Skôr ako urobíme rekapituláciu miniseriálu o bezpečnosti autobusov na základe najtragickejších nehôd slovenských autobusov, resp. nehôd, ktoré sa stali na území Slovenska za obdobie jeho samostatnosti je potrebné uviesť, že o bezpečnosti týchto dopravných prostriedkov nerozhoduje len ich konštrukčné riešenie, ale aj ich technický stav v prevádzke. Bezpečnosť cestnej dopravy vrátane autobusovej veľmi často ohrozuje zlý technický stav vozidiel. Z uvedeného dôvodu vozidlá cestnej dopravy musia byť v prevádzke pravidelne kontrolované čo vyplýva zo znenia platnej legislatívy.

Pravidelné kontroly technického stavu vozidiel cestnej dopravy v SR vykonáva prostredníctvom staníc technickej kontroly (STK) poverená Technická služba technických kontrol vozidiel, ktorou je TES-TEK, s.r.o. Jednoročný intervalpravidelných technických kontrol, ktorý predstavuje európsky štandard, sa všeobecne považuje za postačujúci aj pre staršie autobusy. Je to z dôvodu, že popri absolvovaní STK je každá dopravná spoločnosť povinná svoje autobusy udržiavať tak, aby boli bezpečné pre cestnú premávku. Z uvedeného dôvodu si podľa uváženia technický stav svojich vozidiel kontrolujú aj samotné dopravné spoločnosti. Jednotné pravidlá údržby pritom v súčasnosti nie sú stanovené (v minulosti boli) a tak každý dopravca si svoj kontrolný mechanizmus stanovuje sám. Pravidelné preventívne prehliadky dopravné spoločnosti väčšinou robia podľa najazdených kilometrov. Staršie vozidlá sú preventívne kontrolované cca po 7 500 kilometroch, pričom v rámci prehliadky sa na autobuse prezrú všetky systémy. U nových vozidiel je to zhruba po 20-tisíc kilometroch.

V súvislosti s pravidelnými technickými kontrolami je potrebné dodať, že napriek tomu, že sú stanovené všeobecne platné záväzné postupy, ich kvalitu ovplyvňuje človek. Riziko zanedbania, resp. lajdáckeho vykonania kontroly technického stavu vozidiel hrozí aj na STK. O priznaní technickej spôsobilosti totiž aj v prípade autobusov rozhoduje len jeden človek. Organizácie, ktoré túto službu poskytujú, však zlyhanie ľudského faktora nepredpokladajú napriek tomu, že pripúšťajú, že nejakých zamestnancov pre hrubé porušenie svojich povinností prepustili. Dôvodom bolo aj nesprávne ohodnotenie technickej spôsobilosti vozidla napriek skutočnosti, že ľudia ktorí tu pracujú sú vyškolení, musia spĺňať kritériá zákonom predpísaného vzdelania, odbornej praxe a absolvovať skúšky pred komisiou ministerstva dopravy SR.

Pozrime sa na technický stav autobusov jazdiacich v súčasnosti po slovenských cestách. Za posledné štyri roky dopravné podniky Slovenskej autobusovej dopravy (SAD) obnovili 35% svojho vozidlového parku, v dôsledku čoho najstaršie autobusy, majúce aj 32 rokov (!!!), z ciest úplne zmizli. Obnove vozidlového parku napomáha aj Zákon NR SR č.168/1996 Z.z. o cestnej doprave, ktorý umožňuje samosprávnym krajom ako správnym orgánom, dopravcovi uložiť povinnosť vykonávať dopravu určeným druhom autobusu, ktorý nemôže byť starší ako 16 rokov. Zatiaľ toto opatrenie je uplatňované Bratislavským, Žilinským a Trenčianskym krajom.

Zo súhrnného výsledku pravidelných technických kontrol vozidiel kategórie M3 (pozri Co je autobus? – II.) vykonaných v roku 2007 (Obr.1) poskytnutého poverenou technickou službou technických kontrol vozidiel na Slovensku vyplýva, že 18,03% vozidiel bolo pri kontrolách hodnotené ako nespôsobilých a 4,24% vozidiel ako dočasne spôsobilých. Znamená to, že takmer jedna štvrtina z celkového počtu kontrolovaných autobusov denne vychádzala na cesty v nevyhovujúcom technickom stave. V prvom polroku nasledujúceho roku (Obr.2) sa na nevyhovujúcom technickom stave autobusov prevažnou mierou podieľali predovšetkým zlý stav prevádzkových bŕzd (9,5% - súmernosť pôsobenia) a nevyhovujúci účinok parkovacích bŕzd (6%). Zaujímavú informáciu poskytujú aj výsledky hodnotenia technického stavu autobusov kategórie M3 za obdobie január až máj roku 2008, ktoré sú zoradené na základe roku výroby kontrolovaného vozidla. Výsledky uvádza Obr.3. Do hodnotenia boli zahrnuté výsledky kontrol autobusov, ktoré boli po prvýkrát prihlásené do evidencie (rok výroby) v roku 1992 a neskôr. Ide teda o vozidlá s vekom 16 rokov a mladšie. Zarážajúce na týchto výsledkoch je skutočnosť, že už u dvojročných vozidiel bola zistená nespôsobilosť k prevádzke a u vozidiel s vekom 5 a viac rokov sa zlý technický stav pravidelne vyskytuje v rozsahu 10 a viac %. Uvedené zistenia avizujú nedostatočnú starostlivosť o technický stav vozidiel v prevádzke zo strany ich majiteľov, resp. prevádzkovateľov.

Ako z uvedeného vyplýva, aj v starostlivosti o technický stav cestných vozidiel, v prevádzke, autobusy nevynímajúc, sú “medzery“, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť cestnej premávky. Pritom keď dôjde k mimoriadnej udalosti, v komunikačných prostriedkoch sa najčastejšie objaví len stručná otázka, či sú autobusy bezpečné? Na základe uvedených tragických udalostí, príčin ktoré k nim viedli, zásad týkajúcich sa požiadaviek na konštrukciu týchto dopravných prostriedkov a požiadaviek na starostlivosť o ich technický stav v prevádzke sa v poslednej časti pokúsime odpovedať na otázku ako je to v skutočnosti s bezpečnosťou autobusov.

Juraj Cajchan