Jak se cestovalo ve Zlíně před trolejbusy. Foto archiv Antonín Macháček
Doporučujeme zajímavé čtení o historii hromadné dopravy z pera bývalého ředitele DSZO pana Antonína Macháčka. Ke Zlínu patří už téměř 80 let trolejbusy, jak ale fungovala doprava před rokem 1944?
Doporučujeme zajímavé čtení o historii hromadné dopravy z pera bývalého ředitele DSZO pana Antonína Macháčka. Ke Zlínu patří už téměř 80 let trolejbusy, jak ale fungovala doprava před rokem 1944?
Antoním Macháček byl ředitelem Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO) v období let 1993 - 2000. Ve svých několika příspěvcích přibližuje minulost hromadné dopravy na Zlínsku. První část popisuje období zavedení železniční dopravy a vznik linek městské dopravy:
Dnes již jen nejstarší obyvatelé Zlína pamatují dobu, kdy základní městskou dopravní obsluhu tiše a spolehlivě nevykonávaly trolejbusy – ať již tmavě modré, bledě modré, červenokrémové, žlutomodré, nebo v posledních letech barevné jako papoušci s co nejkřiklavějšími reklamami.
Počátek veřejné dopravy na Zlínsku však patřil – jako ostatně všude jinde – vlaku, pokud ovšem nepočítáme koňmi tažené dostavníky, omnibusy či poštovní spoje. V blízkosti Zlína byla již v rané historii železniční dopravy postavena jedna z prvních tratí na území Čech: přes blízké Otrokovice procházela slavná Severní dráha císaře Ferdinanda z Vídně do Krakova, na jejímž úseku z Uherského Hradiště (dnes Starého Města) do Přerova byl zahájen provoz 1. září 1841. Otrokovice se však nepyšnily žádným nádražím, ba ani zastávkou, na vlak se muselo až do Napajedel či Tlumačova. Zastávka v Otrokovicích byla zřízena až v roce 1882. Na železniční spojení se světem si musel tehdy ještě bezvýznamný Zlín počkat až do roku 1899, a to ještě z iniciativy vizovických měšťanů, kteří shromáždili potřebný kapitál a stavbu dráhy prosadili. Lokální trať měla však provinční charakter provozu a ten jí svým způsobem zůstal dodnes, přes letité snahy o její prodloužení do Vsetína, zdvoukolejnění či elektrifikaci. Svědčí o tom například samotné zlínské nádraží, které se od zahájení provozu příliš nezměnilo. Osudy Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické dráhy by si ostatně zasloužily samostatný článek.
Hlad po osobní veřejné dopravě začal narůstat s rozvojem Baťových závodů. Řídký provoz železnice a pěší docházka k ní ze stále širšího okolí, odkud nový průmysl začal nasávat pracovní síly, brzy přestaly dostačovat. Po první světové válce spolu s technickým rozvojem autobusových vozidel začala vznikat poměrně hustá síť příměstských autobusových linek, vázaná především na potřeby Baťova koncernu. V roce 1929 jezdilo z okolních vesnic do Zlína 54 autobusů různých dopravců.
Koncem 20. a počátkem 30. let minulého století v návaznosti na rozvoj města, výstavbu nových čtvrtí a bouřlivý nárůst počtu obyvatel vzniká poptávka i po samostatné městské dopravě. Prvním jejím koncesionářem se stal autodopravce Pavel Vaculík, který začal v roce 1928 provozovat linku od nové nemocnice přes Zálešnou k Baťově továrně. V podstatě tutéž linku pak provozoval od r. 1930 i další dopravce František Pavelka a budiž řečeno, že mezi oběma podnikateli panoval poměrně ostrý konkurenční boj. Projevoval se např. „podjížděním“ jednotlivých spojů s přebíráním cestujících, vzájemnými stížnostmi na praktiky řidičů atp.
Je známo, že firma Baťa vyznávala zcela opačný přístup k tomu, co se dnes nazývá outsourcing. Co bylo v jejich silách a možnostech, zajišťovala vlastními zdroji a silami. Proto její působnost dosáhla takové šíře a rozmanitosti, od bot až po letadla a železniční vozidla. Toto se projevilo i ve zlínské veřejné dopravě. V roce 1937 přebírá provoz na místní dráze a vzniká nová Baťou ovládaná společnost OZVD, a. s. (Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha), a ta také postupně přebírá počátkem 40. let veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně. Tím začíná soumrak městských autobusových dopravců. Postupně byli vytlačováni na linky příměstské, ale i na těch měli velké problémy. Pokračovala válka a pohonné hmoty pro provozování veřejné dopravy byly stále obtížněji dostupné. To bylo také impulsem, proč OZVD v úzké spolupráci s městem Zlín začaly připravovat výstavbu trolejbusové dráhy. Ani to nebylo jednoduché, válka způsobila nedostatek stavebního materiálu, oceli, mědi, zkrátka všeho, co bylo ke stavbě zapotřebí. Připomeňme, že ve válečné době se povedlo v Česku mimo Zlín vybudovat trolejbusovou dráhu pouze v Plzni, a to jen díky nutnosti zajistit strategickou zbrojní výrobu. Bylo zapotřebí velké zarputilosti tvůrců trolejbusové dopravy k uskutečnění této myšlenky. Ale to bude další téma našeho vyprávění.
Antonín Macháček
autor je bývalým ředitelem DSZO a výkonným ředitelem Sdružení dopravních podniků
Dnes již jen nejstarší obyvatelé Zlína pamatují dobu, kdy základní městskou dopravní obsluhu tiše a spolehlivě nevykonávaly trolejbusy – ať již tmavě modré, bledě modré, červenokrémové, žlutomodré, nebo v posledních letech barevné jako papoušci s co nejkřiklavějšími reklamami.
Počátek veřejné dopravy na Zlínsku však patřil – jako ostatně všude jinde – vlaku, pokud ovšem nepočítáme koňmi tažené dostavníky, omnibusy či poštovní spoje. V blízkosti Zlína byla již v rané historii železniční dopravy postavena jedna z prvních tratí na území Čech: přes blízké Otrokovice procházela slavná Severní dráha císaře Ferdinanda z Vídně do Krakova, na jejímž úseku z Uherského Hradiště (dnes Starého Města) do Přerova byl zahájen provoz 1. září 1841. Otrokovice se však nepyšnily žádným nádražím, ba ani zastávkou, na vlak se muselo až do Napajedel či Tlumačova. Zastávka v Otrokovicích byla zřízena až v roce 1882. Na železniční spojení se světem si musel tehdy ještě bezvýznamný Zlín počkat až do roku 1899, a to ještě z iniciativy vizovických měšťanů, kteří shromáždili potřebný kapitál a stavbu dráhy prosadili. Lokální trať měla však provinční charakter provozu a ten jí svým způsobem zůstal dodnes, přes letité snahy o její prodloužení do Vsetína, zdvoukolejnění či elektrifikaci. Svědčí o tom například samotné zlínské nádraží, které se od zahájení provozu příliš nezměnilo. Osudy Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické dráhy by si ostatně zasloužily samostatný článek.
Hlad po osobní veřejné dopravě začal narůstat s rozvojem Baťových závodů. Řídký provoz železnice a pěší docházka k ní ze stále širšího okolí, odkud nový průmysl začal nasávat pracovní síly, brzy přestaly dostačovat. Po první světové válce spolu s technickým rozvojem autobusových vozidel začala vznikat poměrně hustá síť příměstských autobusových linek, vázaná především na potřeby Baťova koncernu. V roce 1929 jezdilo z okolních vesnic do Zlína 54 autobusů různých dopravců.
Koncem 20. a počátkem 30. let minulého století v návaznosti na rozvoj města, výstavbu nových čtvrtí a bouřlivý nárůst počtu obyvatel vzniká poptávka i po samostatné městské dopravě. Prvním jejím koncesionářem se stal autodopravce Pavel Vaculík, který začal v roce 1928 provozovat linku od nové nemocnice přes Zálešnou k Baťově továrně. V podstatě tutéž linku pak provozoval od r. 1930 i další dopravce František Pavelka a budiž řečeno, že mezi oběma podnikateli panoval poměrně ostrý konkurenční boj. Projevoval se např. „podjížděním“ jednotlivých spojů s přebíráním cestujících, vzájemnými stížnostmi na praktiky řidičů atp.
Je známo, že firma Baťa vyznávala zcela opačný přístup k tomu, co se dnes nazývá outsourcing. Co bylo v jejich silách a možnostech, zajišťovala vlastními zdroji a silami. Proto její působnost dosáhla takové šíře a rozmanitosti, od bot až po letadla a železniční vozidla. Toto se projevilo i ve zlínské veřejné dopravě. V roce 1937 přebírá provoz na místní dráze a vzniká nová Baťou ovládaná společnost OZVD, a. s. (Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha), a ta také postupně přebírá počátkem 40. let veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně. Tím začíná soumrak městských autobusových dopravců. Postupně byli vytlačováni na linky příměstské, ale i na těch měli velké problémy. Pokračovala válka a pohonné hmoty pro provozování veřejné dopravy byly stále obtížněji dostupné. To bylo také impulsem, proč OZVD v úzké spolupráci s městem Zlín začaly připravovat výstavbu trolejbusové dráhy. Ani to nebylo jednoduché, válka způsobila nedostatek stavebního materiálu, oceli, mědi, zkrátka všeho, co bylo ke stavbě zapotřebí. Připomeňme, že ve válečné době se povedlo v Česku mimo Zlín vybudovat trolejbusovou dráhu pouze v Plzni, a to jen díky nutnosti zajistit strategickou zbrojní výrobu. Bylo zapotřebí velké zarputilosti tvůrců trolejbusové dopravy k uskutečnění této myšlenky. Ale to bude další téma našeho vyprávění.
Antonín Macháček
autor je bývalým ředitelem DSZO a výkonným ředitelem Sdružení dopravních podniků
Dopravní podnik v Hradci Králové dokončil největší…
Flix se stal oficiálním partnerem dvou klubových soutěží…
V Pardubicích se loučí s Karosami se schody
