Zcela nový projekt využití zkapalněného zemního plynu v dopravě se prezentuje v Polsku. Doplněno fotografiemi autobusu a cisterny.

GAZPROM Germania společně s polským výrobcem autobusů Solbus a místními dopravními firmami organizuje v dubu a květnu 2012 sérii předváděcích jízd autobusů poháněných zkapalněných zemním plynem (LNG). Dva plynové autobusy Solbus Solcity jsou v rámci nasazeny na pravidelné linky veřejné dopravy ve vybraných městech. Seznámit se s nimi mohou obyvatelé polských měst Toruň, Gdyně, Olsztyn, Varšavy a Katovic. Tento pilotní projekt má za cíl ukázat možnosti spolupráce v oblasti LNG v dopravě, což je pro Gazprom nová aktivita. GAZPROM Germania dodal zemní plyn a zajišťuje doplňování paliva pomocí mobilního plnícího zařízení, Solbus městské autobusy upravené pro provoz na LNG a městské dopravní podniky využily šanci vyzkoušet výhody LNG. Zkapalněný zemní plyn (LNG) o teplotě mezi -161 až -139 °C může být použit jako palivo pro spalovací motory a je stejně ohleduplný k životnímu prostředí jako již v dopravě hojně používaný stlačený zemní plyn (CNG). Ten patří v současnosti mezi nadějně se rozvíjející alternativy vůči zdražujícímu benzínu a naftě. Oproti nim navíc produkuje o méně emisí CO2. www.cng.cz: Zkapalněný zemní plyn - LNG GAZPROM Germania GmbH je dceřiná společnost světového největšího producenta Gazprom sídlící v Berlíně. Od svého založení v roce 1990 se vyvinula ve skupinu s mezinárodní působností. Tuto skupinu dnes tvoří téměř 40 firem působících ve více než 20 zemích v Evropě a střední Asii, které s zabývají výrobou, skladováním a prodejem zemního plynu. V současnosti skupina zaměstnává 780 lidí, z toho 210 v berlínské centrále. Solbus je rodinná polská společnost zabývající se výrobou autobusů a specializuje se na výrobu městských autobusů poháněných zemním plynem. Nabídka značky Solbus sestává ze tří základních produktových řad – City, Intercity, a Tourist. Solbus používá díly vyráběné světovými výrobci jako jsou Cummins, Iveco, ZF nebo Voith. Všechny vozidla Solbus splňují nejpřísnější evropské ekologické a bezpečnostní standardy. Výrobní závod společnosti Solbus ve Solec Kujawski v současnosti zaměstnává 150 pracovníků n výrobní ploše 8,000 m2. TZ GAZPROM Germania a Solbus www.solbus.com.pl: Městské autobusy Solbus (BUSportál: Polský karosář Solbus má podobný název jako česká společnost SolBus - zde se jedná o dovozce španělských autokarů Beulas (spojeno s dopravcem Reina Tour). Další vazbou polského Solbusu k ČR byla svého času licenční výroba autobusů ve spolupráci se SOR Libchavy. Tato spolupráce byla ukončena.)

DPP na dotaz BUSportálu poskytl informace s vyhodnocením dosavadních zkušeností z provozu vozidel. Vyjádření výrobce SOR Libchavy.

Korespondenci uvádíme bez jakýýchkoli zásahů včetně dotazu. Redakce BUSportálu děkuje dopravci i výrobci za poskytnuté informace. BUSportál: Prosím o poskytnutí informací k hybridním autobusům ve smyslu dotazu čtenáře viz níže. Také prosím o oficiální vyhodnocení provozu hybridů s důrazem na spotřebu. Bylo přislíbeno před rokem tehdejším ředitelem DPP na Green fóru v Praze. Dotaz čtenáře: "Dnes 5.4.2012 jsem v Praze na Jižním Městě na lince 125 viděl autobus SOR NBH 18 s ev. č. 6401. Víte o této novince něco více? (Kolik těchto autobusů v současné době DPP vlastní, nebo jestli budou DPP dále rozšiřovat?) Děkuji za odpověď." Monika Lojínová, vedoucí externí, interní komunikace a tisková mluvčí Dopravního podniku hl. m. Prahy poskytla BUSportálu tyto informace: DPP zařadil první dva autobusy s hybridním pohonem do provozu v lednu 2011. Autobusy dodala firma SOR Libchavy pod označením SOR NBH 18. Autobusům byla přidělena evidenční čísla 6401 a 6402. Jejich provoz zabezpečuje garáž Hostivař. Z technického hlediska se jedná o aplikaci paralelního hybridního systému Allison se spalovacím motorem Cummins na podvozek odvozený od standardního kloubového autobusu SOR NB 18. Dosavadní zkušenosti z provozu obou hybridních autobusů spočívají v jisté závadovosti a především opakovaného selhávání hybridního sytému. Toto přímo ovlivňuje provozuschopnost u obou autobusů. Z vyhodnocení dosavadního provozu vyplývá, že poruch je více než u autobusů se standardním pohonem a jejich odstraňování je zdlouhavější. Servisní zásah je ze strany dodavatele (zejména však jeho subdodavatelů) prováděn s větší časovou prodlevou a často musí být proveden opakovaně. Z emisního hlediska jsou autobusy s hybridním pohonem nesporně přínosné, jelikož je zde použit spalovací motor nižšího zdvihového objemu než u srovnatelných vozů stejné kategorie. Navíc pracuje v příznivějších režimech, než je standardem. Jedná se zejména o rozjezdy autobusu, kdy je většina točivého momentu dodávána z elektromotorů hybridního agregátu, což umožňuje spalovacímu motoru pracovat při nižším zatížení. Z toho plyne nižší spotřeba a tudíž i nižší produkce emisí. V porovnání s ostatními kloubovými autobusy s klasickým pohonem, které provozuje naše společnost, vykázaly v loňském roce hybridní autobusy spotřebu o 9,5 l na 100 km nižší. To představuje přibližně 17% úsporu ze spotřeby kloubových autobusů s klasickým pohonem. V současné době jsou oba dva autobusy v provozu a pravidelně vypravovány do sítě MHD. Rozšíření vozového parku DPP o tyto autobusy je závislé na mnoha faktorech, které se v současné době detailně analyzují. Jindřich Chudý, obchodní ředitel SOR Libchavy na dotaz ohledně hybridních autobusů SOR NBH 18, které jsou provozované u DP Praha, uvádí: Autobusy byly dodány v souladu s Rámcovou smlouvou na nákup až 720 autobusů pro DP Praha, která byla podepsána na základě veřejné soutěže, ve které zvolená varianta C obsahovala dodávky naftových a hybridních autobusů. Již v této době bylo známo, že hybridní autobusy nejsou běžně na trhu a proto budou vyvíjeny pro konkrétní podmínky a za součinnosti Dopravního podniku Praha, který následně odsouhlasil zvolenou koncepci. Bylo rozhodnuto, že bude využit paralelní hybridní systém fi Allison, který byl v té době podrobně prezentován přimo jeho dodavatelem. Celý složitý systém, aby optimálně fungoval, vyžaduje také přizpůsobení na konkrétní podmínky. Je skutečností, že po nasazení těchto autobusů do provozu docházelo ke komplikacím ovlivněnou výše zmíněnými příčinami, ale v současné době je již celý systém odladěn a autobusy jsou pravidelně nasazovány do reálného provozu s poměrně zajímavými výsledky a dále nevykazují zvýšenou poruchovost oproti klasickým autobusům. Dodávkou těchto dvou hybridních autobusů nebyl plně vyčerpán obsah Rámcové smlouvy v celkovém počtu až 20 autobusů tohoto typu. Již na začátku bylo dohodnuto, že po vyhodnocení provozu dvou autobusů po určité době, bude rozhodnuto, zda se hybridní autobusy budou využívat ve větší míře u DP Praha nebo nikoli. Leden 2011: Z prezentace nového hybridu SOR NBH 18 v Praze Červen 2011: V Praze proběhla 14.6. konference Green Forum 2011 Hlavními tématy byla doprava, ... Červen 2010: Paralelní hybridní technologie společnosti Allison v hybridu SOR NBH 18

Další doubledeckery pro Arrivu v kombinaci podvozků Volvo a karosérií Wrightbus Gemini 2. (CZ + EN) (Largest Volvo hybrid orders ever in UK)

Volvo Bus UK vyhrála zakázky na 184 nových hybridů pro Británii v rámci "Green Bus fund for England" zahrnující největší dosavadní zakázku na 77 doubledeckerů pro Arrivu. “Ke konci roku 2011 jsme měli 100 doubledeckerů Volvo hybrid v provozu v Británii,” řekl Steve Dewhurst z Volvo Bus UK and Ireland. Ze 184 nově objednaných hybridních vozidel je 145 Volvo B5LH hybrid doubledeckerů s nástavbou Wrightbus Gemini 2. Kromě Arrivy jsou zde tito dopravci: Go Ahead (objednáno 45), National Express (9), Rotala (8) a Ensign Bus (6.) Objednávka dopravce Arriva order doplňuje 46 již provozovných hybridů s cílovým stavem 123 Volvo B5LHs. Podobně,Go Ahead provozuje v současnosti 15 hybridních doubledeckerů a flotila naroste na 60. National Express s dalšími 9 vozy flotilu Volvo hybridů zdvojnásobí. Standardní Volvo 7900 hybrid bus byl poprvé dodán do Velké Británie v ríámci "Green Bus fund" for England. Kompletní vozy Volvo (i s karosérií Volvo) byly dodány dopravci First Group v rámci zakázky na 29 autobusů abyly nasazeny v různých lokalitách. Dalších 10 bylo dodáno pro Lothian, dopravce v Edinburghu. V provozu vykázaly hybridy úspory 30 - 40% paliva, o 45% méně NOx a tišší provoz, vše v porovnání na těch samých trasách oproti dieselům. Z TZ Volvo Bus Corporation. Kompletní v angličtině. Novinka na českém trhu: Nízkopodlažní hybridní autobus Volvo 7700LH Largest Volvo hybrid orders ever in UK Volvo Bus UK has won orders for 184 new hybrid buses as part of the Green Bus fund for England, including its single largest ever hybrid order of 77 double deck buses for Arriva. “By the end of last year we had 100 Volvo hybrid powered double deckers in operation throughout the UK,” said Steve Dewhurst, Managing Director of Volvo Bus UK and Ireland. “They are not only proving to be extremely reliable, but also highly fuel efficient." “These orders mark a high level of confidence from a number of our major customers further establishing our market leading position in hybrid technology. The Government’s continued support through the Green Bus Fund is welcomed and is a much needed boost to our industry.” Of the 184 hybrid vehicles ordered, 145 are Volvo B5LH hybrid double deckers featuring the stylish Wrightbus Gemini 2 bodywork. In addition to the Arriva order, significant other orders are as follows: Go Ahead have ordered 45, National Express have ordered 9, Rotala 8 and Ensign Bus 6. The Arriva order complements the 46 hybrids already in operation with the company taking their hybrid fleet to 123 Volvo B5LHs. Similarly, Go Ahead who already successfully operates 15 hybrid double decks will increase their hybrid fleet to 60. By taking an additional 9, National Express is doubling its Volvo hybrid fleet. Volvo single deck hybrids For the first time Volvo 7900 single deck hybrid bus will be delivered to the UK as part of the Green Bus fund for England. The complete Volvo buses are to be delivered to First Group as an order for 29 buses and will be operating in various locations. An additional 10 complete buses will be delivered to Lothian, operating in Edinburgh. The Volvo 7900s are designed and built totally within the Volvo Group. Managing the hybrid system prioritises fuel efficiency, significantly reducing emissions of carbon dioxide. At the same time, the range of gear ratios in the transmission means that the diesel engine can operate in its most efficient range. “In operation Volvo hybrids are returning 30 – 40% better fuel figures when compared to diesel buses operating on the same routes,” explained Phil Owen, Volvo Bus UK Sales Director. “The level of air quality improvements include a 45% lower NOx per kilometre, giving up to a 40 tonne carbon dioxide reduction per bus, each year. “With spiralling fuel costs and even tougher emission regulations, the Volvo hybrid offers a cleaner, quieter and economical transport solution for our towns and cities.” Press information Volvo Bus Corporation Novinka na českém trhu: Nízkopodlažní hybridní autobus Volvo 7700LH

rekonstrukce železničního podjezdu.

Titulní snímky zachycují pohledy na místo rekonstrukce podjezdu. Možná nebudeme daleko od pravdy, když se domníváme, že situace s přerušením vedení kvůli rekonstrukci podjezdu dokonce finiš při zprovoznění nového úseku urychlila (viz poslední obrázek, kdy je na novém úseku opravdu montážně živo). Každopádně cestující nepotkalo žádné přeskakování a náhradní autobusová doprava, pouze při případném prodloužení trasy několik minut zdržení. Za záběry děkujeme Zdeňku Kresovi. Únor 2012: Práce na propojení trolejbusových tratí v Plzni novou částí pokračují

Největší město na Sardinii modernizuje trolejbusový vozový park.

Deset nových plně nízkopodlažních trolejbusů s elektrovýzbrojí z plzeňské společnosti Škoda Electric začalo v druhé polovině března sloužit na linkách městské dopravy v italském Cagliari. Celkem bude do Itálie dodáno 16 vozidel. Italský dopravní podnik v Cagliari uvedl do provozu první část flotily nových vozidel, která bude čítat celkem 16 trolejbusů. „Prvních deset vozidel jsme expedovali počátkem letošního roku, v průběhu února jsme také zajišťovali odborné školení italských řidičů a pracovníků údržby. Zbylou šestici trolejbusů dodáme dopravnímu podniku Cagilairi CTM do konce května,“ vysvětluje obchodní manažer společnosti Škoda Electric Pavel Kuch. Převzetím nových trolejbusů, na kterých společnost Škoda Electric spolupracovala s partnerskou firmou Solaris, obnoví italský dopravní podnik polovinu svého vozového parku. „S novými trolejbusy jsme velmi spokojeni, rádi bychom v průběhu následujícího roku vypsali tendr na obměnu i druhé poloviny našeho zastaralého vozového parku,“ řekl k další možné zakázce pro Paride Gasparini, technický ředitel Dopravního podniku Cagliari CTM. V rámci městské dopravy začne postupně sloužit šestnáct plně nízkopodlažních vozidel o délce dvanáct metrů na linkách 30 a 31 spojujících centrum Cagliari a městskou část Quartu Sant´Elena. Trolejbusy tak nahradí v Cagliari dvacet až třicet let staré a již nevyhovující vozidla italských značek Fiat Socimi a Fiat-Iveco/Socimi. Nové vozy jsou vybaveny technologiemi nejnovější generace. Trolejbusy jsou plně nízkopodlažní, klimatizované a disponují nejmodernějším informačním a bezpečnostním systémem. Díky pomocnému dieselgenerátoru mohou jezdit i mimo trolejové vedení. Moderní trakční výzbroj snížila hlučnost vozu o 10 – 15 decibelů oproti trolejbusům značky Fiat. Další výhodou je možnost rekuperace brzdné energie zpět do sítě, kdy ji mohou využít i další vozy na lince, což vede k výraznému snížení spotřeby elektrické energie. Z TZ Škoda. Děkujeme ŠEL za fotografie. Přehled trolejbusů vyrobených v roce 2011 ve Škoda Electric Pestrý trolejbusový podzim v ulicích Plzně objektivem Lukáše Kučery

Bio-DME je např. vedlejším produktem při výrobě papírové masy.

Projekt Bio-DME se dostává do fáze vyhodnocení, zjišťuje se , je-li v oblasti užitkových vozidel pro Bio-DME (dimetyléter) dostatečný trh. Předběžné výsledky v polovině dvouletého projektu už naznačují, že v běžném každodenním provozu funguje Bio-DME dobře. Pokud by mělo Bio-DME nahradit motorovou naftu, mohly by být emise CO2 sníženy až o významných 95%. Společně s řadou partnerů, mezi něž patří i výrobce Bio-DME společnost Chemrec a distributor paliv společnost Preem, vyvinula společnost Volvo dopravní systém, který pokrývá celý řetězec od výroby a distribuce Bio-DME až po provoz nákladních vozů Volvo u mnoha dopravních společností. Deset nákladních vozů Volvo na Bio-DME je v současné době v běžném provozu už od minulého podzimu a výsledky projektu předstihují očekávání. První z těchto deseti nákladních automobilů nedávno překročil hranici 100 000 najetých kilometrů. Všechny tyto nákladní vozy dohromady ujely už 400 000 kilometrů. Společnostmi, které se na tomto projektu podílejí, jsou mimo jiné PostNord a DHL. Aby mohly nákladní vozy pracovat v běžném každodenním provozu, zřídila společnost Preem čtyři čerpací stanice ve městech Stockholm, Göteborg, Jönköping a Piteå. Bio-DME používané v tomto projektu se vyrábí ze sulfátového výluhu, který je vedlejším produktem při výrobě papírové masy v závodě na zplyňování Chemrec v Piteå. Tento výrobní systém pracuje naprosto bez problémů a možnost dodávky paliva ve velkém měřítku ve značné míře závisí na vhodném nabídkovém systému pro obnovitelná paliva. Bio-DME může být vyráběno i z jiných obnovitelných surovin. Největší výzvou do budoucnosti je vybudovat pro toto nové vozidlové palivo trh a infrastrukturu, a to vyžaduje investice. Provozní testy budou pokračovat až do konce tohoto roku a budou následovat vyhodnocení, která stanoví životaschopnost budoucího trhu pro Bio-DME. Dalšími dopravními společnostmi, které se studie účastní, jsou J-Trans, Bröderna Lindqvist Åkeri, BDX Företagen AB a Ragn-Sells. Tento projekt je podporován švédskou energetickou agenturou a sedmým rámcovým programem EU. Kromě společnosti Volvo Trucks, Chemrec a Preem jsou dalšími účastníky projektu společnosti Delphi, ETC, Haldor Topsoe a Total. Fakta o Bio-DME: Používá-li se jako palivo pro vznětové motory, poskytuje Bio-DME ve srovnání s konvenčním motorem stejně vysoké stupně účinnosti a generuje nižší hladinu hluku. V porovnání s motorovou naftou produkuje Bio-DME o významných 95 % nižší emise oxidu uhličitého. Navíc generuje velmi nízké emise pevných částic a oxidů dusíku. DME je plyn, ale při nízkém tlaku pouhých 5 barů se zkapalňuje. Dobře se s ním manipuluje, podobně jako s propanem. DME se může vyrábět ze zemního plynu, ale také z různých typů biomasy. Když se vyrábí z biomasy, nazývá se Bio-DME. Z TZ Volvo Truck

The TROLLEY Movie -- 18 stakeholders across Central Europe speak with one voice!

Trolejbus jako jedno z řešení elektromobility - tišší a investičně levnější než tramvaj a s delší životností než diesel. To a mnoho jiného zazní z úst zástupců provozů i municipalit středoevropských trolejbusových měst (Salzburg, Gdynia, Eberswalde, Parma, Brno...). Z ČR je zde "vyslancem" Brno patrně jako největší český trolejbusový provoz, bohužel ne jako co do vozidel nejmodernější. The TROLLEY Movie -- 18 stakeholders across Central Europe speak with one voice! Odkaz poslal BUSportálu Dave Chick. Díky.

172 kloubové autobusy s motory EEV v karosériích izraelské společnosti Ha´argaz pro systémy BRT Metronit v Haifě a Red Line v Tel Avivu.

Společnost „DAN Society for Public Transport“, jeden z největších autobusových dopravců v Izraeli, představila ve městě Haifa první ze 172 futuristicky vypadajících autobusů, které budou v budoucnu tvořit páteř vysoce moderního systému Bus Rapid Transit (BRT) velkoměst Haifa a Tel Aviv. MAN Truck & Bus v tomto případě dodává třínápravové podvozky nízkopodlažních kloubových autobusů s dieselovými Common rail motory o výkonu 360 HP, které vyhovují současně nejpřísnější emisní normě EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Futuristické nástavby autobusů, které budou vybaveny výkonnými klimatizačními zařízeními pro horké klima, vyrábí firma Ha´argaz lokálně v Izraeli. Systémy využijí emisně čisté motory, oddělené jízdní pruhy pro autobusy a zvláštní design vozidel. Autobusové podvozky dodávaných společností MAN jsou kombinací kompletně nízkopodlažního provedení a délky vozidla 18,75 m. Díky této konstrukci a nástavbě se čtyřmi dvojitými dveřmi dosahuje provozovatel autobusu úspory času při efektivní výměně cestujících. Ekologický předpis EEV je, co se týká emisí pevných částic, výrazně přísnější než současně v Evropě platná norma Euro 5. Dieselové motory MAN plní předepsané hodnoty emisí bez přídavné látky AdBlue®. Základem již více než 30 let trvající spolupráce společností MAN a DAN je spolehlivost autobusů: téměř 100 procent z flotily 1 200 autobusů společnosti DAN je postaveno na podvozcích MAN. Systémy Bus Rapid Transit nabízejí možnost modernizovat dopravní infrastrukturu ve městech bez potřeby realizace rozsáhlých podzemních staveb nutných pro metro. Princip systémů BRT je srovnatelný s městskými kolejovými systémy, jako je tramvaj či metro, mohou být ale vybudovány rychleji a s nižšími náklady a kromě toho se vyznačují výrazně vyšší flexibilitou. Systémy BRT je možné srovnatelně lehce integrovat do stávajících městských struktur a nejsou odkázány na kompletně exkluzivní infrastrukturu. Autobusy mohou být v případě nepředvídatelných událostí na trase (zablokování silnice) flexibilně odkloněny a poskytují tak vyšší jistotu, že cestující dorazí do cíle své cesty. Základem systémů BRT jsou moderní městské autobusy s vysokou kapacitou cestujících. Dalšími charakteristickými prvky jsou oddělené jízdní pruhy a kvalitní zastávky, na kterých existuje možnost nákupu jízdenky a automatická přístupová kontrola – tedy venku mimo autobus, aby byl optimalizován tok cestujících. Systémy BRT poskytují kromě toho inteligentní dopravní management jako například informace cestujícím či automatické ukazatele časů odjezdu příštího spoje. Tato autobusová specifická infrastruktura se při tom stará o rychlou, bezproblémovou a komfortní přepravu cestujících. Z TZ www.mantruckandbus.com

Ďalšia koncepcia spomedzi modelov a tvarov autobusov budúcnosti. Vyzerá to tak, že tieto budú mať nielen skvelý, krásny dizajn, ale aj komfortný interiér. Tvary ekologicky šetrných autobusov budú futuristické.

Hluk, znečistenie ovzdušia , či spotreba paliva sú tiež faktory, hodnoty ktorých klesnú. Zdroj: www.pickchur.com Súvisiace články: Superbus - autobus budúcnosti Prvý superrýchly autobus bude jazdiť v Dubaji Superbus na ceste do Dubaja Číňania vymysleli autobus, pod ktorým prechádzajú autá

Vlastní postřehy a fotografie BUSportálu z prezentace. Informace z tiskových zpráv Škoda a ZČU.

Informace , které zaujaly redakci BUSportálu (kromě toho, co je v tiskových zprávách Škoda a ZČU níže): Výrobce garantuje úsporu paliva 20 - 25 % s tím, že k upřesnění je třeba delší doba provozu v různých podmínkách a není vyloučeno ani vyšší číslo. Samotná úspora je vázána u hybridu zejména na to, do jakých podmínek je vozidlo nasazeno (zde platí, čím "horší" podmínky, tj. hodně rozjezdů, brzdění, tím pro percentuelní velikost úspory lépe - samozřejmě ve spojení s řízením technologie interně i na základě stanovení polohy na trase s GPS). Hybridní technologie jsou někdy označovány jako přechodné jako mezičlánek k plně elektrickému vozidlu. Nevýhodou hybridu je i spojení příliš mnoha technologií, což vozidlo prodražuje jako produkt a také, což není zanedbatelné, i zatěžuje. Například vyšší hmotnost hybridu oproti dieselu omezuje počet cestujících u tohoto konkrétního vozidla na 71. Stále je zde diskutabilní životnost (i váha) baterií, která nedosahuje životnosti vozidla a výměna opět celou investici prodražuje. Navzdory prudkému vývoji v oblasti baterií je toto i jedním z důvodů, kdy zákazníci dávají přednost dieselovým agregátům v trolejbusech před bateriemi pro překonání úseků bez vedení - kdy se vozidlo stává také jakýmsi hybridem. Velmi zajímavé a vlastně jednoduché řešení je "Plug in", tedy nabíjení hybridu z el. sítě v době klidu - především v noci podobně jako u elektrobusu. Vozidlo je nabíjeno levně a "do služby" je nasazeno s nabitými bateriemi, není tedy odkázáno ihned po uvedení do provozu na nabíjení spalovacím motorem. (Dojezd na baterie je u Škoda H12 7-10 km). Podobný koncept deklarovala loni v létě i společnost Volvo u paralelního hybridu. "Plug in" zde umožňuje ujetí delší vzdálenosti na čistě elektrický pohon. Ze strany dopravce byl vznesen dotaz, proč je ve vozidle šestiválec Cummins. Podle výrobce je možno nasadit i slabší motor, to však neznamená nižší spotřebu, protože účinnost silnějšího motoru při stálých otáčkách je lepší a vibrace, a tedy i hluk nižší. Výrobce je připraven na různé technologické varianty (pohon v nábojích kol), různá umístění komponent (na střeše i ve vozidlle) i varianty vozidla co do kapacity a pohonu spalovacího motoru. V plánu je kloubové vozidlo a vozidlo na CNG. Cílem je také nahradit "vlastní dieselelektrárnu" ve vozidle bateriemi tak, aby vznikl čistý elektrobus. Chladič na střeše je podobný jako u vodíkového Trihybusu, kde se osvědčil. Krásný horní záběr komponent na střeše viz Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris na testovací jízdě ulicemi Plzně 22.12.2012 zachytil Zdeněk Kresa . Vzhledem k tomu, že sériový hybrid je vozidlo maximálně vhodné pro hustý městský provoz, je logické, že úvodní testování proběhne ve spolupráci s PMDP v Plzni a výrobce je připraven pro zapůjčení i do dalších měst. Zeptali jsme se, jaká úloha je tedy v tomto kontextu dopravní akvizice dopravce Hrouda na Rokycansku s nepříliš velkou hustotou osídlení. Koupi společnosti vysvětlovala Škoda také právě možností testování nových technologií u vlastního dopravce. Vypadá to, že k testování hybridu v budoucnu zde dojít sice může a výsledky se snad dozvíme, ale důvody nákupu dopravce byly jistě daleko širší. Nepochybně zajímavé je, že ačkoli se jedná o společný projekt Škody, Solaris a vysokých škol, samotná prezentace pro dopravce a odborná média byla plně v režii Škody Electric se zástupci Solaris jako hosty bez přítomnosti kohokoli čistě z příslušných škol. V tomto kontextu tedy vznikly dvě tiskové zprávy, které zkrácené uvádíme níže. (Ta první - Škoda - pak vyšla o den později než ta druhá - ZČU). Je možná (Š)škoda, že nešlo jak prezentaci, tak tiskový výstup pojednat komplexně. Redakce BUSportálu velice děkuje Škodě Electric za pozvání, milé přijetí a vstřícné poskytnutí informací. Kompletní TZ a fotogalerii Škoda nalezneta na www.skoda.cz . ZČU pak děkujeme za zpětné poskytnutí tiskové zprávy. Dagmar Braunová Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris se dnes představil v Plzni. Úvodní záběry. Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric: ŠEL připravuje sériový hybrid se Solaris a variabilní projekt elektrobusu (květen 2011) TZ Škoda: Škoda Electric poprvé svezla cestující hybrid busem ŠKODA H12 Plzeň, 28. 02. 2012 – Škoda Electric dnes v Plzni poprvé svezla cestující v novém hybridním autobusu ŠKODA H12, určeným ideálně pro bezemisní oblasti v centrech měst. Prototypový vůz byl vyvíjen na základě dotačního projektu Potenciál z Ministerstva průmyslu a obchodu. Projekt „Nová generace kolových vozidel MHD s vysokou energetickou účinností a minimalizovanými environmentálními vlivy“ odstartoval během roku 2009, koncem roku 2010 započala finální montáž vozidla a v současnosti probíhá schválení pro provoz na veřejných komunikacích. Prvotním impulsem pro vývoj nového autobusu s alternativním pohonem je skutečnost, že v současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky, nebo minimalizace emisí v rámci boje s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. Hlavní předností hybridního autobusu je úspora paliva až v řádech desítek procent na základě zpětného využití energie vznikající při brzdění vozu. Energie je uschovávána v zásobnících energie (baterie a superkapacitory) a poté zpětně využita při jízdě. ŠKODA H12 je vozidlo městské hromadné dopravy, které splňuje požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti a minimalizuje dopady na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk a vibrace vozidla). Jedná se o dvanáctimetrový kompletně nízkopodlažní městský autobus s plnohodnotnou klimatizací jak prostoru pro řidiče, tak i salónu cestujících. Vozidlo je vybaveno sadou modulárně uspořádaných měničů, které komunikují s trakčním motorem, diesel generátorem, trakčními bateriemi a superkapacitory. Koncepce sériového hybridu znamená, že na trakční motor je možné přenášet plný výkon a díky tomu může jet ŠKODA H12 i na čistě bateriový a bezemisní pohon až do vzdálenosti 10km bez nutnosti dobíjení baterií či použití diesel generátoru. Tato koncepce je vhodná především pro intenzivní městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Například pro historická centra měst je výhodný bezhlučný a bezemisní provoz na baterie. TZ Fakulty elektrotechnické ZČU: ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA SE PODÍLELA NA VÝVOJI HYBRIDNÍHO AUTOBUSU Plzeň, 27. 2. 2012 – V těchto dnech je možné v ulicích Plzně spatřit při testovacích jízdách hybridní autobus Škoda H12 v karoserii Solaris Urbino. Na vývoji zcela nového hybridního autobusu, vyráběného plzeňskou společností Škoda Electric, se nemalou měrou podílela Fakulta elektrotechnická Západočeské univerzity v Plzni, poslední rok pod záštitou Regionálního inovačního centra elektrotechniky (RICE). Vývoj nového autobusu trval téměř tři roky. Výzkumný tým pod vedením Zdeňka Peroutky tvořili pracovníci Regionálního inovačního centra elektrotechniky, katedry elektromechaniky a výkonové elektroniky Fakulty elektrotechnické ZČU a rovněž skupina výzkumníků z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Nový hybridní autobus byl navržen jako sériový hybrid, využívající coby primární zdroj energie spalovací motor – dieselový agregát. „Díky navržené koncepci pohonné jednotky vozidla je možné autobus relativně snadno přestavět na plně elektrické vozidlo, což bylo jedním z důležitých cílů tohoto projektu,“ uvádí Zdeněk Peroutka. Tým ZČU se zásadním způsobem podílel na návrhu a vývoji pohonné jednotky autobusu, jeho elektrického pohonu, a zejména na jeho řízení. Z vývojových laboratoří Fakulty elektrotechnické pochází především řízení hlavního trakčního pohonu s asynchronním motorem, řízení diesel-elektrického agregátu a také hlavní inteligence vozidla – algoritmy energetického managementu autobusu. „Tyto algoritmy určují rozložení požadované energie pro pohon vozidla mezi jednotlivé zdroje, kterými jsou v tomto případě spalovací motor, trakční baterie a superkondenzátory,“ vysvětluje Peroutka. Právě energetický management vozidla je jednou z klíčových komponent, která určuje výjimečnost autobusu, neboť je primárně zodpovědná za hlavní sledované parametry vozidla – jeho spotřebu, dojezd a emise. Skupina výzkumníků z Univerzity Pardubice, která byla integrována v rámci týmu FEL, vyvíjela řízení spalovacího motoru. Vyvinutý prototyp autobusu představuje novou platformu pohonné jednotky a kompletní elektrické výzbroje pro hybridní a plně elektrická kolová vozidla městské hromadné dopravy, které bude sériově vyrábět plzeňská Škodovka.