Celkem bylo dodáno 277 jednotek. Upřesněná tabulka.

Zeptali jsme se na počty trolejbusů dodaných Škodou Electric a s elektrovýzbrojí .... 2014 Tradiční přehled dodávek trolejbusů ze Škody Electric v roce 2013

Největším prodejcem CNG v ČR se stala společnost Bonett Gas Investment (6,4 mil. m3), která poprvé v historii předstihla tradičně největšího prodejce RWE Energo.

Spotřeba stlačeného zemního plynu (CNG) pro dopravu byla v ČR roce 2015 rekordních 43,59 mil. m3. Meziroční nárůst tak činil 45,7 procent, o dalších 10 procent více než v předešlém roce. Jedním z tahounů růstu spotřeby CNG byla podpora MŽP na pořízení CNG autobusů ve třech krajích. Největším prodejcem CNG v ČR se stala společnost Bonett Gas Investment (6,4 mil. m3), která poprvé v historii předstihla tradičně největšího prodejce RWE Energo (5,1 mil. m3). Roční výtoč šesti společností s největším počtem CNG stanic činila téměř polovinu prodeje CNG v ČR, téměř 20,8 mil. m3 CNG. Za posledních 10 let se spotřeba CNG v ČR zvýšila více než 12 krát (3,584 mil. m3 v roce 2006). Zdroj: ČPS 4/2015: Velké ambice společnosti Bonett s investicemi 0,5 miliardy do CNG

se představil těsně po veletrhu Busworld v Kortrijku také domácímu publiku. Opravujeme: Jednalo se o dva různé vozy.

V Belgii byl hlavním aktérem vlastní elektrosystém, který vyvinula společnost Ziehl-Abegg viz Technologie ZAwheel Ziehl-Abegg. Elektrobus EKOVA Electron , a Ekova Electron bylo jedno z demovozidel. V Praze pak šlo o další vozidlo . Jak uvádí Roman Hloch, každý z vozů má také jinou formu pohonu. Zatímco ten, co byl v Belgii, má elektromotory přímo v kolech, ten co byl vystaven v Praze, má řešení s jedním elektromotorem s kardanem. Za dezinformaci se omlouváme - sešla se zde navíc letošní indispozice a osobní nepřítomnost redakce na Czechbusu s absencí tiskových zdrojů ze starny Ekovy směrem k BUSportálu. Pokusíme se s Ekovou začít mediálně komunikovat. Malé odbočení necháváme, přestože tím, že se jednalo o dvě různá vozidla, ztrácí se zde přímá souvislost. Velké ambice v segmentu elektrovozidel si v posledních letech dělá slovenský karosář Troliga, v podstatě jediný slovenský nástavbář v oblasti standardních "dospělých" aiutobusů. Výrobce se vyznačuje kromě karosování běžných vozidel, která pak uplatňuje zejména u příbuzného dopravce, snahou o výrobu netradičních vozidel - viz doubledecker Sirius. Poslední dobou lze zaznamenat jméno Troliga i v kontextu boomu elektrobusů. Nejprve to byl v médiích deklarovaný úmysl vytvořit na Slovensku výrobní evropskou kapacitu pro elektrobusy BYD - osud tohoto záměru nám není znám. Nyní na Busworldu v Kortrijku byl avizován elektrobus Troliga právě jako jeden z demovozů s technologií ZAwheel. Vozidlo jsme na výstavišti nepostřehli a ani na Czechbusu se nic podobného neobjevilo. Necháme se překvapit. Dagmar Braunová EKOVA: EKOVA ELECTRON technick specifikace "pdf"

Elektrobus Ursus Bogdan T701.16 E-Bus vznikl díky ukrajinské a polské spolupráci. Přidáváme foto hybridu Ursus Bogdan z Busworldu.

Přesně před rokem vyjel do ulic polského Lublinu první kooperační elektrobus, který vznikl díky ukrajinské a polské spolupráci. (Pozn.: V Polsku, stovky kilometrů od sebe, leží dvě města s velmi podobným jménem. Dopravě v Lubinu jsme se věnovali nedávno viz Autobusová pohlednice z polského Lubinu: Za „nula złotých' ) Vozidlo URSUS Bogdan T701.16 bylo finalizováno v lublinském závodě Ursus, který dodal pro tamní provoz i celou řadu kooperačních trolejbusů. Vozidla s označením Bogdan T701.16 vyrábí stejnojmenná ukrajinská společnost Bogdan se sídlem v Kyjevě a několika výrobními závody na Ukrajině, která v rámci mezistátní domluvy dodává do Lublinu podvozkové skupiny s karoseriemi. Zástavbu elektrické výzbroje do trolejbusů a naopak baterií do elektrobusu provedl závod Ursus. Ten původní značku, pod kterou se vyráběly traktory ve stejnojmenné varšavské čtvrti, odkoupil od původních majitelů a využívá jí výhradně pro stavbu elektrovozidel. Elektrobus, který jezdí v Lublinu na jedné okružní lince, je vybaven čtyřmi dobíjecími bateriemi, které vydrží dojezd okolo sto kilometrů. Power-pack je uložen za středními dveřmi a lze jej velmi rychle vyjmout z vozidla. Vozidlo je možné dobíjet jak operativně ze stojanu na konečné s názvem „Unii Lubelskiej”, kde rychlonabíjení trvá okolo 15 minut, tak i ve vozovně, kde se pomalým procesem baterie kompletně dobijí za 6 až 7 hodin. Na vývoji prototypového elektrobusu se podílela vedle výrobce i lublinská Politechnika a městský dopravní podnik MPK. (Text a foto -nama-) Doplnili jsme obrázkem z veletrhu BUSworld. Zde vystavený hybrid Ursus Bogdan je opět výsledkem polsko-ukrajinské spolupráce viz Hybrydowy Ursus A 70522 na licencji ukraińskiej firmy Bogdan będzie produkowany w Lublinie . Podle nápisu ve stánku jde o výrobek závodu v Lucku. Zajímavá je také informace na webu společnosti Bogdan, že v roce 2010 vznikl společný podnik s českou společností Cegelec pro výrobu trolejbusů pro trh Evropské unie. Trolejbus se následně představil v Ostravě viz moravskoslezsky.denik.cz K trolejbusům v Lublinu ještě tolik, že zde jezdí 30 Trollin s elektrovýzbrojí Škoda Electric .

Prvním městem využívajícím tuto technologii bude Lucemburk s elektrobusy Volvo.

Curych - Společnost ABB, přední světový dodavatel technologií pro energetiku a automatizaci, oznámila, že uvádí na trh automatický rychlonabíjecí systém. Díky automatickému střešnímu připojení a obvyklé době nabíjení 4–6 minut lze systém snadno začlenit do stávajících autobusových linek, a to instalací rychlonabíječek na konečných stanicích, terminálech, depech nebo na mezilehlých zastávkách. Rychlonabíjecí systém ABB je praktické řešení založené na mezinárodních normách (např. IEC 61851-23), které zaručuje bezpečnost, soulad s předpisy a širokou podporu automobilového průmyslu. Tyto prvky umožňují bezpečný provoz řešení na jakékoli autobusové lince a s libovolným elektrobusem, který má na střeše instalováno příslušné rozhraní. Automatické nabíjecí řešení ABB využívá „pantograf“ – ověřený mechanický koncept připojení napájecího zdroje k vlakům, tramvajím a autobusům. Když autobus přijede na nabíjecí stanice, s nabíječkou naváže bezdrátové spojení a speciální obrácený pantograf se automaticky vysune dolů. Po provedení bezpečnostních zkoušek systém zajistí nabití autobusu. Modulární konstrukce je nabízena s nabíjecím výkonem 150 kW, 300 kW nebo 450 kW. ABB dále nabízí soubor prověřených funkcí týkajících se konektivity, například dálkovou diagnostiku, dálkové řízení a bezdrátovou aktualizaci softwaru. Prvním veřejným projektem využívajícím tuto technologii bude začlenění dvou elektrických autobusů Volvo a čtyř automatických nabíječek elektrobusů ABB do stávajících linek systému veřejné dopravy v Lucemburku, kde bude na stávajících linkách do roku 2016 jezdit šest elektrických hybridních autobusů Volvo. Z TZ ABB Připojujeme snímky expozice ABB z Busworldu, podle informací od výrobce jde právě o tuto technologii.

Dirk Budach pro BUSportál.

Po téměř čtyřicetileté absenci autobusových přívěsů se v Německu tato vozidla objevila v roce 2003. Švýcarský karosář Hess byl prvním, kdo začal podporovat tento způsob dopravy, a to nejen doma ve Švýcarsku, ale i v zahraničí. BUSportál 2007: Autobus s vlekem - v Innsbrucku opět běžná praxe. Tradiční německý karosář Göppel začal s produkcí osobních autobusových přívěsů v roce 2004 a dodával různé typy a modely, avšak společnost v roce 2014 ohlásila insolvenci, takže je v současnosti Hess opět jediným hráčem na trhu. BUSportál 2009: BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Autobusy a soupravy s vlekem Göppel Bus Göppel postavil celkem 95 přívěsů, 87 pro německý trh, zatímco Hess dodal do Německa od roku 2003 10 kusů a na dalších 11 má objednávky. Přívěsy jsou téměř rovnoměrně rozděleny mezi několik menších soukromých provozovatelů autobusové dopravy a veřejných dopravců, s určitou lokalizací okolo bavorského Mnichova. I když některé přívěsy byly prodány nebo vyřazeny z provozu, je momentálně 93 přívěsů, které jsou v Německu provozovány. Přehled výroby nízkopodlažních osobních autobusových přívěsů v Evropě byl publikován v čísle 9 německého časopisu “stadtverkehr” . Dirk Budach BUSportál: Kromě zajímavých informací o přívěsech by neměla ujít pozornosti poznámka o insolvenci společnosti Göppel, a to v té souvislosti, že právě tento karosář byl "namočen" v jistě finančně náročném projektu AutoTram Extra Grand . Docela pěkný a jistě drahý experiment.

Německá technologie pohonu elektrobusů elektromotory v kolech je otevřená - na Busworldu byl vystaven i český elektrobus EKOVA Electron s touto technologií.

Dlužno poznamenat, že to byl jediný další český "dospělý" autobus na veletrhu - kromě vysokomýtských Crosswayů (případně Urbanwaye) v expozici IVECO BUS. Dvě malokapacitní nástavby představil nástavbář Buzola Bus Design. Jak už jsme uváděli, po letech se neúčastnil SOR, který se chce orientovat pouze na IAA. Čest českých výrobců tak ještě zachraňovala expozice Poličských strojíren. Společnost Ziehl-Abegg představila vozidla osazená svojí technologií ZAwheel Ředitel Ziehl-Abegg Automotive Ralf Arnold uvedl reference několika výrobců městských autobusů v Evropě, kteří úspěšně spolupracují s bezpřevodovkovým elektropohonem v nábojích kol ZAwheel. Někteří z nich se představili i na Busworldu (na snímcích jsme zachytili český elektrobus EKOVA Electron, pokud se někomu podařilo objevit a vyfotografovat mezi vozidly na volné ploše avizovaný elektrobus Troliga Bus, uvítáme snímky). Na tiskové konferenci 16.10. zazněly informace o dosavadních zkušenostech s provozem vozidel osazených touto technologií na pravidelných linkách. Inteligentní dobíjecí technologie umožňuje hladkou integraci mezi dieselová vozidla. Na jaře uvedl dopravce v německém Münsteru pět elektrobusů jako součást projektu ZeEUS. Oddělení veřejných služeb instalovalo rychlonabíjecí stanice do svého depa a na dvě konečné stanice. Střešní dobíjení umožňuje dobít baterie během běžného čekání vozidel na konečných. K rezervám v dobíjení bylo sděleno, že i pokud nebylo vždy možno baterie dobít např. kvůli zpoždění linky, autobus mohl pokračovat. Baterie mohly být díky umístění nabíječek a efektivitě technologie dimenzovány na minimum. Vozidlo tak váží téměř stejně jako konvenční autobus. Otázkou bývá provoz elektrobusů v chladném klimatu. Podle Hybricon Bus Systems AB to není problém. Výrobce staví elektrobusy speciálně pro chladné regiony: se zvláště izolovanými kabinami a podlahou, regenerací tepla, vzduchovými clonami u vchodu, speciálně izolovanými okny a také s příslušnou bezpřevodovou technologií. Autobusy jsou stoprocentně vytápěny elektricky i při venkovní teplotě minus 25 stupňů Celsia. Pozitivní zkušenosti dokazuje i objednávka z města Umea na severu Švédska na dalších 8 autobusů. Hlavní výhodou technologie je absence převodů, která dává možnost být lepší v oblastech jako je hlučnost, účinnost a provozní náklady než jsou diesely či hybridy. Momentální reference jsou zejména od výrobců VDL Bus & Coach (Nizozemí) a Hybricon Bus Systems (Sweden). Ziehl-Abegg dále uvádí českou firmu Ekova Electric , kde jsme zaznamenali zatím jediné vozidlo právě na veletrhu Busworld, slovenského výrobce Troliga Bus, polského Lider Trading a ebe Europe (Německo). Mezi dopravci vzrůstá zájem i o dovybavení stávajících konvenčních vozidel na naftu či CNG technologií ZAwheel. V tomto kontextu společnosti hledají komplexního projektanta pro konverzi. Ziehl-Abegg splňuje tyto požadavky - jakýkoli standardní autobus 10,5 a 12 až 18 m dlouhý může být jednoduše konvertován na elektrobus s technologií ZAwheel novým modujem hnacího ústrojí. Komplexní služby v tomto oboru nabízí společnost Benteler Engineering Services. Ta nabízí přestavbu jak pro městské, tak pro letištní autobusy. Ziehl-Abegg: Krátké video z Busworldu Dagmar Braunová a informace z TZ Ziehl-Abegg BUSWORLD 2015: Aktualizovaný přehled materiálů

v Plzni včetně nabíjení 9.9.2015.

K průběhu provozu elektrobusů (dvou) na lince 27 jenom tolik, že to momentálně není úplně snadné je zastihnout v provozu. Kolega z Prahy, se kterým jsme absolvovali trasu linky 27, měl docela štěstí. Jízda tímto vozidlem z pohledu cestujícího je velmi příjemná, ale v podstatě nenápadná. Zátiší s elektrobusem a nabíječkou. Tentokrát v zelené Druhý rychlonabíjecí elektrobus Škoda pro projekt ZeEUS v testovacím provozu V Plzni byl veřejně představen projekt ZeEUS

s cestujícími v úterý 1. září 2015. Na linku 213 vyrazil elektrobus do ostrého provozu směrem na Jižní Město v 10:28. Informace a další fotografie.

Dopravní podnik hlavního města Prahy uvedl do provozu s cestujícími elektrobus SOR EBN 11, který je součástí dlouhodobého ověřovacího provozu tohoto druhu vozidla. Roční projekt, na kterém dopravce spolupracuje se společnostmi SOR Libchavy, s. r. o., a Cegelec, a. s., mimo testování vozidla v plnohodnotném provozu, slouží také jako zdroj dat a zkušeností pro podobné projekty v dalších evropských městech. DPP má elektrobus v dlouhodobém pronájmu (rok s možností prodloužení). DPP oslovil i další výrobce elektrobusů, ti však většinou prosazují aplikaci vlastního řešení (zpravidla nezávislé dobíjecí stanice s vrchním dobíjením) a zatím neakceptují specifické požadavky DPP, který evidentně zaujala možnost symbiózy elektrobusu se závislou elektrickou trakcí. Nový elektrobus bude testován na různých autobusových linkách provozovaných Dopravním podnikem. Cílem je maximálně přiblížit provoz elektrobusu podmínkám běžným pro autobusové linky využívající vozidla s konvenčním pohonem. Cestující se s novým elektrobusem v první fázi setkají především na pravidelných autobusových linkách číslo 213 (v pracovní dny, pořadí 3) a 188 (o sobotách a nedělích, pořadí 3). Kapacita vozidla je plně srovnatelná se standardními autobusy na těchto linkách. Odkaz na jízdní řád elektrobusu na linkách číslo 188 a 213 naleznete v Kompletní tiskové zprávě DPP Pro zajištění potřebného denního dojezdu je elektrobus nabíjen nejen v noci (cca 8 hodin ze zásuvky 3 x 400 V, 32 A), ale také během provozních přestávek v obratišti Želivského. Průběžné denní nabíjení probíhá pomocí dvoupólového pantografového sběrače na střeše vozidla z krátkého úseku speciálně vybudované troleje (dobití plně vybité baterie - teoretická možnost - je 100 minut, oddělená síť 750 V/240 A). Nabíjecí úsek je napájen z přilehlého úseku tramvajové sítě 600 Va je zabezpečen pomocí stacionárního galvanického oddělovacího zařízení. (Vzpomeneme-li si na zkušební provoz elektrobusu Siemens/Rampini, pak na Bořislavce byla napájecí trolej vyvedena z měnírny) . Elektrobus je plně elektrický včetně vytápění vozidla. Podle informací, které zazněly na místě, dobití elektrobusu z troleje zajistí absolvování linky minimálně 3x,a to i v zimním provozu s vytápěním. Vozidlo má baterie se 180 články s kapacitou 300 aH. Společnost SOR Libchavy , (SOR) se zabývá vývojem a výrobou elektrobusů již od roku 2010. Do dnešního dne bylo vyrobeno a uvedeno do provozu 19 kusů elektrobusů. Prototyp vozidla SOR EBN 11 se poprvé představil na veletrhu v německém Hannoveru. Prodlouženou verzí městského elektrobusu vychází SOR vstříc aktuální poptávce dopravních podniků po vozidlech na bateriový pohon srovnatelných s běžným dvanáctimetrovým vozidlem na naftový pohon. Celková obsaditelnost vozidla je 93 cestujících (z toho 23 + 6 míst je určeno pro sedící), čímž je srovnatelný s klasickým autobusem MHD (kapacita klasického standardního dieselu je podle typu o 5 -10 cestujících vyšší. Vysoká obsaditelnost jedenáctimetrového elektrobusu je dána i uspořádáním sklopných sedadel v prostoru druhých a třetích dveří podélně) . Maximální rychlost vozidla je 80 km/hod. Dodavatelem elektrovýzbroje pro elektrobusy SOR typové řady EBN je společnost Cegelec . Z TZ DPP

na "zastávce" v Cukrovarské. Jde o druhé vozidlo ze současné dodávky Škoda Electric ve spolupráci se Solaris. Doplněno záběry Zdeňka Kresy - v pohybu s "tykadly" i bez.

Trolejbusy jsou vybaveny s pomocným bateriovým pohonem na část trati bez trolejového vedení. Další dva trolejbusy pro Cagliari dodá Škoda Electric ve spolupráci se Solaris