Memorandum o porozumění mezi Českou republikou a Nizozemím - studie "Úspěšná opatření na podporu veřejné dopravy v České republice a v Nizozemí"

V roce 2003 navázalo Centrum dopravního výzkumu na výsledky studie "Vzájemné učení se zlepšovat osobní dopravu"(Learning from each other to improve passenger transport) studií "Úspěšná opatření na podporu veřejné dopravy v České republice a v Nizozemí" (Successful public transport measures used in the Czech Republic and in the Netherlands).

Studie vznikla opět ve spolupráci s Nizozemským "Centrem dopravního výzkumu" (AVV) v rámci Memoranda o porozumění mezi Českou republikou a Nizozemím a předmětem řešení bylo najít taková úspěšně použitá opatření dopravní politiky v oblasti veřejné dopravy v Nizozemí, která by bylo možno aplikovat v dopravní politice České republiky. Také v dopravní politice České republiky najdeme opatření, která byla s úspěchem použita pro podporu veřejné dopravy a o jejichž využití má zájem nizozemská strana.

V tomto článku Vám předkládáme základní přehled o nizozemských opatřeních na podporu veřejné dopravy, která byla středem zájmu české strany.

1. Celostátní jednotný systém jízdného pro místní a regionální veřejnou dopravu

   Snaha o integraci služeb veřejné dopravy vyvrcholila v Nizozemí v roce 1980 zavedením plně integrovaného jízdného. Byla zavedena tzv. "strippencaart" - jízdenka, která umožňuje cestujícím použít autobus, tramvaj nebo metro k cestám po celé zemi, bez ohledu na dopravce, jehož služby využívá. Země byla rozdělena do zón o velikosti asi 4,5 km. Jízdné je založeno na zónovém systému. Pro cestující znamenal tento krok velké zlepšení služeb. Cestování po celém systému veřejné dopravy se tím velice zjednodušilo.

2. Zavedení nízkopodlažních autobusů a tramvají v některých oblastech Nizozemí

   V současné době se očekává, že všechny autobusy v Nizozemí budou nízkopodlažní do roku 2010. U vlaků to bude rok 2030. V Nizozemí jsou dopravní úřady ze zákona povinny stanovit pravidla zajišťující přístupnost ve svých smlouvách s dopravci. Nejsou předepsány žádné standardy. V praxi to vede k lepší přístupnosti téměř ve všech regionech, kde byly uděleny koncese. V Nizozemí je v rámci usnadnění přístupu cestujícím do vozidel cílem využívat autobusy, které jsou co nejnižší. Obecně by mezera mezi vozidlem a chodníkem neměla být větší než 50 mm. Jako "nízkopodlažní" může být označen pouze autobus, který splňuje tuto podmínku. Při používání nízkopodlažních autobusů však můžou být použity nakláněcí mechanismy, rampy nebo může být lehce zvýšen obrubník na zastávce. Případně dochází ke kombinaci těchto opatření.

3. Decentralizace odpovědností za místní a regionální veřejnou dopravu od státu směrem k provinciím

   V polovině 90. let došlo v oblasti dopravní politiky k velkému přesunu. Veřejná doprava se stala spolu s ostatními veřejnými sektory jako je voda a dodávka energie, telekomunikace a zdravotní péče předmětem velké diskuse, zda tyto sektory budou výkonnější, když se v nich bude uplatňovat více tržně orientovaná politika. Protože místní a regionální veřejná doprava není ziskovým sektorem, zůstane zde vždy vliv vlády, ovšem přesune se z národní úrovně na úroveň regionální. V Nizozemí byly proto přesunuty pravomoci v oblasti politiky veřejné dopravy na nižší úrovně vlády. Dopravní úřady byly zřízeny ve 12 provinciích, 7 právních regionech a 16 větších obcích. Přesun se týkal zejména pravomocí v oblasti udělování licencí dopravcům ve veřejné dopravě, uzavírání smluv s nezávislými dopravci, vyhlašování veřejných soutěží na služby veřejné dopravy, poskytování dotací na provozování těchto služeb a integrace politiky s ostatními dopravními úřady.

4. Zavedení řízené soutěže v místní a regionální veřejné dopravě

   Konkurence v Nizozemí je zaváděna od poloviny 90. let a jejím cílem je zastavit negativní trend poklesu používání veřejné dopravy. Jediný železniční dopravce NS (Nizozemské dráhy) získal větší nezávislost na státu. Ve stejné době byla oddělena infrastruktura od síťového provozu a poskytování služeb. V místní a regionální dopravě byla zavedena jistá forma řízené konkurence spolu s přesunem odpovědnosti ze státu na regionální úřady pro veřejnou dopravu. Od 1. ledna 2001 je v Nizozemí základním právním předpisem pro autobusovou a tramvajovou dopravu a provoz metra "Zákon o osobní dopravě 2000". Tento zákon zavádí konkurenci pomocí veřejné soutěže v oblasti koncesí a upravuje vztahy mezi dopravními úřady a dopravci. Podle nového zákona řídí dopravní úřady dopravní politiku a definují služby na strategické úrovni. Dopravci řídí provoz na taktické a operativní úrovni a proto jim byly uděleny kompetence v oblasti plánování provozu. Toto rozdělení je založeno na myšlence, že dopravci mají lepší znalosti o svém trhu, o preferencích cestujících a o významu výrobních nástrojů pro uspokojení těchto preferencí.

5. Jednotný monitorovací systém výkonu veřejné dopravy

   Automatizovaný monitorovací systém (PTM) sbírá informace o regionální veřejné dopravě a prezentuje je v použitelné formě dopravním úřadům a Ministerstvu dopravy. Data jsou k dispozici na internetu ve formátu, který umožní uživateli stáhnout a vybrat si informace, provést si vlastní analýzu a vygenerovat výsledky. Systém obsahuje data o používání veřejné dopravy podle koncesovaných oblastí a v celé zemi, o úrovni služeb veřejné dopravy podle koncesovaných oblastí a v celé zemi, o nákladech a výnosech veřejné dopravy podle koncesovaných oblastí a v celé zemi a o uspokojení zákazníků. Systém shromažďuje také další informace o veřejné dopravě, jako například demografické charakteristiky regionů, počet zastávek na čtvereční kilometr, kvalitu služeb, cíle cest, počet cest, počet ujetých kilometrů v regionu, atd.

Závěrem lze říci že obě země se v současné době potýkají s problémem klesajícího počtu cestujících používajících veřejnou osobní dopravu. Cílem práce bylo vybrat taková opatření dopravní politiky, která by mohla napomoci zastavit pokles veřejné dopravy v obou zemích. Pro českou stranu jsou prezentované výsledky velmi zajímavé, zejména část studie zaměřená na zkušenosti Nizozemí s veřejnou soutěží v oblasti dopravy.

---

Pro Dopravák 10/2004: Štěpánka Doleželová, Centrum dopravního výzkumu Brno