Pro IAA v Hannoveru chystá Solaris standardní dvanáctimetrový elektrobus. Z návštěvy BUSportálu v Polsku.

O elektrobusu jsme psali nedávno: Elektrobus Solaris v běžném provozu v Poznani a Elektrobus Solaris byl oceněn čtenáři německého časopisu 'busplaner' . Na domácím polském veletrhu Transexpo na podzim 2011 byl elektrobus oceněn Zlatou medailí pro nejlepší výrobek. Další testy probíhají ve Varšavě na lince 222 s denním výkonem 126 km bez nabití. Zajímavé je, že náročné neveřejné technické testování elektrobusu proběhlo před časem v České republice, a to na polygonu kopřivnické Tatry. Solaris Urbino Electric je stavěn podobně jako ostatní autobusy Solaris ve Środě Wielkopolské (rámy) a dokončen v závodě Bolechowo-Osiedle v regionu velké Poznaně. Dodávky elektrovýzbroje od Vossloh Kiepe a další špičkové komponenty jsou dodávány ze západní Evropy. Na prezentaci jsme se zeptali, zda Solaris má rozpracovány také nějaké společné projekty se Škodou Electric - tato spolupráce byla potvrzena. Pro společnost //www.solarisbus.pl">Solaris představuje elektromobilita klíčové pole působnosti. Pro IAA Hannover připravuje výrobce standardní elektrobus 12 m (vizualizace na posledním snímku), snad by se mohl objevit i na veletrhu CZECHBUS v Praze. Polygon Bednary (co do zázemí nevybavený a naprosto neporovnatelný s Mostem či Vysokým Mýtem) je podobně jako okolní polská krajina - alespoň v části, která byla k dispozici- totálně plochý a spíše podobný malému letišti, testování jízdy do a s kopce se tedy nekonalo. Na trase byly nasimulovány zastávky a zatáčky s průjezdy pneumatikami. Elektrobus jede pružně s omezením nejvyšší rychlosti. I tak jsme se přesvědčili v zatáčkách o možnostech dynamické jízdy, jakkoli se to spolucestujícím novinářům moc nezamlouvalo. S běžnými cestujícími se takto samozřejmě jezdit nedá. Zvuk elektrobusu je tichý podobný trolejbusu. V souvislosti s nedávným seznámením se s elektrobusem SKD Stratos, kde je aplikováń retardér (brzděním tedy dochází ke ztrátám energie) a topení je dieselové, u Urbina jde část brzdné energie rekuperací zpět do systému a jak klimatizace, tak topení a všechny agregáty jsou podporovány elektricky. V areálu polygonu byly také dvě nabíječky - statická od místního výrobce a mobilní od Vossloh Kiepe. Dagmar Braunová s využitím tiskových materiálů //www.solarisbus.pl">Solaris Bus & Coach Technická specifikace v angličtině. Solaris Urbino electric Dimensions Length 8 950 mm Width 2 400 mm Height 3 250 mm Wheelbase 4 380 mm Front overhang 2 080 mm Rear overhang 2 490 mm Angle of approach 8° Angle of departure 9° Maximum entrance step height 320 mm Axles Number of axles 2 Front axle ZF RL 55 EC (independent suspension) Drive axle DANA G150 Body Bodyframe Stainless steel External sheeting Stainless steel and carbon fibre Door layout 1-2 Number of seats 26 Drivetrain Electric motor Four-pole asynchronous motor (120 kW, 1 400 Nm) Traction batteries Lithium-Ion (120.9 kWh, nominal voltage 600 V, weight 2x700 kg) Autobuso-tramvajová pohlednice z Poznaně zejména na téma značky Solaris

Doplňujeme sérií snímků elektrobusu BYD z Busworldu 2011 v Belgii.

Jak uvádí webové strany veletrhu Busworld , největší veřejný dánský dopravce Movia a společnost BYD Europe oznámili uvedení prvních elektrobusů do provozu v Kodani, která se chce k roku 2025 chce stát bezemisní metropolí (patrně ve veřejné dopravě). Elektrobusy budou v provozu v Kodani na různých trasách dva roky. Projekt je výsledkem spolupráce města Kodaně, DONG Energy, City-Trafik a Arriva. 12m elektrobus BYD deklaruje dojezd 250 km v městských podmínkách na jedno nabití. Baterie jsou typu Fe (Iron Phosphate battery). Elektrobusy BYD jsou v běžném provozu v Číně, Evropě a Severní Americe. Na konci května 2012 ujely celkem 7 milionů km. Další informace: 2011: Čínský elektrobus BYD standardní délky 12 m ...

aneb ještěže máme firemní magazín Škodovák.

Nabídne Škoda obří trolejbus? Firma mapuje trh Obří, pětadvacet metrů dlouhý trolejbus, který pojme okolo 200 cestujících. Tak přesně takové vozidlo by mohla v blízké budoucnosti nabízet zákazníkům plzeňská ŠKODA ELECTRIC. „Pozor, stále jsme ale ve stádiu zvažování celého projektu. Technicky bychom projekt zvládli, musíme být ale bez pochybností přesvědčení o ekonomické výhodnosti zavedení nového typu trolejbusu, o šanci uspět s ním na trhu. Je to téma, kterým se teď ale opravdu vážně zabýváme,“ říká ředitel divize Trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer. Pokud by Škoda v budoucnu podobné vozidlo vyráběla, stala by se teprve třetí firmou na světě, která by takový velkokapacitní model zákazníkům uměla nabídnout. „Zájemci o tyto obří trolejbusy se rekrutují zejména z řad dopravních podniků velkých evropských i světových měst. Používají je na páteřních linkách, kde je velký nápor cestujících. Často pro tato vozidla vyhradí na silnicích speciální jízdní pruhy, takže odpadá problém, že stojí někde v zácpě při dopravní špičce,“ říká vedoucí obchodního úseku ŠKODA ELECTRIC Petr Kasenčák. „Jedná se prakticky o systém BRT, tedy Bus Rapid Transport, který lze charakterizovat jako rychlou, kapacitní a spolehlivou silniční hromadnou dopravu. Velké oblibě se těší tento systém především v Jižní Americe a Asii. V Evropě tvoří tento systém jakýsi mezistupeň mezi nekolejovou a kolejovou dopravou,“ dodává Petr Kasenčák. ŠKODA ELECTRIC zatím vyrábí trolejbusy ve třech délkách – a sice jako dvanácti, patnácti a osmnáctimetrová vozidla. „Tyhle tři typy pokrývají potřebu naprosté většiny dopravních podniků, které trolejbusy využívají. Velkokapacitní vozy by byly nadstandardním řešením, které by ale výhodně ucelilo naše portfolio. Při výrobě bychom opět šli cestou spolupráce s některým z renomovaných výrobců karosérií, tak jako u současných modelů, které na trh dodáváme,“ nastiňuje Karel Majer. Příprava novinky by vycházela z bohatých zkušeností, které ŠKODA ELECTRIC jako jeden z nejsilnějších světových výrobců trolejbusů má. „Šlo by o dvoukloubový trolejbus, řešili bychom zejména definitivní podobu měničové části, otázku softwarového řízení vícenápravového vozu, nebo uložení motorů na hnaných nápravách. Nicméně už nyní si troufnu odhadnout, že z nějakých devadesáti procent máme o podobě takového trolejbusu jasno, šlo by o to, dořešit jeho podobu pro konkrétního zákazníka,“ vysvětluje Karel Majer. Velkokapacitní trolejbusy jsou v dopravě poměrně novým trendem. „Víme o poptávce v Evropě, Asii, Jižní Americe. Z posledních obchodních případů, které se třeba právě v Evropě objevily, můžu zmínit třeba zakázku pro švýcarskou Ženevu či Curych, kde nyní jezdí několik desítek takových velkokapacitních trolejbusů. Právě důsledné zmapování trhu a poptávky bude jedním z klíčových argumentů pro rozhodnutí, se pětadvacetimetrové vozy objeví v naší nabídce,“ říká Karel Majer. Jak by mohlo nové vozidlo vypadat? Délka 25m Šířka 2,55m Obsaditelnost 200 cestujících z toho 70 sedících Zdroj: Škodovák 6/2012 "pdf"

Opravdu to není nuda jezdit na CNG. Dnes jezdí u nás 4 tisíce vozidel na tento pohon.

Nejprve dvě oficiální informace: Jak uvádí aktuálně ČPU, v meziročním srovnání vzrostl počet CNG vozidel u nás již o 30 procent. Dnes jezdí u nás už 4 tisíce vozidel (více než 360 autobusů) a letošní nárůst bude díky České poště a uvedení na trh Škoda Citigo na CNG rekordní. Také letos bude již více než 45 veřejných plnicích stanic. Tento rozvoj podporuje i Evropská komise (podrobně na www.cpu.cz ). Český plynárenský svaz od dubna 2012 provozuje vlastní zpravodajský server zaměřený na CNG na nové adrese: www.cng4you.cz . Zájemci zde najdou informace, rady a novinky z oblasti využití zemního plynu v dopravě, přehled CNG vozidel na českém trhu a také přehledný seznam plnicích stanic CNG včetně webových odkazů a navigace tj. plánovače cest (road planner), který nabízí optimální trasy a místa plnění CNG při průjezdu Evropou. No a teď něco ze života: Cestovatel s vozidlem CNG před cestou vždy vyhodnotí, kde po cestě či okolo cíle cesty je nějaká možnost dotankovat. Projíždím-li Prahou a nepřesahuje-li následná cesta včetně návratu do Prahy 200 km (BUSportál má 10 kg lahev), pak je nejlepší natankovat v Praze. Naše oblíbená plnička s minimální časovou ztrátou na trase je Q100 na Modřanské. Tentokrát bylo u stojanu vozidlo z půjčovny. Po chvíli, kdy se evidentně nic moc nedělo, jsem se řidiče zeptala, zda má nějaký problém. První problém byl, že řidič tankoval poprvé v životě a zvolil nesprávnou koncovku. Ale ani správná koncovka nebyla nic platná, neboť stojan byl "slepý" - nefunkční. Mužíček, který jel do Hradce Králové, neměl tušení, kde by mohl jinde natankovat, snad mu v půjčovně mohli dát mapu stanic. Závadu jsme nahlásili, později jsme se dozvěděli, že se to občas stane, že nějaký úplně vykolejený plnič CNG stojan nouzovým tlačítkem vypne. Jestli si to nakonec nevypnul ten zoufalec z půjčovny sám. Protože i řidič na CNG potřebuje být v cíli včas a jízda na benzín je drahá, zvolili jsme v podstatě velmi dobrou variantu co do dosažitelnosti - plničku na Švehlově ulici v areálu Shell. Je to šikovná varianta - pro nemajitele plynárenské karty vlastně úžasná. CNG plnič, který je už zvyklý na to, že všechno sám a sám, najednou musí zvonit na obsluhu a platí u slečen jako u běžné pumpy - v daném momentě CNG pouze za hotové. Necháváme si pro příště jako dobré záložní řešení. Celková časová ztráta absorbovala půlhodinovou cestovní rezervu na cestě do Čáslavi. Na zpáteční cestě tradičně u Q100 na Modřanské, raději si nekomplikujeme život hotovostní platbou, když už máme plynárenskou kartu s měsíční fakturací a koneckonců už režim "sám a sám" vlastně upřednostňujeme. Jak je patrné, jeden poplašný stopknoflík je chráněn sklem, ale ten druhý je opravdu zmáčknutelný, ale opravdu někým hodně, ale hodně roztržitým.

Záběry a postřehy Jana Ráce, z technické specifikace vozu a vyjádření dopravce k dotazu na vyhodnocení provozu.

Fotografie z 21.6.2012, kdy autobus jezdil na lince 13, poskytl BUSportálu Jan Rác. Jak uvedl, má tato linka má velice náročný profil (kopce, vč. táhlých, dlouhé rovinky atd), takže hybrid se zde ukázal: "Pokud autobus stojí, je v něm ticho, při rozjezdu si člověk připadá jako v trolejbusu, pak se zapojí vznětový agregát, a je to opět autobus. Zajímavá zkušenost z pohledu cestujícího. Pochválit musím i prostorný a vzdušný interiér." V minulých dnech jsme se zeptali na vyhodnocení provozu paralelního hybridu VOLVO 7700 ředitele DPCHJ Jiřího Melničuka. Také nás zajímalo, zda bude DPCHJ testovat hybrid dalšího výrobce. Jiří Melničuk BUSportálu 15.7.2012 odpověděl: "Testování ještě nemáme finálně vyhodnoceno. Doteď jsme výsledky testu nemedializovali, ani to nemáme v úmyslu. V budoucnosti se testování dalších vozů pochopitelně nebráníme." Máme tedy k dispozici pouze vyjádření Jiřího Melničuka z 14.6.2012 v rámci monitoriku na: www.denik.cz : "Zatím máme za sebou šest testovacích dnů. Teprve ověřujeme, zda se to, co uvádí výrobce, zakládá na pravdě. Už teď víme, že pětatřiceti procentní úsporu nepřinese, ale kdyby se přiblížila alespoň ke třiceti procentům, byli bychom velmi spokojení. Velmi důležitá je také pořizovací hodnota tohoto typu vozů ve srovnání s klasickými naftovými autobusy. Autobus máme zapůjčený do konce června, teprve pak učiníme závěry." Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova se zamýšlí nad další strategií

Mercedes-Benz vyvíjí dlouhodobě hybridní technologii sériového typu.

Malý dieselový motor funguje ve voze jako zdroj elektřiny a pohyb vozu je vždy čistě elektrický, při plném nabití baterií lze dojet okolo 10 km, je možno volit ze tří režimů, zatím volbou řidiče, ale jistě je možno automatizovat na základě trasy. V režimu dobíjení baterií má diesel vyšší výkon, v režimu hybrid pak se baterie udržují na polovině nabití tak, aby bez problémů probíhala rekuperace. Při dostatečném nabití lze diesel vypnout. Výhodou tohoto řešení je jeho adaptabilita do budoucnosti a variabilita "elektrárny". Pokud nahradí diesel palivové články, pak se jedná o Citaro FuelCELL Hybrid (např. v provozu v Hamburku). Jakkoli na přímý dotaz na klasický elektrobus zástupci společnosti v minulosti odpovídali ve smyslu, že není na pořadu dne, evidentně by bylo možno při odpovídajícím množství baterií na tomto principu provozovat i elektrobus s dobíjením. Argument vývojářů Mercedes-Benz, že natankování vodíku je rychleší než dobíjení baterií, je akceptovatelný, samotná vodíková technologie je v současnosti však stále neekonomická. Každopádně hybridní technologie představuje sice patrně mezičláněk ve vývoji, ale mezičlánek potřebný a nepřeskočitelný. Je bezesporu zajímavé, že první hybrid Mercedes-Benz se představil už v roce 1969. Město, které si hybrid pořídí, musí mít promyšleno přesně, na jaké účely vůz použít - ideální jsou centra měst s mnoha zastávkami, brzděním a rozjezdy s potřebou některé úseky projíždět tiše a zcela bezemisně. Klasická otázka dopravce na úsporu paliva je vzhledem k ceně vozidla diskutabilní, technologie zvyšuje pořizovací cenu vozu. Nesporně je tiché a nízkoemisní vozidlo ve velkém městě i jakousi vizitkou města samotného. Konkrétní vozidlo přijelo z testovacího provozu z Rakouska, krátce se představilo i v DPP. Z centra EvoBusu Na Hůrce měla redakce autobus k dispozici na oblíbené trase přes Hostivici na terminál v Jenči, nazpět autobus přivezl kolega Ladislav Černý. Ten výrazně ocenil moment, kdy autobus volně pluje, tedy nenutí se za každou cenu k rekuperaci, pokud je noha z "plynu". Příjemně vrnící autobus samozřejmě není pro nasazení na tuto trasu vhodný, jedna simulovaná zastávka, přibrzdění před podjezdem a červená na semaforu toho moc nezrekuperuje. Čistý "trolejbusový" elektroprovoz předem nabitých baterií tak brzy vystřídal klasický hybridní režim. Jako druhou zkušenost s řízením kloubového vozidla můžeme opět potvrdit dobrou manévrovatelnost článkového vozu. Hybridní pohon autobusu zajišťují 4 elektromotory o celkovém výkonu 320kW (4x 80 kW), které pohánějí střední a zadní nápravu. Autobus má poháněnou část s 75% hmotnosti, je tedy velmi vhodný do kopcovitého a v zimě problematického terénu. Čtyřválcový naftový motor o objemu 4,8 litru a výkonu 160 kW splňující nejnovější emisní normy zajišťuje dobíjení instalovaného souboru 19,4 kWh lithiumiontových baterií autobusu umístěného na střeše vozidla. Konvenční autobus stejné konstrukce s naftovým pohonem disponuje standardně šestiválcovým motorem o objemu 12 litrů. Pro dobíjení baterií je vedle naftového motoru využíván systém rekuperace energie při provozním brzdění autobusu v zastávkách, na křižovatkách, při jízdě z kopce apod. – elektromotory při brzdění fungují jako generátory. Hybridní pohon mj. umožňuje absolvování části trasy linky v čistě elektrickém bezemisním módu – tato funkce je určena např. pro průjezdy přes historické centrum města apod. Karoserie autobusu vychází z unifikovaného typu Mercedes Benz Citaro G - testovaný autobus patří do dlouholeté minulé generace typu Citaro.

během fotbalového šampionátu.

Bolechowo, 5.7.2012 - Elektrobus Solaris Urbino během tři týdnů během šampionátu Euro 2012 najezdil 3000 km bez problémů. V současnosti Solaris spolu s Vossloh Kiepe jako dodavatelem elektrovýzbroje nabízí dopravcům homologované elektrobusy pro každodenní provoz. Během Eura elektrobus v příslušném designu 22 dní sloužil na trase mezi letištěm a centrem Poznaně. Denně ujel 150 km, což dává velký prostor do budoucna pro intenzifikaci provozu díky rychlonabíjení mimo špičku. Poznaňský elektrobus je již druhý vého druhu. Poprvé bylo vozidlo prezentováno na podzim 2011 na bázi Solaris Alpino LE. Zatímco první dva demonstrační autobusy budou pokračovat v testech v různých městech v Evropě, je stavěno další vozidlo - elektrobus Solaris Urbino standardní 12 m. Ve finále jsou také plány na kloubovou verzi. Z TZ Solaris Bus & Coach Redakce BUSportálu se chystá na pozvání Solaris Bus & Coach na návštěvu Poznaně koncem července. Předpokládáme, že přineseme mnoho dalších informací o celém současném i chystaném výrobním programu společnosti Solaris.

je součástí sítě BONETT EUROGAS.

Praha 20. června 2012 – Společnost Bonett Gas Investment ve spolupráci s firmou ČEPRO spouští do testovacího provozu plnicí stanici zemního plynu (CNG) na čerpací stanici EuroOil v ulici U Rajské zahrady v Praze 3. Jedná se o první veřejnou stanici nabízející CNG umístěnou v centru Prahy (sedmou v Praze), která je velmi dobře dostupná motoristům projíždějícím po magistrále centrem hlavního města. Stanici vybudovala společnost Bonett Gas Investment jako svoji investici. Nově otevřená plnicí stanice bude pro všechny zájemce z řad motoristické veřejnosti k dispozici 24 hodin denně, řidiči za odebraný plyn mohou provádět úhrady bankovními kartami, CNG kartami i pomocí hotovosti. Nová plnicí stanice CNG na Praze 3 je součástí sítě BONETT EUROGAS a je koncipována tak, aby v budoucnu umožňovala mnohonásobné navýšení plnicí kapacity, v závislosti na očekávaném nárůstu počtu zákazníků. Motoristé mají k dispozici jeden výdejní stojan CNG, který díky průtoku až 50 kg/min. naplní tlakové nádrže osobních či dodávkových vozidel během několika minut. Současně si motoristé v rámci areálu čerpací stanice mohou doplnit i klasické pohonné hmoty. „Počet vozidel jezdících na stlačený zemní plyn neustále roste, tomuto trendu je nutné přizpůsobovat i infrastrukturu a zvyšovat počet plnicích stanic. Tato, v pořadí 39. veřejná CNG stanice v ČR, se nachází na strategickém místě v centru Prahy, a to pouze kilometr od Václavského náměstí. Očekáváme proto zvýšený zájem nejen ze strany domácí motoristické veřejnosti, ale i zahraničních návštěvníků Prahy,“ říká Václav Holovčák, místopředseda představenstva Bonett Gas Investment. Síť EUROGAS CNG provozovaná skupinou BONETT se otevřením stanice U Rajské zahrady stává druhou nejpočetnější v České republice. V tomto trendu hodlá BONETT nadále pokračovat realizací dalších CNG projektů. Z TZ BONETT a ČEPRO ČT24 20.6.2012: CNG a LPG - zkratky, kterým řidiči přichází na chuť stále víc Redakce BUSportálu má v oblibě v současnosti zejména z logistických důvodů dvě pražské plnicí stanice - při průjezdu Prahou na Brno, Hradec Králové či Mladou Boleslav stanici Q100 na Modřanské, při cestách na Florenc pak volíme cestu na Plzeň přes plničku na Evropské, variantou jsou i Jinonice. Novou plničku v centru Prahy nedaleko Florence vyzkoušíme při nejbližší vhodné příležitosti. I přes existenci plničky doma v Plzni v areálu plynárny bychom v Plzni uvítali plničku s moderními parametry na místě, které by bylo vhodné i pro ty, kteří přijíždějí od Rozvadova. Také si neodpustíme už tradiční apel na vybudování plničky někde v polovině trasy Praha - Brno na D1 nebo rozumně poblíž. Důležitý je nejen nárůst počtu plniček, ale i jejich parametry a umístění. Dagmar Braunová

při cestě do Zlína je velmi operativní.

Stańice, která nahradila služby v areálu plynárny, je umístěna při cestě na Olomouc či Kroměříž velmi šikovně, zajížďka je minimální. Koncovka je podobného typu jako například v plynárně v Plzni, není tedy třeba se učit nic nového. Samoobslužnost je zde pouze při plnění, nikoli při placení. To je třeba dojít k obsluze stanice stejně jako při tankování benzinu. I když jsme si na plně samoobslužné chování u CNG stanic už zvykli, příjemná je možnost být běžným motoristou s komfortem, který klasické stanice nabízejí - možnost občerstvení či využití toalet. Při cestě přímo do Brna, například na veletrh, je cesta ke stanici poměrně dlouhá, na druhé straně určitě operativnější než proplétání se Brnem do plynárny. 2/2012: CNG plnicí stanice v Brně Slatině je zaintegrovaná do klasické čerpací stanice

Hybridní autobus Volvo testuje i český dopravce.

Společnost Volvo Buses dodala 25 nových hybridních autobusů do Göteborgu. Spotřeba těchto vozidel je asi 37% nižší než u klasického dieselu. V Göteborgu se rozhodli také využít hybridy na biodiesel a tím dále snižocvat celkovou ekoklogickou zátěž. K dnešnímu dni bylo prodáno již 725 hybridních autobusů Volvo do více než 18 zemí. Na severu je nyní celkem 100 vozů včetně 25 pro Göteborg. Z TZ Volvo Bus Corporation Novinka na českém trhu: Nízkopodlažní hybridní autobus Volvo 7700LH Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova se zamýšlí nad další strategií