Pěší zóny jsou jednou z forem, kterými se města snaží omezit automobilový provoz a zpříjemnit svým občanům život v centrech. Při jejich zřizování vyvstává řada otázek, z našeho pohledu je jednou z nich i jejich obsluha veřejnou dopravou.

Podívejme se na to, jak vzájemný vztah mezi pěšími zónami a veřejnou dopravou řeší v Belgii. Belgická dálniční síť je nejhustší v Evropě, z hlediska měst tedy odpadá jejich zatížení dálkovou dopravou. Belgická města s 50-100 tisíci obyvateli nemají ani příliš velké potíže s regionálním transitem – kolem všech vede objížďková trasa po dálniční nebo rychlostní komunikaci. Za další výhodu z hlediska dopravy mohou dnešní občané děkovat svým pradědům. Když na počátku dvacátého století začínala města přerůstat své historické hranice, ponechali mezi starou a novou částí široké nezastavěné pásy, které se v šedesátých letech změnily v kapacitní vnitroměstské silniční okruhy. Zklidnění center o další dvě či tři desetiletí později tedy nevyvolávalo žádné kritické dopravní kolapsy; pro dosažení účelu ve většině měst stačilo zjednosměrnění takovým způsobem, aby se přes historické centrum nedalo projet diagonálně.

Jako ukázku konkrétního řešení lze dát příklad Lovaně (Leuven). Lovaň je typické středně velké město, jakých je v Belgii šest do půltuctu – kolem 100 tisíc obyvatel, historické centrum, kolem něj rozsáhlá meziválečná a moderní vilová i sídlištní zástavba, rozvinutá do širokého okolí. Mnoho občanů dojíždí z Lovaně do Bruselu (30 km) a „business“ městeček na trase mezi nimi, ale to není v Belgii neobvyklé. Atypická proti těm dalším stotisícovým městům je Lovaň tím, že je sídlem nejstarší a největší belgické university a domovem ředitelství i mateřského závodu pivovarského koncernu INBEV-Stella Artois. Vedle třiceti tisíc vyjíždějících tedy ještě větší počet lidí do města dojíždí.

Doprava v Lovani byla vyřešena podle výše uvedeného vzoru. Historické centrum o průměru 2,5 km je obepínáno městským okruhem. Ten má v celé své délce minimálně 4 jízdní pruhy, všechny důležitější křižovatky řízené signalizací, některé s mimoúrovňovým křížením. V historické části je samozřejmě omezeno parkování. Zatímco místní residenti mají nárok na 1 parkovací kartu za 50 euro za rok (odpovídá 1/10 měsíčního nájemného za malý byt), pro návštěvníky je v centru města k dispozici 3 437 parkovacích míst na ulicích a veřejných parkovacích garážích za přijatelný hodinový poplatek 1,30-2 €. Díky rovinatému terénu, množství studentů a všeobecné vlámské zálibě v cyklistice je Lovaň i cyklistickým městem. Studenti univerzity mají nárok i na bezplatné použití MHD v okruhu města. Městskou i regionální dopravu zajišťuje vlámský státní dopravní podnik VVM-DeLijn. MHD přepravila 17,3 miliónů cestujících ročně (údaj z roku 2001); přitom zatímco na počátku 90.let to bylo jen 9 miliónů, v roce 2010 se předpokládá překročení hranice 30 miliónů cestujících.

Do prostoru uvnitř okruhu lze vjet mnoha ulicemi, jednosměrky však řidiče zavedou tak, že se na okruh vrátí o dva bloky dál. Projet autem, a to platí i pro residenty, však lze jen jedinou ulicí ve směru ze severu na jih. Existuje i ulice ve směru od hlavního nádraží na východním okraji okruhu na západ, ta je ovšem otevřena jen pro autobusy. Omezení začíná již na náměstí Martelarenplein před nádražím, na které je zákaz vjezdu mimo busů a taxi (okruh je pod náměstím veden podjezdem, ze kterého je i příjezd do podzemního parkoviště s kapacitou 900 osobních aut). Od něj pokračuje do středu města hlavní obchodní třída Bondgenotenlaan, po které sice auta jet mohou, ale příjezd do ní je jen přes boční uličky. Díky tomu je automobilový provoz velmi slabý, a to na rozdíl od autobusů, kterých je tudy vedeno přes 20 linek. Výsledný traťový interval lze lépe vyjádřit tak, že prakticky neustále je nějaký autobus v dohledu a v zastávkách občas dojde k situaci, že se 2 vozy odbavují a další 3 vozy čekají. Hlavní třída končí zákazem vjezdu na Fochovo náměstí, kde se nachází katedrála, státní banka, radnice a policejní ředitelství. Zákaz vjezdu opět neplatí pro busy a taxi. Většina autobusových linek katedrálu objíždí zprava po „ulici“, tedy městské komunikaci s chodníky a dalším odpovídajícím vybavením. Nejfrekventovanější městské linky 1 a 2 však odbočí doleva do prostoru pro pěší a po krátkém úseku mezi chodci a restauračními „zahrádkami“ Fochovo náměstí opustí.

Lovaň má i dvě skutečné pěší zóny, bez jakéhokoliv silničního provozu. Jednou je luxusní obchodní ulice Diestsestraat (souběžná s Bondgenotenlaan), vyhrazená na třetině své délky pouze pro chodce – zákaz vjezdu platí i pro cyklisty. Další pěší zónou je Oude Markt, druhé z náměstí v centru, které je zaplněno zahrádkami restaurací a pivnic. Díky tomu je nejen neprůjezdné, ale za hezkého počasí obtížně i průchodné.

Pohled do lovaňských ulic ukazuje, že při systémovém přístupu k řešení mobility v centru lze skloubit preferenci MHD, potřeby řidičů individuální dopravy a prosperitu obchodníků ve fungující organismus.

Jan Spousta Zelená-kniha@cdvgis.cz

---

mapa_MHD_v_Lovani_-_vyrez_centrum.ppt
mapa_LV_centrum_-_silnicni_sit.ppt

---

(Pozn.: V Belgii mají 3 státní dopravní podniky pro neželezniční hromadnou dopravu: MIVB/STIB je městský DP v Bruselu (metro, tramvaje, městské busy), TEC ve Valonii (francouzsky mluvící část) a DeLijn ve Flandrech (holandsky mluvící). TEC a DeLijn ve svých regionech zajišťují vše – MHD ve větších městech (tramvaje, busy) a meziměstskou dopravu (busy, D.L. má dokonce tramvajovou meziměstskou linku podél celého pobřeží = 60 km). 20 linek, uváděných v článku, že jezdí po hlavní třídě, jsou tedy jak linky skutečné MHD , tak regionální – některé z nich ovšem jezdí ve špičkovém intervalu 10-15 minut, takže jednosměrný traťový interval přes historické centrum musí být kolem 1-2 minut.)