a objednávka 47 klasických hybridů a 11 dieselů LE dopravce Nobina pro švédská města Sundsvall a Örnsköldsvik.

Tři hybridy s externím dobíjením pro Hamburger Hochbahn Smlouva na dodávku tří hybridů s externím dobíjením (elektrohybridů) byla podepsána mezi výrobcem a Hamburger Hochbahn AG. Technologie s externím dobíjením (plug-in) umožňuje redukovat spotřebu paliva a emise CO2 o 75%, celkovou spotřebu energie o 60%. Tři elektrohybridy budou nasazeny do provozu v Hamburgu na konci roku 2014. Hamburger Hochbahn AG je dlouhodobě důležitým partnerem jak pro vědu, tak pro výrobu na poli inovativních pohonů. Na BUSportálu jsme se zmiňovali např. o flotile hamburských vodíkových autobusů. Hamburg hodlá od roku 2020 pořizovat pouze vozidla s bezemisními pohony, to znamená také bateriové elektrobusy. Elektromobilitu jako budoucnost pro místní veřejnou dopravu vidí i Volvo Bus Corporation. Nové elektrohybridy jsou schopné ujet na čistě elektrický pohon až 10 km. Nabíjecí stanice (střešní) na konečných poskytnou nutné dobití. Infrastruktura konečných stanic je zajišťována partnerem Volvo, Siemensem. Tři nové elektrohybridy budou využity na nové inovativní lince HOCHBAHN. Smlouvy na implementaci elektrohybridů nebo elektrobusů Volvo Buses podepsalo s městy Göteborg, Luxembourg, Montreal a Stockholm. Elektrohybrid (hybrid s externím dobíjením) je osazen elektromotorem poháněným elektřinou z baterií lithium-ion, má také malý pětilitrovýdiesel EURO 6. Nabíjení střešním kolektorem na konečné trvá 6-10 minut. Objednávka 47 klasických hybridů dopravce Nobina pro švédská města Sundsvall a Örnsköldsvik Jedná se o dosud největší zakázku na hybridní autobusy Volvo ve Švédsku. Dopravce Nobina (součást Nobina Group s 280 miliony přepravenými cestujícími ročně) objednal 47 hybridů, z toho 11 kloubových pro provoz ve městech Sundsvall a Örnsköldsvik. Provoz bude zahájen v září. Dodáno bude 36 standardních hybridů Volvo 7900, 11 kloubových hybridů Volvo 7900 a také 11 standaraních dieselových Volvo 8900 LE. Vše v emisní normě EURO 6. Kloubový hybrid je nejnovějším modelem v nabídce výrobce a je určen až pro 154 cestujících. Na návštěvě ve Volvo Buses: Kloubový osmnáctimetrový hybridní autobus Volvo 7900 Prvních 30 hybridů bude uvedeno do provozu v Sundsvallu a Örnsköldsviku v polovině června, zbytek během podzimu 2014. Celkem bylo dosud prodáno přes 1350 hybridů Volvo po celém světě, přes 120 doma ve Švédsku. Hybridy Volvo deklarují u standardního až o 39% nižší spotřebu paliva, u kloubového o 30%. U emisí dochází k poklesu až o 40-50 %, pokles emisí se týká i CO2. Na zastávkách je bezemisní a tichý provoz. Lze využít kombinaci s dieselem i biodieselem. Vozidla tedy mají elektromotor, baterie a malý diesel Volvo D5 EURO 6. Pohon je zajištěn paralelně, tedy lze využít diesel i elektromotor odděleně i spolu. Baterie jsou dobíjeny rekuperací při brzdění. Elektromotor je primárně využíván do rychlosti 15-20 km/h. Z TZ Volvo Buses

Poprvé a hned dvakrát jsme tankovali v těsné blízkosti D1 v pohodlné dojezdové vzdálenosti s desetikilogramovou lahví v přestavěné Škodovce.

Vše podstatné je v odkazu níže. Osobní dojem z tankování je příjemný, v podstatě totožný s tankováním benzínu. Dokonce je stojan pro malé vozy umístěn tak, že tankující v případě nepříznivého počasí nezmokne. K tomu je k dispozici zázemí stanice. Obsluha akceptuje CNG karty, nevadilo by ani, pokud by byl provoz samoobslužný, v případě fronty u pokladny dokonce by šlo o výhodu. Tomuto stylu začleňování CNG stojanů do běžné stanice fandíme. Plnicí stanice CNG v Humpolci je zaintegrována do stávající benzinové stanice

vyhodnocuje se provoz hybridu Volvo s externím dobíjením v Göteborgu. Nástavbář Heuliez Bus, součást skupiny CNH Industrial, vyhrál tendr na 1000 hybridů a CNG busů pro RATP v Paříži v letech 2014-2017.

Dopravce Bergkvarabuss pořizuje Volvo hybridy pro Karlskronu Společnost Volvo Buses do současnosti prodala přes 1350 hybridů. 12 vozů pro Karlskronu bude uvedeno do provozu v září. Půjde o nejnovější model Volvo 7900 Hybrid (elektromotor v kombinaci s bateriemi a malým dieselem EURO 6). Volvo využívá koncepci paralelního hybridu, kdy je možno diesel a elektromotor možno využít společně nebo samostatně, součástí systému je robotická převodovka I-shift. Hybridní autobus Volvo s externím dobíjením na testování v Göteborgu Od května 2013 byl v provozu hybridní autobus s externím dobíjením na lince 60 v Göteborgu. Hybridní autobus Volvo s externím nabíjením (plug-in) v ulicích Göteborgu Projekt je vyhodnocován a výsledky ukazují velkou popularitu této technologie mezi cestujícími, řidiči i rezidenty v okolí trasy.Do EU projektu Hyperbus se zapojil dopravce Västtrafik. Autobusy budou pokračovat v běžném provozu do letošního července. Technologie paralelního hybridu je doplněna možností dobíjení baterií jako u elektrobusu. Tím se zvyšuje dojezd na autonomní elektroprovoz, ale zároveň zůstává v případě potřeby vozidlo na externím nabíjení nezávislé. Z TZ www.volvobuses.com Nástavbář Heuliez Bus, součást skupiny CNH Industrial, vyhrál tendr na 1000 hybridů a CNG busů pro RATP v Paříži v letech 2014-2017 Pařížský dopravce RATP vyhlásil výsledek tendru na dodávku velkého objemu hybridů, které dodá karosář Heuliez Bus, specializující se na městské autobusy. Zakázka je na dvanáctimetrové vozy GX 337 v hybridní verzi. Vozidla budou v režimu stoprocentně elektrického provozu v oblasti zastávek. Hybridy jsou vyráběny jako sériové (diesel vyrábí elektřinu a pohon je čistě elektrický). Do současnosti Heuliez Bus dodal více než 165 hybridních autobusů, včetně 16 kloubových pro RATP. Největší hybridní flotila je v provozu v Dijonu (102 standarních GX 327 HYB a kloubových GX 427 HYB). Dalšími zákazníky společnosti jsou dopravci v Bordeaux, na Reunionu a v Barceloně. Společnost Heuliez Bus působí v západofrancouzském Rorthais a zaměstnává asi 500 pracovníků Z TZ www.cnhindustrial.com BUSportál: Zpráva je zajímavá také proto, že Heuliez Bus je součástí CNH Industrial samostatně paralelně s IVECO BUS. Tedy tradiční karosář si ve Francii udržel vlastní značku a velkou samostatnost,se kterou souvisí i vlastní svébytný web www.heuliezbus.fr . Objem výroby a počet zaměstnanců je oproti Vysokému Mýtu několikanásobně menší.

105 hybridů Citea pro belgického dopravce De Lijn.

VDL, BOM (Agentura pro vývoj Brabantska), ZEB (nadace Zero Emission Bus Transport) a holandská provincie Severní Brabantsko startuje pilotní projekt s15 elektrobusy. První elektrobus bude otestován v Helmondu začátkem roku 2015 jako součást projektu VIBe-Bus (Vehicle for Innovation Bus). Cílem je získat zkušenosti s využitím bezemisní dopravy. Další elektrobusy budou nasazeny do oblastí metropolí. Jde i o příležitost pro nizozemský automobilový sektor. Severní Brabantsko má ambici provozovat veřejnou dopravu s bezemisními busy do roku 2025, VDL Citea Electric je dvanáctimetrový elektrobus je na bázi Citea SLF (Low Floor) osazený komnbinací elektrovýzbroje a baterií. Belgický dopravce De Lijn objednává 105 hybridů Citea Dodávka je plánovaná na podzim 2014. Vozidla budou provozovaná v různých městech ve Flandrech. The Nízkopodlažní VDL Citea SLF-120 Hybrid je další generací sériového hybridu s technologií Siemens (ELFA) a 4,5 l dieselovým motorem Cummins. Zadní náprava je poháněná elektromotorem, elektřina je čerpána z baterií, které jsou nabíjeny dieselem. Do baterií je také rekuperována energie z brzdění. Sada baterií dodává 17 kWh. Lze tedy ujet delší vzdálenost v čistě elektrickém režimu. Také je umožněno pohánět další agregáty a dveře elektricky. Ve start-stop systému je autobus provozován jako elektrobus v oblasti zastávek. Úspora paliva se uvádí až 35 %. Vozidlo má 25 sedadel a 5 sklopných, celková obsaditelnost je 95 cestujících. Z TZ VDL Bus & Coach Dopravu v Belgii mimo Brusel zajišťují společnosti (státní podniky) DeLijn (Flandry) a TEC (Valonsko), kteří působí jako dopravní koordinátoři a zároveň zadávají výkony soukromým dopravcům, kterých je asi třetina.

Zajímavé evropsko-čínské propojení v oblasti osobních vozidel. Úvaha BUSportálu na téma elektrobusů.

Na téma elektrobusů BYD jsme poměrně silně atakováni informacemi samotného čínského výrobce BYD (původně zejména výrobce baterií s vlastním vývojem) a s obsahem těchto zpráv se snažíme zacházet velmi opatrně. Tato informace je zajímavá tím, že přichází ze strany Daimleru. Protože jde o osobní vozidlo, uvádíme pouze, že uvedení na čínský trh se chystá na září 2014. Jde evidentně o spojení Daimleru jako renomovaného výrobce automobilů s dlouhou tradicí s výrobcem baterií BYD. Jde o první kompletní vozidlo, které Daimler vyvinul s poulu s BYD mimo Německo. Když se BUSportál na tiskové konferenci v Mnichově v roce 2011 zeptal, jak to vidí Daimler Buses s elektrobusy, kontrolní protidotaz byl, zda je myšlen "pure electric", tedy bateriový bus. Tenkrát se ještě Daimler Buses zřetelně přikláněly k vodíkovému palivovému článku a o bateriových elektrobusech se nediskutovalo. Argumentem bylo i asi nadále oprávněné tvrzení, že se rychleji natankuje nádrž s vodíkem než nabijí baterie a pak už jsou to oba elektrobusy. Naopak na tiskové konferenci v Praze letos na jaře se Thomas Rohde (jednatel EvoBus Bohemia) už k elektrobusu vyjádřil velmi pozitivně. Uvidíme, čím nás spolupráce Daimler/BYD v oblasti autobusů překvapí. Rozhodně tato možná koncepce působí konstruktivněji a perspektivněji než svého času zachycený úmysl vyrábět elektrobusy BYD na Slovensku s nástavbářem Troliga Bus. Dagmar Braunová Připojujeme fotografie dvou elektrobusů BYD na veletrhu BUSWORLD 2013 v době tiskového dne, kdy se následně patrně konala i tisková konference BYD. Pro nedostatek času nebylo možno se do nedostavěné expozice vrátit. Evidentně případná spolupráce s německým výrobcem spolu s akceptací jeho štábní kultury může BYD na evropském trhu jen prospět. Ovšem vše jsou ze strany BUSportálu jen a jen úvahy ...

s dieselagregátem svižně na okruhu okolo Techmanie.

Při návštěvě zahájení provozu rozšířené Techmanie učinila redakce rozpačitý pokus o vylepšení mediální spolupráce na úrovni vedení Škoda Transportation. Následoval pocit vděčnosti za to, že se vůbec něco daří na téma trolejbusů, hybridů a elektrobusů Škoda Electric ve zkostnatělých mantinelech vůbec docílit. Patrně jako milá pozornost za péči, kterou věnujeme trolejbusům ze Škoda Electric, objevil se při odjezdu jeden z nových testovaných vozů. Trolejbus Škoda 26 Tr Solaris pro bulharský Pleven v režimu s dieselagregátem bylo však velmi náročné za provozu a s překážkami kladenými světelnou signalizací dostihnout. Věříme, že snímky, které jako obvykle poskytneme zahraničním kolegům, uděláme radost jak v Bulharsku, tak i jinde v Evropě a zpětně třeba alespoň ve Škoda Electric a PMDP, jehož "piloti" trolejbusy zajíždějí. Potvrzuje se, že v letošním rekordním roce, kdy Škoda Electric vyrobí asi 360 trolejbusů, nebude přítomnost testovacích trolejbusů ve městě žádnou vzácností. Dagmar Braunová První trolejbus ze Škoda Electric pro bulharský Pleven (v klasickém trolejbusovém režimu)

Finálním dodavatelem trolejbusů Crealis Neo je společnost Iveco France.

27.3.2014: Snímky z haly Škoda Electric Plzeň, 18. 3. 2014 – Škoda Electric (ŠEL)se bude významným způsobem podílet na dodávce 49 kusů trolejbusů do italského města Bologna. Plzeňská firma vyrobí celkem 49 kusů elektrovýzbrojí a také zajistí kompletní montáž ve svém plzeňském podniku. Hodnota kontraktu pro ŠEL se pohybuje na úrovni zhruba 430 milionů korun. „Naše nabídka uspěla především kvůli velmi dobrým referencím trolejbusů Škoda po celé Evropě, ale i díky úspěšným zakázkám pro italský trh, jako jsou projekty trolejbusů pro Řím a Cagliari,“ říká Karel Majer, ředitel divize Trolejbusy společnosti Škoda Electric. V Plzni se uskuteční i testování a homologace. Závěrečné zkoušky proběhnou přímo na lince v Bologni. První vozidlo by mohlo začít sloužit v systému veřejné dopravy v Bologni zhruba počátkem roku 2015. Dodávka bude dokončena v létě roku 2015. Finálním dodavatelem trolejbusů je společnost Iveco France. Jedná se o osmnáctimetrový kloubový trolejbus na bázi karosérie Iveco Crealis Neo, který bude vybaven optickým naváděcím systémem pro usnadnění ovládání vozu pří zajíždění do zastávek. Škoda Electric bude dodavatelem kompletní trakční výzbroje trolejbusu včetně její montáže na vůz a jeho následného testování. „V rámci tohoto projektu bude unikátní premiéra dodávky diesel elektrického agregátu pro nezávislý pojezd splňující nejnovější emisní normy EURO 6. Toto zařízení o výkonu 100kW je součástí naší dodávky,“ doplňuje manažer Škody Electric Pavel Kuch. Bologna je jeden z největších provozovatelů trolejbusů v Itálii, v současnosti jich provozuje více než pět desítek a dochází k rozšiřování systému trolejbusové dopravy. „Italský trh je z hlediska trolejbusů velmi zajímavý, celkem v patnácti městech tato vozidla slouží a řada dopravních podniků se chystá obnovovat svůj vozový park či stavět nové trolejbusové linky,“ dodává Pavel Kuch. Z TZ Škoda BUSportál: Shodou okolností jsme na téma trolejbusů kuloárně diskutovali včera na tiskové konferenci Iveco CR . Informace o této dodávce tu nebyla ani v náznaku zmíněna. Dnes ráno BUSportál napsal: "... Poněkud delikátní je i v rámci kontextu s výrobou trolejbusů v ČR (zejména Škoda Electric) oblast trolejbusů, kde určitě trvá zájem o spolupráci a jedná se o ní. Politika ve vztahu k trolejbusům v minulosti jevila jako nekompaktní - existence ve Francii vyráběných Civisů nedávala dobrou výchozí pozici právě kombinaci trolejbusů ICR-ŠEL pro západní trhy. I tady by se mohlo něco pohnout, právě trolejbusy ŠEL doplní flotilu Civisů v Castellonu, ovšem v karosériích Solaris. To by mohl být další impuls pro posílení snah v tomto směru...." Je potěšjící, že se situace (mediálně) pohnula během jediného dne :-) Na podrobnosti se zeptáme Iveco Bus.

v rámci turné po městech v ČR. S komentářem BUSportálu a aktuální fotoreportáží z provozu elektrobusů z Vídně od Jana Spousty.

Zkušební provoz technické novinky, průběžně nabíjeného elektrobusu Siemens-Rampini, který proběhl v Brně a Pardubicích loni v říjnu a v Praze a Českých Budějicích v lednu 2014, přinesl první výsledky testů. Doplnění BUSportálu: Protože nebylo provedeno porovnání fyzicky - na týchž tratích by musel v týchž podmínkách být nasazen nejlépe stejný typ autobusu s dieselovám motorem, bylo provedeno porovnání v teoretické rovině. Siemens uvádí, že podle přepočtu dle algoritmu vyvinutého Siemensem (upřesnění po dotazu BUSportálu) elektrobus snižuje náklady na provoz v porovnání s tradičním autobusem. Roman Kokšal, ředitel dopravních divizí Siemens ČR, uvádí: „Výsledky testů přinášejí zajímavé závěry. Z měření vyplývá, že při použití elektrické energii jsou náklady, ve srovnání s naftou, nižší až o 75% při provozu bez topení, nebo až o 67% nižší při provozu s topením. Díky principu průběžného nabíjení, které probíhalo v čase plánovaného pobytu na konečné stanici a využívalo energii trakčního vedení blízké tramvajové či trolejbusové tratě, dokázal elektrobus plně nahradit konvenční autobus a jezdit podle jeho jízdního řádu po celý den. To bylo prověřeno provozem na více linkách v testovaných městech.“ Testování mělo dvě fáze – testovací jízdy a následné vyhodnocení měření. Všeobecně byl ceněn zejména tichý a čistý provoz bez exhalací, a to nejen ze strany cestujících ve vozidle, ale i ze strany kolemjdoucích chodců a osob žijících v okolí tras, po kterých elektrobus jezdil. Druhou součástí zkoušek bzlo vyhodnocení záznamů z jízd a propočítání energetické náročnosti jednotlivých linek na základě naměřených hodnot v průběhu zkušebního provozu spolu s ekologickými dopady. Z TZ Siemens BUSportál: To, že je provoz na elektřinu levnější, je obecně platné. Otázkou zůstává, a o tom kalkulace nemluví, kdy levný provoz srovná stále enormně vysoké pořizovací náklady a je zde stále problém životnosti baterií. Zatím se stále zdá, že za dobu životnosti elektrobusu ho jedna výměna nemine. Také se např. v Praze v zimním provozu ukázalo, že by pro elektrobusy bylo lépe trávit noci v depech pod střechou (např. v Norimberku mají takové depo pro všechny autobusy). Informace z tiskové zprávy Siemens je třeba proto zařadit do tohoto kontextu. Také je třeba zdůraznit, že délka testovaného elektrobusu je necelých 8 metrů (standardní autobus je dvanáctimetrový), tedy se jedná o malakapacitní vozidlo, určené na specifické linky s nízkou poptávkou po kapacitě. Testování elektrovozidel v reálném provozu českých měst je obecně velmi přínosné. Dopravci si tak ujasní, zda je to opravdu to správné řešení ve správnou dobu pro jejich město. Docela zajímavé by bylo, jak vyhodnotili test elektrobusu SOR v Mariánských Lázních. Na dotaz BUSportálu z 6. února 2014 vedení DPML zatím neodpovědělo. Tak se připomeneme :-) Dagmar Braunová Vídeň 2014:

Nová plnicí stanice byla vybudována společností VEMEX ve spolupráci s Gazprom Germania v areálu České pošty v Křimicích. Ze slavnostního otevření.

Titulek jsme opravili, stojany jsou samozřejmě dva, ale tankovat současně nyní mohou na dvou plnicích stanicích v Plzni tři vozidla. Poprvé natankovat mělo možnost i auto BUSportálu. S potěšením konstatujeme, že plnicí stanice má stojan se dvěma výdejními hadicemi (oprava), tankovat mohou současně dvě vozidla a najíždět se dá i podle umístění plnicího hrdla v automobilu. Plnicí tlak byl velmi dobrý, natankovali jsme 11 kg (do lahve 10 kg). Plnička je v areálu depa České pošty, je tedy nutný průjezd hlídanou vrátnicí, kde jsou vozidla evidována. Stanice je vhodná pro osobní i užitková vozidla. Nedávno jsme se zmínili o zastřešení CNG stanic, zde je střecha poměrně slušná. Plnička je sympatická, ale počkáme si na druhou v depu na Slovanech, kterou budeme mít blíž než zatím nejbližší historický stojan RWE v Doudlevcích. Slovanská plnička pak bude velmi vhodná pro sjezd z dálnice D5 (exit Černice). Jako zajímavost uvádíme vysvětlení žluté barvy vozu České pošty. Nijak to nesouvisí s pohonem na CNG, při obnově vozového parku Česká pošta pořizuje ve žlutomodrém designu podobném žlutým švýcarským Postautům auta nad 3,5 tuny. Dagmar Braunová Informace z tiskové zprávy: Plnicí stanice CNG: Adresa: Plzeň 5, Křimice, Chebská 15 – areál České pošty Provozovatel: VEMEX s.r.o. Otevírací doba: NON STOP Platební způsoby: CNG CardCentrum, bankovní karty GPS souřadnice: 49°45'3.650"N, 13°19'22.246"E Pro VEMEX stanici dodavatelsky zajistila společnost Adast Engineering, výrobcem kompresorové jednotky je společnost Schwelm Anlagentechnik. Jednotka je vybavena vysokotlakým 4 stupňovým kompresorem SV 1 300 – NG1, s tlakovým zásobníkem SP 28 (28 lahví po 80 l), o celkovém objemu zásobníku 2 240 l a pracovním tlaku 285 bar – celá technologie je umístěna v betonovém odhlučněném kontejneru 4,85x2,69x3,10 m. Výdejní stojan od společnosti Adast Systems obsahuje 2 výdejní hadice se samostatným měřením a integrovaným platebním terminálem ve stojanu, který zajišťuje prodej prostřednictvím CNG karet a bankovních karet. Konfigurace technologie a výdejního stojanu umožňuje plnění cca 10 aut za hodinu. VEMEX hodlá v následujících třech letech stavět tempem patnáct plnicích stanic ročně", řekl marketingový ředitel Hugo Kysilka. Jen letos jich plánuje VEMEX otevřít dvanáct. Jaká je pozice vozidel na stlačený zemní plyn (CNG) v ČR v roce 2014?

Postřehy z mezinárodní konference NGV 2014 v Praze.

Český plynárenský svaz pořádal už sedmý ročník mezinárodní konference PERSPEKTIVY ROZVOJE A VYUŽITÍ CNG/LNG V DOPRAVĚ. Konference se účastnil i výkonný ředitel Evropské asociace pro zemní plyn a biometan v dopravě (NGVA Europe) Lennart Pilskog. Ve třech přednáškových blocích zaznělo 12 odborných přednášek. Po dobu jednoho roku mají účastníci konference pod heslem přístup k elektronickému sborníku na na stránkách Českého plynárenského svazu www.cgoa.cz . Opět po roce se na pozadí jednotlivých prezentací pokusíme zorientovat v současné situaci. Jakkoli je vozidel na zemní plyn v celosvětovém měřítku mnoho, Česká republika stále trochu přešlapuje na místě. Obehraná písnička, zda nejprve vozidla a pak plničky nebo naopak, nedává už smysl. Jak se ukazuje v Táboře, pořádná plnicí stanice ja na začátku nutnou podmínkou možného rozvoje. Tábor je učebnicovým příkladem města s komplexním pojetím dopravy na CNG. Samozřejmě na začátku tu jediný CNG autobus měl pro sebe k dispozici naddimenzovanou plnicí stanici, nyní se bude budovat další plnička pro dopravce, aby autobusy tolik nezaplňovaly tu veřejnou. Jasně se ukazuje, že je třeba zrealizovat zajímavý projekt se správnými partnery, využít veřejnou podporu, jde-li to, a vše se významně pohne. Jako velmi chytrý a užitečný tah se jeví přesvědčení České pošty, aby svoje flotily orientovala právě na CNG. Jako velký odběratel pak implikuje pak vybudování plnicích stanic, protože poštovních automobilů je mnoho a poštovní depa jsou ideálním místem pro plnicí stanice. Svezou se s tím i další uživatelé a také to jistě nenechá konkurenci v klidu. Najednou se další plničky objevují i tam, kde to po léta bylo zakleté (Plzeňsko). Cesta alespoň částečné plynofikace autobusových provozů se léty ukázala jako sice možná, ale dost trnitá. I když se věnujeme zejména autobusům, zaujala i informace o připravované Škodě Octavii na CNG (prvně se to přihodilo před asi sedmi lety a nic z toho nebylo, asi už se v koncernu domluvili). V té souvislosti vznikla u výrobce i plnicí stanice, která na obrázku zaujala netradiční komfortní střechou, která ochrání řidiče před deštěm při manipulaci. Možná je to malichernost, ale pořádná střecha je totiž to, co mnoha plnicím stanicím na CNG chybí, cena střechy je prý neúměrně vysoká (statisíce). Když se ovšem deklaruje (i na konferencích) potřeba komfortu při plnění CNG, pak nezmoknout při tankování je konkurenční výhoda (benzínu). Co se týče komfortu, přibývá plniček s multifunkčním platebním přístupem často plně samoobslužným. Přesto se nadále má rozvíjet i systém plynárenských karet, což vidíme z hlediska majitele této karty jako příznivé. Hradit CNG kartou a následně u firemního vozu platit za celý měsíc jednou fakturou je praktické. Vždy si se zájmem poslechneme, jak dobré řešení je zemní plyn jako palivo v tekuté podobě LNG. Pravdou je, že toto palivo zůstane zatím výhodné ve státech u moře, neboť po moři se dopravuje zkapalněné palivo tankery. Jeho výhodnost vzhledem k množství paliva v nádržích u velkých užitkových vozů (zejména kamiony v dálkové dopravě) je oproti CNG jasná. V Polsku se ujal LNG i v autobusové dopravě, když patrně za značné podpory dodavatele paliva se malý karosář tomuto segmentu začal věnovat a autobusy se objeví v roce 2014 i ve Varšavě. Správně zaznělo, že kromě plnicích stanic a nabídky vozidel tu je potřeba dalších posunů v legislativě (mj. už tradiční téma vjezdu do podzemních prostor) a také zajištění servisní sítě. Postupem let a zpřísněním emisních limitů se ztrácí ekologické argumenty oproti dieselům a zůstávají argumenty ekonomické a politické - jde zde kažopádně o diverzifikaci druhu paliva a to je vždy bezpečnější. Ekonomické argumenty by mohly být daleko silnější, kdyby se zemní plyn nevázal na cenu ropy, jakmile zdraží ropa, zdraží i zemní plyn. Systémy pohonů se obecně vzájemně cenově korigují, ať se jim to líbí nebo ne. Na masivní nástup vozidel na zemní plyn a elektřinu těžko trh zareaguje zdražením nafty. Uvidíme, co přinese rok 2014. V rámci Operačního programu Životní prostředí by se celkový počet autobusů na CNG (mimichodem, i ty stárnou) v ČR mohl zvýšit více než o čtvrtinu. Dagmar Braunová