní systém může ušetřit až 30 % paliva (BUSportál: ve velmi pomalém a nesouvislém provozu) a podobně redukuje emise.12 m hybrid představený na podzim 2009 na Busworldu v Kortrijku je doplněním nabídky společnosti Solaris pro městský provoz. Autobus je připraven pro první dodávky zákazníkům. Prvním odběratelem bude dopravce Transdev v oblasti velké Paříže. Paralelní hybridní systém je vyvinut a vyroben společností Eaton Corporation specielně pro autobusy od devíti do dvanácti metrů a je využit v různých aplikacích Severní Ameriky a Asijsko-tichomořské oblasti (1000 hybridních autobusů s asi 48 miliony km). Paralelní systém Eaton využívá třífázový elektromotor 44 kW při max. 420 Nm k rekuperaci brzdné energie a ukládá ji do čtyř Li-on baterií s kapacitou 3.6 kWh a napětím 340 V, aby ji pak využil při akceleraci. Baterie jsou nabíjeny výhradně elektromotorem. (BUSportál: Při diskusi v rámci tiskové konference padl dotaz na životnost baterií. Vzhledem k deklarované minimální životnosti 3 a maximální 5 let je naprostou nutností výměna baterií po dobu životnosti celého autobusu a tato investice musí být zahrnuta do nákladů.) Díky elektromotoru je využit menší dieselový motor 6.7 l Cummins 162 kW (220 HP) s emisní normou EEV a max. krouticím momentem 850 Nm. Šestistupňová automatická převodovka, která přenáší sílu obou motorů, je na zadní nápravě. Elektromotor a převodovka jsou montovány spojeně na místě automatické převodovky u konvenčních autobusů. Řídící systém ideálně mixuje síly obou motorů - řidič se nemusí o nic starat. Výsledky testů spotřeby jsou v anglickém textu a v tabulkách pod texty stejně jako umístění komponent. Výrobce dal možnost pozvaným novinářům autobus otestovat na krátkém a bohužel i rovném úseku bez převýšení v blízkosti závodu Solaris v Bolechowě. Autobusové zastávky byly simulovány občasným zastavením. V poměrně volném provozu nebylo třeba příliš brzdit, tedy i efekt dobití baterií byl pomalejší, než by se dalo předpokládat v klasickém městském provozu. I tak se dal občas zachytit "trolejbusový" zvuk samotného elektromotoru. Do vozidla se kvůli hybridní technologii vejde srovnatelné množství cestujících, snížené o 3 osoby. Jak je to u hybridů obecně deklarované, hybrid šetří tím více, čím pomaleji a přerušovaněji jede. Zda je to technologie, která se u dopravců ujme, ukáže pouze zájem zákazníků a trh. Rozhodně to zatím není technologie levná. Solaris Bus & Coach se věnuje i vývoji sériového hybridu a elektrobusu, trolejbus je součástí nabídky už léta a mnohé napovídá jeho možné velké renesanci s novými technologiemi ukládání a nabíjení. Co se týče elektrobusu, pokud přijde 12 m vůz na trh v dohledné době, bude to jeden z mála elektrobusů standardního robustního městského typu v Evropě (je tu např. neprávem zapomínaný znojemský prototyp a snad už nevyvíjené elektrobusy MAN). Prototyp SOR je pouze desetimetrový. TZ Solaris Bus & Coach a Eaton a BUSportál. Kompletní TZ anglicky. Ke společnosti Eaton se ještě vrátíme samostatným materiálem. Návštěvu v Polsku redakce využila k získání mnoha dalších materiálů, které postupně uveřejňujeme: Pětičlánková tramvaj Solaris Tramino v obrazech , Trolejbusové karosérie pro Sofii , Autokar s klokanem - Solaris Vacanza , Karosérie pro ostravský Škoda 26 Tr Solaris . Solaris and Eaton Corporation Present the Urbino 12 Hybrid City Bus Bolechowo, 16 March 2010 - Solaris Bus & Coach and Eaton Corporation have joined forces to produce the state-of-the-art Urbino 12 Hybrid city bus. Its parallel hybrid system saves up to 30% fuel and has similar reductions in exhaust emissions. It is a cost-effective and eco-friendly alternative to conventional diesel buses. It is available for volume order today, with first customer vehicles in production. First shown at Busworld Europe exhibition in Kortrijk in October 2009, the Urbino 12 Hybrid is a key addition to Solaris’s full range of state-of-the-art city buses. This bus has been designed in close partnership with diversified industrial manufacturer Eaton Corporation. The new Solaris Urbino 12 Hybrid uses a parallel hybrid system developed and manufactured by Eaton Corporation, a global leader in the development of hybrid power systems for commercial vehicles. This hybrid system was designed especially for buses between nine to twelve metres in length and its parameters are tailored to city bus operation. This system is already in use in a variety of applications from North America to the Asia-Pacific region, with more than 1,000 hybrid buses and 48 million kilometres accumulated. Within the Solaris Urbino 12 Hybrid, Eaton’s parallel system uses a three-phase AC electric engine to recuperate energy during braking and stores it in dedicated lithium-ion batteries. When the bus accelerates again, this energy is put into use. The electric motor’s peak output is 44 kW at a maximum torque of 420 Nm. The four lithium-ion batteries used for energy storage are mounted under seats in the front section of the vehicle. They have a capacity of 3.6 kWh at a nominal voltage of 340 V and are fed exclusively by the electric engine. With peak power requirements being met electrically, the diesel engine has been downsized to reflect the reduced load. The Solaris Urbino 12 Hybrid uses a 6.7-litre Cummins diesel engine rated at 162 kW (220 PS), which meets the demanding EEV emissions standard. It offers a maximum torque of 850 Nm. The Eaton hybrid system is matched to an automated six-speed gearbox, where the power supplied by the two engines (diesel and electrical) is combined and transmitted to the rear axle of the Solaris Urbino 12 Hybrid. Electric motor and gearbox are mounted as a joint package, replacing the automatic gearbox used on conventional city buses. The intelligent control of the Urbino 12 Hybrid’s drive train ensures that for every operational situation the ideal mix of power is supplied by the two engines. For drivers of the Solaris Urbino 12 Hybrid, this means one thing in particular: there is no need to worry about anything. Independently verified tests according to the Standardised On-Road Tests (SORT) method defined by UITP have confirmed the Urbino 12 Hybrid’s fuel saving potential when compared to a Solaris Urbino 12 with conventional diesel power train (DAF PR228 diesel engine, 9.2 l, 231 kW, EEV; with ZF EcoLife automatic transmission). Fuel consumption of the Urbino 12 Hybrid was as little as 36.5 litres per 100 km in SORT1 (conventional Urbino 12 diesel: 54.7 litres), 33.7 litres in SORT2 (43.3 litres) and 30.8 litres in SORT3 (38.0 litres). This represents significant fuel savings. In the most demanding SORT1 cycle, the fuel consumption of the Solaris Urbino 12 Hybrid with the Eaton parallel hybrid system is 18.2 litres per 100 km lower than that of its conventional diesel counterpart, which constitutes a saving of 33.3 per cent. In SORT2, the hybrid bus uses 9.6 litres less fuel than the traditional diesel version, a reduction of 22.2 per cent. For SORT3, the Urbino 12 Hybrid saves 7.2 litres per 100 km or 18.9 per cent over the diesel version. Less fuel consumed not only means lower fuel and operating costs, but CO2 emissions are also reduced accordingly. In terms of overall construction, the Urbino 12 Hybrid is based on the conventional Solaris Urbino 12 Hybrid. For operators, this means a maximum number of common parts and maintenance protocols, reducing operational costs. All hybrid system components are mounted within the engine compartment or under seats, resulting in little impact on passenger saloon layout and excellent maintenance accessibility, as there is no need for roof access. With the Urbino 12 Hybrid produced by Solaris Bus & Coach and Eaton Corporation, operators have an excellent choice for sustainable mobility. The Urbino 12 Hybrid is available now for volume delivery, with the first customer vehicles currently in production. This first order will be operated by international transport group Transdev in the Greater Paris region. PR Solaris Bus & Coach and Eaton

Karosérie poputují do plzeňské Škodovky.

Z tiskové zprávy Škoda: Od konce roku 2010 budou jezdit v hlavním městě Bulharska Sofii první české trolejbusy. Třicet moderních trolejbusů pro město dodá společnost ŠKODA ELECTRIC, která zvítězila ve výběrovém řízení. Nový typ trolejbusu značky Škoda 26Tr v karoserii Solaris nahradí více než dvacet let staré trolejbusy IKARUS, které převládají v trolejbusovém parku sofijského dopravního podniku. První dodávku dvanácti metrových nízkopodlažních trolejbusů, s asynchronním pohonem, s klimatizací salonu pro cestující, s diesel-agregátem pro nezávislý pojezd mimo trakční vedení a s dalšími moderními konstrukčními prvky a výzbrojí dodá ŠKODA ELECTRIC v září. V únoru 2011 by měla být distribuce trolejbusů pro sofijský dopravní podnik dokončena. Celá TZ BUSportál strávil na pozvání společností Solaris Bus & Coach a Eaton v Polsku necelé dva dny. Informace přinášíme postupně. Úvodní záběry - karosérie pro ostravský Škoda 26 Tr Solaris Autokar s klokanem - Solaris Vacanza je v portfoliu výrobce už jen výjimkou Omlouváme se za nepříliš dobré záběry - kompletní karosérie "Sofie" byla z hlediska fotografování nešikovně umístěna. Těšíme se na záběry ze Škody Electric a z plzeňských ulic.

Podrobnosti ke stříbrnému trolejbusu v karoserii BredaMenarinibus. Už tradičně plzeňská Škoda uveřejňuje to nejzajímavější pro své zaměstnance ...

... a už tradičně jsme dostali Škodováka od spřáteleného Škodováka a jako obvykle nechápeme, proč nevyšla tisková informace pro celý mediální svět. Díky vlastním iniciativám a přátelským vztahům s ŠEL a PMDP si mohli, mohou a budou moci čtenáři BUSportálu, British Trolleybusu, Trolleymotionu, Stadtverkehru a diskusních serverů ve Francii, Itálii a jinde prohlédnout fotografie tohoto zajímavého vozu. 10.3.2010: Stříbrná ''Breda'' u ''Mraku'': Opravdu náhodou jsme vyfotografovali prototyp ... 2.3.2010: Trolejbus Škoda v karosérii BredaMenarinibus Avancity v plzeňských ulicích. 12.12.2009: Záběry prvního škodováckého trolejbusu s karosérií BredaMenarinibus ve Škodě Electric Škodovák 2/2010: Novinka pro Řím začíná brázdit ulice Plzně Svým vzhledem - pro tuzemsko netradičním - vzbuzuje zaslouženou pozornost. O čem že je řeč? V ulicích Plzně najíždí své první zkušební kilometry nový trolejbus, pod kterým je podepsána společnost ŠKODA ELECTRIC. Vozidlo určené pro ´věčné město´, italský Řím. „Dokončujeme práce na prvním prototypu, po několika testovacích výjezdech zahájí pravidelné zkušební jízdy na tratích Plzně na přelomu února a března. Bohužel plzeňské příznivce trolejbusové dopravy musím zklamat, příležitost svézt se touto novinkou v ulicích Plzně mít nebudou. Jízdy s cestujícími čekají trolejbus až v Itálii, ve svém budoucím domově,“ říká s úsměvem manažer projektu ŠKODA ELECTRIC Marek Rottenborn. Kdybyste měl charakterizovat nějak jednoduše novinku mezi trolejbusy, římské vozidlo, jak by to znělo? Je to jeden z nejsložitějších a zároveň samozřejmě i nejkomfortnějších trolejbusů, které se u nás dělaly. Dodávka ze Škodovky zahrnuje vedle kompletního pohonu i využití takzvaných superkapacitorů – tedy zařízení, v němž se při brzdění trolejbusu schraňuje energie a ta se pak naopak využívá při rozjezdu vozidla. Výrazně se tak uspoří. Nový trolejbus má i výkonný dieselgenerátor, může tak jezdit mimo trolejové vedení. Komfortní interiér zahrnuje špičkovou klimatizaci vozidla či komplexní informační systém. Využití superkapacitorů patří v trolejbusové dopravě k novinkám? Určitě ano. A musím zdůraznit, že naši specialisté velmi těžili ze zkušeností z nedávného vývoje vodíkového autobusu TriHyBus. I tam se superkapacitory používaly. Získané znalosti umožnily najít optimální řešení u trolejbusu pro Řím, kde jsou navíc superkapacitory velmi výkonné. Čeká se využití tohoto zařízení ve větším rozsahu? Zatím je častější jiný princip úspory energie – takzvaná rekuperace. V tomto případě se při brzdění vrací část energie zpět do sítě a mnohou ji využívat ostatní vozidla. Zpět k římské zakázce. Jaké zkoušky má novinka již za sebou? Například statické zkoušky na naší škodovácké zkušebně. Naši technici už trolejbusu oživili, má za sebou první metry jízdy po našem areálu a depu. Škoda vedle dodávek klíčového zařízení zajišťuje i montáž – kdy by se mohla rozběhnout sériová výroba? Počítáme v červnu letošního roku. V současné době ještě na prototypu dolaďujeme ve spolupráci se subdodavateli a italskými partnery některé detaily, další ´ladění´ přinese výroba druhého kusu trolejbusu, která odstartuje na začátku března. Samozřejmě klíčové poznatky přinesou jízdní zkoušky v ulicích Plzně. Všechny poznatky musíme zapracovat do projektu. Pro jaké tratě je vlastně nový trolejbus určený? Budou obsluhovat části Říma mimo samotné centrum města. Pohybovat se budou i v kopcovitém terénu, proto měla italská strana požadavky na poměrně vysoký výkon i zrychlení. Co trolejbus musí splnit před odvozem do Itálie? Každý trolejbus projde v Plzni kompletním oživením a zkušebními jízdami po plzeňských tratích. Prototyp se navíc musí podrobit různým homologačním zkouškám nutným pro schválení k provozu v Itálii. ŠKODA ELECTRIC poskytne podporu při homologaci prováděné výrobcem vozidla BredaMenarinibus a vybrané zkoušky prototypu se uskuteční v Plzni – pod dozorem zástupců zákazníka a komise italského ministerstva dopravy. Jakým způsobem a kudy vozidla budeme přepravovat? Vozidla si bude přebírat zákazník přímo v závodě ŠKODA ELECTRIC a dopravu do Říma si zajistí sám. Předpokládám, že vozy budou do Říma putovat po silnici na speciálním návěsu určeném k přepravě rozměrných vozidel. Co čeká vozy v Itálii, před samotným nasazením do provozu? Prototyp projde po příjezdu do Říma různými předepsanými typovými zkouškami, které není možné provést v Plzni. Před zkušební jízdou se například musí před komisí prokázat, že výkonnostní parametry vozidla odpovídají specifikaci. A to přímo na tratích, na kterých budou trolejbusy jezdit. Testovat se budou i vlastnosti nové karoserie za provozu na římských silnicích. Teprve po úspěšném absolvování těchto zkoušek může vozy přebírat zákazník. Jak uspěla Škoda v Itálii? V roce 2008 se uskutečnilo výběrové řízení na výstavbu nových trolejbusových tratí a na dodávku nových kloubových nízkopodlažních trolejbusů v Římě - a jako dodavatel vozidel byla vybrána italská společnost BredaMenarinibus, významný italský výrobce autobusů, se kterým měla právě ŠKODA ELECTRIC navázanou spolupráci a to již dva roky před samotným rozhodnutím o vítězi ´římského´ tendru. A výsledek dohody o spolupráci? Škodovácká dceřiná firma dodá pro vítězný BredaMenarinibus kompletní elektrický pohon všech vozidel a dalšího zařízení, přičemž Plzeňští zajistí i montáž do italských karoserií. Z Plzně tak poputují zcela hotové trolejbusy přímo k zákazníkovi. Hodnota zakázky pro Škodovku činí téměř 600 milionů korun. Sériové dodávky začnou zhruba v polovině roku 2010 a budou dokončeny v prvním čtvrtletí 2011. ŠKODA ELECTRIC pro svou dodávku samozřejmě bude zajišťovat i servis, a to nejen klasické garanční opravy, ale po dobu minimálně dvou let i full servis, kdy se postará o kompletní péči o dodané trolejbusy. Některá data o vozidle: • 18 m kloubový trolejbus • Výrobce a typ: BredaMenarinibus AVANCITY +SF • Trakční elektrovýzbroj ŠKODA ELECTRIC, asynchronní motor ŠKODA 260 kW • Provozní napětí římské sítě: 750 V • Hmotnost: prázdný vůz téměř 20.398 kg, plně obsazený vůz 29.942 kg • Šířka: 2525 mm • Výška se staženými sběrači: 3446 mm • Délka: 17825 mm • Obsaditelnost: 28 sedících + 105 stojících + 2 invalidé, nebo 28 sedících + 118 stojících • Dieselgenerátor: Lechmotoren, 175 kW (motor MAN, emisní norma EURO 5) • Klimatizace prostoru cestujících: 2 jednotky Thermo King ASR 1400-1000, výkon 31 kW • Jízdní parametry: • Max. rychlost: 55 km/h (na diesel 50 km/h) • Max. zrychlení: 1.45 m.s-2 • Stoupavost: 12 % Zdroj: Škodovák 2/2010