Série konferencí o elektrických městských autobusech pořádaných firmou Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services začala v roce 2013. O letošní ročník byl opět velký zájem, konferenci navštívilo téměř 120 účastníků, převážně z řad dopravců, zadavatelů veřejné dopravy a municipalit z ČR a ze Slovenska. Proběhla 22. listopadu jako doprovodný program veletrhu Czechbus.

Po loňském rozšíření o elektrické vlaky zůstávaly letos název konference i její hlavní zacílení opět pouze u elektrických autobusů, zejména s ohledem na značnou šíři obou témat. Obsah konference nicméně bateriové a palivočlánkové vlaky zcela nepominul, a to v případech, kdy daný problém je společný pro oba tyto druhy dopravy.

Legislativa

V období od minulé konference vstoupily na české a evropské úrovni v platnost tři důležité dokumenty:

Zákon č. 360/2022 Sb. o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících, který stanovuje podíly „čistých“ a plně bezemisních vozidel na nově pořizovaných autobusech.

Na jednání Rady EU v říjnu 2023 byly dále upřesněny postupné cíle v dosažení bezemisních městských autobusů tak, že všechny nové městské autobusy budou povinně plně bezemisní od roku 2035, přičemž průběžný cíl je 85 % bezemisních autobusů v roce 2030.

V neposlední řadě pak Nařízení Evropského parlamentu a Rady EU č. 2023/1804 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a o zrušení směrnice 2014/94/EU (tzv. AFIR) stanoví při rozvíjení dobíjecí infrastruktury povinnost používat standardizované rozhraní vozidlo-nabíjecí stanice. Podrobnosti k tomuto nařízení prezentoval na konferenci zástupce MD.

Hrozícím problémem elektrifikované městské dopravy v ČR je nyní připravovaná vyhláška ERÚ o pravidlech trhu s elektřinou, předpokládající významný nárůst cen za distribuci elektřiny s nepříznivým dopadem do ekonomiky této dopravy.

Financování

Jako hlavní zdroj spolufinancování elektrických autobusů ze zdrojů EU zůstává Integrovaný regionální operační program (IROP). Předmět spolufinancování se nyní, jak již bylo očekáváno, rozšiřuje také na plnicí a nabíjecí infrastrukturu. Podmínky tohoto spolufinancování jsou ovšem oproti spolufinancování vozidel odlišné a mnohem méně benevolentní. Problematiku dotačního financování prezentoval na konferenci zástupce MMR ČR.

Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) předpokládá, že se v aktuálním programovacím období, v rámci Integrovaného regionálního operačního programu 2021-2027, pořídí cca 570 vozidel pro veřejnou dopravu a vybuduje cca 115 plnících a dobíjecích bodů. Spolufinancovat je možné nízkoemisní a bezemisní vozidla pro veřejnou dopravu využívající alternativní energii elektřinu nebo vodík, biometan a bezemisní drážní vozidla pro městskou hromadnou dopravu (tramvaje nebo trolejbusy). Z minulém IROP bylo nebo ještě bude nakoupeno 1 150 vozidel, aktuálně je již nakoupeno 953 vozidel - 48 tramvají, 173 trolejbusů, 106 elektrických autobusů a 626 CNG autobusů.

Vzhledem ke stavu vyčerpání prostředků IROP alokovaných pro podporu bezemisních vozidel bude třeba už v blízké budoucnosti sledovat možné financování z Modernizačního fondu v gesci Státního fondu životního prostředí (SFŽP) a sledovat v tomto směru aktuální zprávy.

Jako možný způsob pořízení elektrických autobusů se i nadále nabízí leasing vozidel, zde reprezentovaný partnerem konference ČSOB Leasing.

Trh elektrických autobusů

Dosavadní vývojový trend registrací elektrických autobusů v EU a Západní Evropě ukazuje rychlý a setrvalý nárůst v oblasti bateriových elektrobusů, pokles u diesel-hybridních pohonů a o několik řádů nižší, spíše kolísavý vývoj u palivočlánkových autobusů.

Bateriové, a postupně i palivočlánkové elektrické autobusy naplňují všechny délkové kategorie autobusů, od midibusů po kloubové autobusy.

Vedle toho lze sledovat renesanci a rozvoj trolejbusů. Vedoucí evropskou zemí je Švýcarsko. Významnými trolejbusovými zeměmi jsou z evropského pohledu dále Francie, Rakousko, Itálie, Polsko a ČR. Využití bateriových zásobníků na vozidlech, a tím zmenšení a zjednodušení trolejové infrastruktury, jsou hlavním hybatelem tohoto procesu.

Konkrétní příklad této renesance v podobě parciálních trolejbusů v Praze prezentoval na konferenci zástupce Dopravního podniku Praha. Možnosti využití parciálních trolejbusů pro systémy typu BRT (bus rapid transit) ukázal a technicky a ekonomicky zdůvodnil zástupce již tradičního akademického partnera konference, Politechniky Gdańske.

Jako potenciálně problematické se jeví zužování českého trhu nezávislých elektrických autobusů na prakticky jednoho dominantního hráče a dva následovatele. Je to dáno mimo jiné útlumem aktivit některých západoevropských výrobců v evropských zemích i tradičním nezájmem jiných o český trh. Lze se setkat i se skrytými bariérami vstupu nových hráčů na český trh danými tím, že požadavky zadavatele na řešení vozidel jsou náročnější než podmínky příslušných předpisů EHK OSN. Ve výsledku může mít tento proces za následek neefektivní fungování českého trhu s elektrickými autobusy, kterému navíc paradoxně napomáhá již zmíněná stále velmi štědrá dotační podpora ze zdrojů EU.

Vodíkový pohon

Zásadním problémem palivočlánkových pohonů je vodík a vodíková infrastruktura. Zatímco palivočlánkové trakční jednotky na vozidlech se vyvíjejí směrem ke kompaktnosti a robustnosti a ceny palivočlánkových autobusů se zvolna přibližují cenám bateriových elektrobusů, v ČR prozatím neexistuje uspokojivé řešení pro ekonomicky efektivní zásobování vodíkem.

Ceny vodíku u veřejných čerpacích stanic v ČR (Orlen) jsou výrazně nad úrovní evropského cenového rozpětí (projekty JIVE a JIVE2), a jeho náklady na ujetou vzdálenost jsou oproti dieselovému pohonu více než dvojnásobné. Pro „zelený vodík“ získávaný elektrolýzou z obnovitelných zdrojů energie prozatím chybí komercializované a škálovatelné řešení. Překážkou ekonomiky je zde mj. nestálost obnovitelných zdrojů a velmi nízká celková energetická účinnost celého procesu, včetně nutnosti vodík stlačovat a skladovat v potřebném množství.

Ekonomický problém vodíku a vodíkové infrastruktury je patrný nejen v ČR a nejen u autobusů. Například jejich průkopník v Německu, dopravce ve spolkové zemi Dolní Sasko, s jejich dalším rozvojem již z ekonomických důvodů nepočítá a „čisté“ vlaky hodlá rozvíjet cestou bateriových vozidel. Podobně je tomu u prvního evropského palivočlánkového BRT ve francouzském městě Pau.   

Více k problematice a odkazy na prezentace na Smartcityvpraxi.cz