Spoločnosť Hyundai Motor Co., ktorá nedávno ohlásila plán spustenia maloobchodného predaja hybridných elektrických osobných vozidiel v roku 2009, vyvinula úsporný mestský autobus s vysokou účinnosťou využitia paliva.

(Autoserver) Tento autobus využíva polohybridný systém (Mild Hybrid) založený výhradne na technológii Hyundai. Použitie polohybridného systému v komerčnom vozidle urýchli širšie využitie ekologických vozidiel, ktoré znižujú emisie CO2 a palivové náklady. Polohybridný systém s použitím 8-kilowattového elektromotora na striedavý prúd a generátora automaticky vypína motor po zastavení vozidla a pohotovo ho roztáča späť do otáčok po uvoľnení brzdového pedálu. Systém zároveň premieňa kinetickú energiu vznikajúcu pri brzdení vozidla na elektrickú energiu, ktorá sa využíva na napájanie motora ventilátora pohonnej jednotky. V závislosti od jazdných podmienok dokáže vozidlo vybavené polohybridným systémom ušetriť od 15 do 20 percent palivových nákladov. Systém sa dá jednoducho použiť v akomkoľvek vozidle s pohonom na naftu alebo stlačený zemný plyn a jeho cena zodpovedá približne jednej pätine ceny plnohodnotného hybridného systému. Plnohodnotné hybridné systémy dokážu v porovnaní s vozidlom s konvenčným pohonom zvýšiť účinnosť využitia paliva až o 50 percent. Kvôli výrazne vyššej obstarávacej cene však majú plnohodnotné hybridy omnoho dlhšiu dobu návratnosti a sú preto menej príťažlivé pre majiteľov flotíl komerčných vozidiel. Spoločnosť Hyundai Motor Co. dodala autobusovej dopravnej spoločnosti v samospráve Suwon dva mestské autobusy a ďalších 10 druhému autobusovému operátorovi v samospráve Incheon. Tieto autobusy budú slúžiť na podrobný monitoring flotilových testov. Hyundai plánuje spustiť sériovú výrobu polohybridných mestských autobusov do konca roka 2009. V polročnom horizonte dokončí vývoj plnohodnotného hybridného systému a prvé flotilové testy plnohodnotných hybridných autobusov sú naplánované na druhú polovicu tohto roka. Spoločnosť Hyundai odhaduje, že mestský autobus s polohybridným systémom dokáže znížiť náklady na naftu o približne 6-8 miliónov kórejských wonov ročne. V prípade univerzálneho využívania systému vypínania a spúšťania motora pri všetkých nákladných vozidlách a autobusoch by mohla polohybridná technológia zohrať kľúčovú úlohu pri znižovaní emisií CO2 a uhľovodíkov, a tým prispieť k spomaleniu globálneho otepľovania.

„Na průlom ve vodíkové energetice si ještě počkáme,“ prohlašuje český odborník z výzkumného centra v Jülichu Zdeněk Porš.

Před třemi lety se pohyboval celkový počet prototypů aut na vodík v celém světě kolem šesti stovek. Dnes jich už je přes tisíc, což však neznamená žádný průlom. „Důležité je dostat tuto technologii do sériové výroby, a to vidím v současné chvíli velice skepticky, především z finančních důvodů,“ prohlašuje Zdeněk Porš, český odborník zabývající se ve výzkumném centru v německém Jülichu vývojem palivových článků. Přesto má vodík potenciál stát se palivem budoucnosti. Při spalování nebo v palivových článcích produkuje pouze vodní páru, celkový rozsah emisí závisí na tom, jakým způsobem se vyrábí. Nyní se jako surovina používá zemní plyn, „smysluplnou alternativu představují vysokoteplotní jaderné reaktory, které jsou však dnes hudbou budoucnosti“, zdůrazňuje Porš. Na náhradu ropných paliv v tuzemské dopravě by stačilo sedm tisícimegawattových bloků, uvedl před časem někdejší šéf Ústavu jaderného výzkumu v Řeži František Pazdera. Jejich výhodou navíc bude i to, že dokáží „spálit“ i současný jaderný odpad, který se jinak musí skladovat po statisíce let v podzemních úložištích. Klasických reaktorů temelínského typu by bylo třeba dvakrát tolik. Zájem průmyslu o palivové články podle Porše velice kolísá. Obecně se totiž v Evropě stále více mluví o podpoře výzkumu, avšak dělá se pro ni čím dál méně. Zvlášť to vynikne ve srovnání se stavem v šedesátých až osmdesátých letech, kdy se podle Poršových starších spolupracovníků nebylo třeba doprošovat každé marky a peníze na výzkum byly samozřejmostí. Dnes se požaduje okamžitý zisk, kdežto výzkum přináší ovoce až po letech. „Druhým problémem budoucího vodíkového hospodářství v dopravě je absence infrastruktury. Počet čerpacích stanic se dá nyní spočítat na prstech jedné ruky a o masovém rozvoji vodíkového automobilismu, jenž si vyžádá v dalších letech miliardové investice, nemůže být řeči,“ zdůrazňuje Porš. Vodík přináší i jisté bezpečnostní problémy, neboť se snadno vznítí. Při samovolném úniku se však velmi rychle rozptýlí v okolí pod hranici výbušnosti. Srovnávací testy hořícího auta s trhlinou v nádrži na vodík a na benzín navíc ukázaly, že klasické palivo může být daleko nebezpečnější, zdůrazňuje Porš. Masový nástup vodíku, jejž Pazdera očekává po roce 2030, bude záviset na společenské a zejména ekonomické přijatelnosti. „Hlavní překážky nejsou technického rázu, byť problémy existují, avšak jsou řešitelné. Problémy přechodu na vodíkové hospodářství mají především ekonomický charakter. Skoro každá automobilka už představila prototyp vodíkového vozu, zdá se ale, že jim spíš slouží pro budování image ekologické firmy – a do finančního rizika masové výroby se nehrnou,“ uzavírá Zdeněk Porš. Zdeněk Porš vystudoval strojní fakultu ČVUT v Praze se zaměřením na tepelná a jaderná energetická zařízení. Doktorát získal na Technické univerzitě Cáchy v oboru palivových článků. V něm je autorem dvou patentů a dvou patentových přihlášek. Koncepci prvního palivového článku vytvořil v r. 1839 britský soudce, vědec a vynálezce sir William Robert Grove, který zjistil, že lze vyrábět elektřinu procesem inverzním k elektrolýze vody. Termín palivový článek použili poprvé Ludwig Mond a Charles Langer, kteří se v roce 1899 pokusili vytvořit funkční článek pracující se vzduchem a svítiplynem. V 60. letech minulého století použil americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) palivové články vyrobené fou Pratt & Whitney jako zdroj elektřiny pro vesmírné moduly Apollo. Výhody palivových článků · Vysoká účinnost energetické transformace v důsledku přímé přeměny chemické energie paliva na energii elektrickou · Velmi nízké emise škodlivin (o několik řádů nižší než u ostatních technologií spalování fosilních paliv) · Dlouhé periody mezi občasnými poruchami · Možnost použití množství různých plynných paliv (po úpravě) · Takřka nehlučný provoz v důsledku absence pohyblivých částí (s výjimkou doprovodných zařízení - dmychadla, kompresory apod.) Nevýhody palivových článků · Citlivost k některým příměsím v palivu, případně v okysličovadle · Vysoké investiční náklady · Dosud příliš nízká životnost · Účinnost klesá s dobou provozu Pramen: Zdeněk Porš, 3. pól, www.tretipol.cz/index.asp?clanek&view&181 Z posledních výsledků výzkumů v Jülichu stojí za zmínku nízkozdvižný přípravný vozík fy Jungheinrich. Olověné akumulátory v něm nahradily speciálně vyvinuté metanolové palivové články. Díky nim se ušetří čas na nabíjení akumulátorů a jejich výměnu. Do výroby má přijít v roce 2011. Metanol má oproti vodíku řadu bezpečnostních a logistických výhod: skladování, transport a manipulace s ním jsou prakticky bezproblémové a byť je při požití jedovatý, nepředstavuje v porovnání s ostatními druhy paliv větší riziko – a navíc není karcinogenní. TZ J.L.M.

BusWay (EvoBus - Mercedes-Benz), Crealis a Hynovis (Irisbus), Heuliez , Microbus (Gruau), Phileas (VDL - APTS)

Za fotografie děkujeme Filipu Drápalovi. EvoBus (Mercedes-Benz) Irisbus Heuliez Groupe Gruau Microbus électrique de Gruau APTS - Phileas

(CZ + EN) Je to největší zakázka na autobusy na vodíkové palivové články z USA . (Van Hool gets an order for 8 fuel cell buses for the USA. This is the largest ever U.S. order for fuel cell buses.)

VAN HOOL obdržel objednávku na 8 autobusů na vodíkové palivové články od AC Transit s opcí na další 4. Zakázka je důležitou mezinárodní referencí pro VAN HOOL a přináší do komerční praxe využití autobusů na vodíkové palivové články pro veřejnou dopravu. VAN HOOL dodal v období 2005/2006 již 5 autobusů na vodíkové palivové články do USA - 3 pro AC Transit, 1 pro Sunline a a 1 pro CT Transit. Z TZ www.vanhool.be . Kompletní v angličtině. HyFLEET:CUTE - NREL uveřejnila hodnotící zprávu o vodíkových autobusech (CZ+EN) Van Hool gets an order for 8 fuel cell buses for the USA. This is the largest ever U.S. order for fuel cell buses. VAN HOOL got a new order for 8 fuel cell buses of the new generation from AC Transit and an option for another 4 units. This is the largest ever order of fuel cell buses by an American transit agency. This order is an important international reference for VAN HOOL and it brings the commercial reality of using hydrogen for emission free public transport a lot closer. VAN HOOL delivered in the period 2005/2006 already 5 fuel cell bus gliders to the U.S. of which 3 to AC Transit, California, 1 to Sunline, San Diego, California en 1 to CT Transit, Connecticut. These next-generation buses feature the newest technology and the latest product characteristics, based on the recent diesel powered buses delivered to the United States including to AC Transit and Salt Lake City. The Siemens electric motors are being mounted in the wheelbase to have more space available for standees and all seats, up to the rear door, are at floor level. The two doors 40’ low floor buses will be significant lighter, have a lower center of gravity and will have a better integration of the components than the first generation, including Van Hool designed roof top cooling. Contrarily to the first 5 fuel cell buses, these new buses – just like the European counterpart – are completely integrated by Van Hool. The vehicles will have the UTC Power PureMotionR Model 120 fuel cell system with a power output of 120 kW. The latest fuel cells from UTC Power offer 10,000 operating hours. The positive experience of AC Transit and the consistent development of the VAN HOOL bus concepts are the basis for this new order. Because of the very high fuel efficiency, there will only be 8 instead of 9 hydrogen tanks on the roof. Nickel Metal hydride batteries that don’t need heating overnight and promise longer longevity are being used. The hybrid propulsion system is similar to the version that is now being tested with the Flemish operator “De Lijn”, convincing the American customers of the Van Hool engineering qualities. VAN HOOL is confident that this order from the United States will be instrumental in showing the way to a general introduction of the fuel cell buses and an important step to medium term commercialisation. Both VAN HOOL and UTC Power have built this new concept on the joined experience of the first generation of fuel cell buses for AC Transit and of the fuel cell bus developed for the European market. After nearly eleven months of successful test with “de Lijn”, the bus is ready to continue its test in other European countries as originally planed. The interest for the fuel cell buses concept is still growing. VAN HOOL has been invited to present the bus and the fuel cell technology to the Intergroup on Sustainable Development of the European Parliament and on the International Transport Forum in Leipzig (Germany) where all European Ministers of transport are gathering around the theme: “Transport and Energy: the Challenge of Climate change”. AC Transit is one of the largest transit agencies in California, serving over 67 million passengers a year throughout a 360-square mile region. For 48 years, AC Transit has been recognized as a national leader in the transit industry. In 2006, AC Transit was recognized by the San Francisco Bay Area’s Metropolitan Transportation Commission with an award of excellence, for its pioneering work in the development of zero-emission technology and its leadership role in advancing the cause of environmentally sound programs for the public transport industry. More information about AC Transit is available at www.actransit.org/environment/. Van Hool is located in Lier, Belgium, with a work force of 4,300 employees. Van Hool’s principal business activity is the manufacturing of luxury over-the-road coaches, urban transport buses, and heavy-duty truck trailers. The company – with more than 60 years of experience - has a reputation in the transportation industry for designing and building high quality, state-of-the-art, tailor-made products. Van Hool manufactures approximately 1,600 buses and coaches and as many as 4,000 trailers, road tankers and tank containers, of which 80% are exported worldwide. Van Hool entered into an exclusive U.S. distribution agreement for coaches with ABC Companies in 1987, and through this relationship, Van Hool luxury motor coaches have become the most popular European design in the United States and Canada, with more than 6,000 coaches sold to date. The last years, Van Hool has increased its presence in the North American Public Transport sector with more than 500 vehicles sold to Transit Authorities such as AC Transit (Oakland, CA), WMATA (Washington, DC), MWAA (Washington, DC), UTA (Salt Lake City, UT), RTL (Montreal), and York Rapid Transit (York, Ontario). Over 100 public transit buses will be sold and delivered in North America in 2008. PR www.vanhool.be United Technologies Corporation (NYSE:UTX), based in Hartford, Conn., provides high-technology products and services to the commercial building and the aerospace industries. Its UTC Power division, based in South Windsor, Conn., is a full-service provider of environmentally advanced power solutions. With more than 40 years of experience, UTC Power packages on-site power systems for commercial and industrial markets and is the leading developer and producer of fuel cells for transportation and space applications. www.utcpower.com .

(CZ + EN) Berlin has now received all 14 of its MAN Hydrogen Powered Internal Combustion Engine buses.

Poslední autobusy byly předány Peterem Wypichem z MAN Nutzfahrzeuge v Berlíně. Další fotografie. Informace o vodíkové platformě Informace o alternativních technologiích MAN Informace o alternativních technologiích BVG Berlin has now received all 14 of its MAN Hydrogen Powered Internal Combustion Engine buses. The last of the buses were recently handed over by Mr Peter Wypich from MAN Nutzfahrzeuge in Berlin.

(CZ + EN) Volvo Buses obdržela první objednávku na tříčlánkovou verzi Volvo 7300 25 m pro nejdelší BRT koridor v Mexico City.(First order for Volvo’s new bi-articulated bus in Mexico.)

Mexico City je latinskoamerickým leaderem v investicích do vysokokapacitní BRT dopravy. V současnosti je zde nejdelší BRT koridor v délce 28.5 km spojující jižní a severní část města. Pro nejbližších pět let je v plánu 11 BRT linek s pokrytím trasy 240 km. První linka využívá 135 kloubových autobusů, z toho 92 značky Volvo. Ve spojení s novým osobním vlakovým systémem navazujícím na BRT systém narostl počet cestujících ve špičce o 30 %. K pokrytí nárůstu dopravce objednal 12 dvoukloubových autobusů od Volvo. Dvoukloubové Volvo 7300 představené na začátku roku je 25 m dlouhé a může pojmout 240 cestujících. Autobus je postaven na podvozcích B12MA s horizontálním 12l motorem ve střední části autobusu. Výška podlahy je přizpůsobena BRT zastávkám tak, aby byla jednoduchá výměna cestujících. Motor splňuje emisní limity EURO 4 - SCR. Autobusy budou dodány v srpnu, podvozky budou vyrobeny v brazilském závodě Volvo v Curitibě a karosérie v závodě Volvo nedaleko Mexico City. K dodávce 12 dvoukloubových patří ještě dodávka na 43 kloubových autobusů Volvo 7300. Ty budou dodány ve 2. polovině roku 2008. TZ, Volvo Bus Corporation, May 27, 2008. Překlad BUSportál, kompletní v angličtině. First order for Volvo’s new bi-articulated bus in Mexico Volvo Buses has received its first order for the new bi-articulated version of the Volvo 7300 in Mexico. The buses will traffic the world’s longest BRT corridor in Mexico City. Mexico City is at the forefront in Latin America with regard to investment in environmentally sound transportation. The investments include the efficient bus-based transport system, BRT, and a transition to low-sulfur fuels. Today, Mexico City has the world’s longest BRT corridor, 28.5 kilometers, which connects the southern and northern section of the city. Eleven BRT lines are planned for the next five-year period covering a total of 240 kilometers. The first line through the city currently uses 135 articulated buses, of which 92 are Volvo buses. In conjunction with a new commuter train system connecting to the BRT system, the number of passengers will rise 30% during rush hour. This is substantially higher than the BRT system can handle with today’s capacity. To meet this increase, the operator has ordered 12 bi-articulated buses from Volvo. The Volvo 7300 Bi-artic model, which was launched at the beginning of the year, is 25 meters in length and can carry 240 passengers. The bus is built on a B12MA chassis with a horizontal 12-liter engine in the mid-section of the bus, which has a high floor throughout the entire bus. The floor height is adapted to the raised bus stops in the BRT system so that it is easy for the passengers to get on and off. The engine to the new bi-articulated bus meets the stringent emission standard in accordance with Euro IV that is now also being implemented in Mexico. Compared with the current levels, the emission of sulfur particulates is reduced 70% and nitrous oxides by 30%. Volvo Buses has also chosen in Mexico to use SCR technology to meet the new emissions standard, among other reasons because the technology contributes to lower fuel consumption. The bi-articulated buses will be delivered in August. The chassis will be built in Volvo’s plant in Curitiba, Brazil, while the bodies will be built at Volvo Bus’s plant outside Mexico City. In addition to the order for 12 bi-articulated buses, Volvo has received an order for 43 articulated buses, the Volvo 7300 Articulated, in Mexico City. These will be delivered during the second half of 2008. Press Information, Volvo Bus Corporation, May 27, 2008

v současnosti představovaný ve Francii.

4.7.2008: Irisbus Iveco na výstavě Transports Public 2008 v Paříži. Hynovis Concept , avantgardní prototyp - výsledek francouzského výzkumného projektu. Na projekt jsme se zeptali Iveco CR. BUSportál děkuje (JKJ) za dobrou detektivní práci. Obrázky jsme vybrali z http://www.transporteurs.net/nouveaut%E9.pdf . Informace ve francouzštině naleznete na http://www.transporteurs.net/envoidepeche3b.asp?numero=5143

ke stažení. (Presentations from Workshop "Preparing for the Hydrogen Future" - downloads)

Materiály naleznete na www.global-hydrogen-bus-platform.com

a kalkulačka ekonomiky provozu vozů na CNG.

Plynový motor TEDOM o výkonu 185 kW ve verzi bez turbodmychadla prošel v minulých dnech poslední homologační zkouškou pro limit EEV. Zkoušky byly provedeny v rozsahu H-L, tedy pro plyny typu GR (norský), G23 (ruský) a G25 (bioplyn). Informace je uvedene na www.tedom.cz . Tam také naleznete zajímavou Kalkulačku ekonomiky provozu vozů na CNG.

"Před 100 lety jezdilo více elektromobilů než dnes ...", tvrdí Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY

Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY: Klasický spalovací motor s přímočarým pohybem pístu má v praxi účinnost cca 15-20%, tzn., že ze 100 litrů paliva se zužitkuje jen max. 20 litrů (píst se musí začít pohybovat a na to je potřeba energie. Sotva se rozpohybuje, musí se zastavit a na to je opět potřeba další energie. Poté se musí začít pohybovat opačným směrem a celé se opakuje několikatisíckrát za minutu). Dovedeme si představit, kolik ropy se za posledních sto let vyplýtvalo zbytečně? Možná, že ji budeme v budoucnu potřebovat, ale už žádná nebude. Je to škoda, účinnost přeměny ropy, plynu či uhlí v elektrárně je vyšší a emise podstatně nižší.. Účinnost elektromotorů je 90 % a více. Vlastnosti předváděných elektrických vozidel mění obličeje lidí, kteří si vyzkouší jízdu a pak tvrdí např.: "no to jsem netušil", "jako bych si nařídil hodinky o deset let dopředu.." atd. atp. Povědomí o elektormobilech je pokřivené neinformovaností, žádnou podporou ze strany státních institucí a sdělováním zastaralých informací lidmi, kteří by měli mít relevantní vědomosti, nemají však snahu se vzdělávat, informovat i přijmout podanou ruku. Emise elektromobilů nejsou místní, mnohdy žádné - nabíjet lze i z vodních, fotovoltaických či větrných elektráren. Pokud se využívá energii od ČEZu, jsou i v tomto případě emise pod úrovní Toyoty Prius (nejznámější a hodně propagované vozidlo s hybridním pohonem a s velmi nízkou spotřebou). Mohly by být ještě podstatně menší , kdyby se výpočtem úředníků nezatěžovala emisemi pouze vyrobená elektřina, ale i vyrobené teplo, o které není takový zájem. Biopaliva lze používat, ale je to nevhodné ve vozidlech vzhledem k výše vysvětlené malé účinnosti motorů. Topit jimi lze s vyšší účinností. Spalovat potraviny jako řepkový olej, obilí přeměněné na líh apod. se zdá jako nevhodné řešení v době, kdy polovina obyvatel planety trpí hladem. Řepka se také musí zasít, ošetřovat, hnojit, sklízet, podobně jako ropa se musí vytěžit, rafinovat, skladovat, dopravovat a prodávat. Během poslední doby jsou jisté zprávy, že Evropská unie přehodnocuje používání biopaliv v dopravě. Chemické zdroje energie byly dlouho překážkou v dalším rozvoji elektromobilů i přesto, že jejich akční radius elektromobilů zcela vyhovoval. Díky nasazení paliv ropného původu si lidé zvykli na obrovský a v praxi jen málokdy využitelný akční radius (z výzkumů je zřejmé, že naprostá většina jízd obnáší radius do 100 km denně. Lidé si koupí rádi koupí velkoprostorový vůz, protože"co kdyby se někdy stěhovali" (reklama na Fabii) a jezdí pak každý den do práce 20 km sami a vozí s sebou až 2 tuny železa. Menší počet delších jízd v roce lze vykonat jiným vozidlem (k babičce vlakem, na dovolenou letadlem, nebo také pěšky či na kole). Během posledního desetiletí, a to pouze díky telekomunikační technice, se vlastnosti akumulátorů dostaly na takovou úroveň, že elektromobily osazené akumulátory z notebooku (Tesla roadster) dosahují parametrů lepších než nejlepší sportovní vozy (Ferrari, Porsche) a dojezd je až 500 km na jedno nabití. Jenže, kdo má zájem na vývoji a provozování takovýchto jednoduchých, bezúdržbových a ekonomických vozidel? Sobecké a finanční zájmy mocných kruhů, které právě díky drancování přírodního bohatství přišly k obrovitým finančním prostředkům, potlačují větší rozšíření elektromobilů. Provozování složitých automobilů s komplikovanými a drahými spalovacími motory je další část velkého byznysu. Spalovací motor se skládá ze stovek precizních součástek, které se musí obměňovat podobně jako výfuky, katalyzátory, ale i olej a filtry a brzdová soustava. Elektromotor má jen několik součástek s prakticky neomezenou životností a ostatní výše jmenovaná zařízení nepotřebuje vůbec nebo je potřebuje mnohem méně (např. brzdové destičky díky brzdění rekuperací). Údržba takovéhoto vozidla je pak opravdu velice jednoduchá a zvládne ji každý zručný člověk sám. Elektromobil pro své vlastnosti jako je okamžitá schopnost poskytovat plný výkon, neuvěřitelná akcelerace, možnost rekuperace (nabíjení akumulátorů při brzdění), žádné místní emise plní ideální požadavky na městský a příměstský provoz. Na větší vzdálenosti jsou zde vlaky, jejichž účinnost je vynikající už vzhledem k nízkému valivému odporu a pohonu již zmíněnou elektřinou. Elektrická síť u nás je velice silná a 100 000 elektromobilů ji zatíží pouze 1%. Zatížení však není to správné slovo, protože elektromobily dokonce stabilizují síť a nabíjejí se v době ,kdy je elektřiny přebytek. Teoreticky mohou i dodávat elektřinu do sítě v případě nedostatku při vhodné symbióze s výrobcem elektřiny (zkouší se v USA). Před 100 lety jezdilo více elektromobilů než dnes. Dnes však nejde o otázku, kdy dosáhne cena ropy 1000 Euro za litr, ale dokdy si budeme moci koupit benzín vůbec. Jistě si armáda uvědomí, že bez ropy se válčit nedá a pouze válka rozděluje ta správná teritoria, určuje kdo má pravdu a právo, kde se vystřílí staré zbraně a kdy se vyzkoušejí nové. Jako potomci Křižíka a dalších českých hlav máme předpoklady změnit současnou situaci v pohledu na elektromobily. Není nemožné vyvinout malé, lehké a optimalizované vozidlo , které by uspokojilo potřebu nutné individuelní dopravy a začlenit je do běžného života. Je rozumné vyvážet tu nejušlechtilejší energii, kterou lze téměř bezezbytku využít, a dovážet ropu, za kterou zaplatíme sousedním zemím i transport přes jejich území a následně jí tu využijeme pouze pětinu? Je rozumné jezdit po našich městech s dvěma tunami oceli obsazenými jednou osobou se studeným motorem, kdy ještě nefunguje katalyzátor, s motorem v nevhodných režimech, kdy jejich účinnost je zlomek účinnosti na silnici a dálnici? Je však potřeba všestranné podpory všech složek, které by této podpory měly být schopné, některé to mají přímo ve stanovách, bohužel podporují vzhledem k tlaku lobistických skupin zcela jiné druhy pohonů. Lze jistě spočítat, kolik energie by se ušetřilo i jaké další pozitivní přínosy by mělo nasazení elektromobilů v globálním či národním měřítku (na zajištění el. energie z fotovoltaických systémů na provoz půl milionu elektromobilů, které denně najezdí 100 km, je potřeba plocha 13 km2. Nemusí to však být plocha někde v Mostecké pánvi, ale přímo v místě spotřeby na střechách našich domů) Věřím, že brzy zvítězí zdravý rozum, podaří se změnit zakořeněné názory lidí, přehodnotit jejich skutečné potřeby a brát ohled na všechny obyvatele naší planety. Již dnes existují elektromobily, které ve všech ohledech překonávají největší legendy mezi sportovními vozy, jen o tom ví málokdo a chybí podpora, osvěta a chuť ze strany těch, kteří by to měli podporovat. Odkazy na weby, kde je možno se dozvědět více: http://www.elektromobily.wz.cz/. http://www.electroauto.cz/ http://www.elektromobil.wz.cz/ http://www.hybrid.cz/ http://www.cleanvehicle.com/petition.php?lang=cz Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY 19. září 2006 Zeptali jsme se Petra Smítala z ČAS Znojmo na realizovaný projekt elektrobusu.