Zkušební provoz technické novinky, průběžně nabíjeného elektrobusu Siemens-Rampini, který proběhl v Brně a Pardubicích loni v říjnu a v Praze a Českých Budějicích v lednu 2014, přinesl první výsledky testů.

Doplnění BUSportálu: Protože nebylo provedeno porovnání fyzicky - na týchž tratích by musel v týchž podmínkách být nasazen nejlépe stejný typ autobusu s dieselovám motorem, bylo provedeno porovnání v teoretické rovině.

Siemens uvádí, že podle přepočtu dle algoritmu vyvinutého Siemensem (upřesnění po dotazu BUSportálu) elektrobus snižuje náklady na provoz v porovnání s tradičním autobusem.

Roman Kokšal, ředitel dopravních divizí Siemens ČR, uvádí: „Výsledky testů přinášejí zajímavé závěry. Z měření vyplývá, že při použití elektrické energii jsou náklady, ve srovnání s naftou, nižší až o 75% při provozu bez topení, nebo až o 67% nižší při provozu s topením. Díky principu průběžného nabíjení, které probíhalo v čase plánovaného pobytu na konečné stanici a využívalo energii trakčního vedení blízké tramvajové či trolejbusové tratě, dokázal elektrobus plně nahradit konvenční autobus a jezdit podle jeho jízdního řádu po celý den. To bylo prověřeno provozem na více linkách v testovaných městech.“

Testování mělo dvě fáze – testovací jízdy a následné vyhodnocení měření. Všeobecně byl ceněn zejména tichý a čistý provoz bez exhalací, a to nejen ze strany cestujících ve vozidle, ale i ze strany kolemjdoucích chodců a osob žijících v okolí tras, po kterých elektrobus jezdil. Druhou součástí zkoušek bzlo vyhodnocení záznamů z jízd a propočítání energetické náročnosti jednotlivých linek na základě naměřených hodnot v průběhu zkušebního provozu spolu s ekologickými dopady.

Z TZ Siemens

---

BUSportál: To, že je provoz na elektřinu levnější, je obecně platné. Otázkou zůstává, a o tom kalkulace nemluví, kdy levný provoz srovná stále enormně vysoké pořizovací náklady a je zde stále problém životnosti baterií. Zatím se stále zdá, že za dobu životnosti elektrobusu ho jedna výměna nemine. Také se např. v Praze v zimním provozu ukázalo, že by pro elektrobusy bylo lépe trávit noci v depech pod střechou (např. v Norimberku mají takové depo pro všechny autobusy). Informace z tiskové zprávy Siemens je třeba proto zařadit do tohoto kontextu. Také je třeba zdůraznit, že délka testovaného elektrobusu je necelých 8 metrů (standardní autobus je dvanáctimetrový), tedy se jedná o malakapacitní vozidlo, určené na specifické linky s nízkou poptávkou po kapacitě. Testování elektrovozidel v reálném provozu českých měst je obecně velmi přínosné. Dopravci si tak ujasní, zda je to opravdu to správné řešení ve správnou dobu pro jejich město. Docela zajímavé by bylo, jak vyhodnotili test elektrobusu SOR v Mariánských Lázních. Na dotaz BUSportálu z 6. února 2014 vedení DPML zatím neodpovědělo. Tak se připomeneme :-)

Dagmar Braunová

---

Vídeň 2014: