Redakce měla možnost vidět tým zaměstnanců Volvo ve Wroclawi při dolaďování provozu autobusu s tímto motorem - z pochopitelných důvodů nebylo dovoleno v této fázi fotografovat.

Motor je devítilitrový šestiválec s řadovým uspořádáním pro zemní nebo bioplyn. Má obvyklou hlavu válců s vačkovým hřídelem nad hlavou a čtyřmi ventily ve válci. Je primárně určen pro rostoucí potřeby plynových autobusů v městském provozu.

Volvo Buses bude dodávat plynový motor do nízkopodlažního jedno i vícečlánkového autobusu Volvo 7700. Motor je uložen kolmo v levém zadním rohu stejně jako dieselový. To umožňuje nízkopodlažní vstup všemi dveřmi. Plynový motor bude dodáván i do podvozků Volvo B9L/LA.

Podstatně nižší úroveň emisí

Předešlé plynové motory Volvo stejně jako většina ostatních na trhu byl navržen podle konceptu chudého spalování, založeného na vznícení se stálým přebytkem kyslíku. Volvo G9A je "Lambda 1" motor s konstantním optimem směsi vzduchu a paliva - přebytek vzduchu se stává nadbytečným. To je možno díky vysoce pokrokovému řízení motoru, které dostává vstupní data z mnoha snímačů a přináší řadu výhod.

"Podstatně nižší úroveň emisí dosahujeme, neboť zplodiny lze upravit třícestným katalyzátorem, který by při jiné koncepci nebyl použitelný, " vysvětluje Anders Nyberg z Volvo Powertrain.

Úroveň emisí Volvo G9A splňuje Euro 5 a EEV ( Enhanced Environmental Vehicle) a jeho koncepce zaručuje plnění nároků a norem, které přijdou v budoucnu po Euro 5 a EEV .

Pokroková elektronika ovládající motor také měří kvylitu paliva a přizpůsobuje adekvátně hoření. Zákazník tak získá slíbený účinek bez ohledu na kvalitu paliva.

Maximální točivý moment v širokém pásmu otáček

Nevýhodou technologie Lambda 1 je vyšší teplota zplodin, která může zkrátit životnost motoru, pokud nejsou učiněny preventivní kroky.

Volvo řeší problém připojeným recirkulačním systémem zplodin EGR jako první výrobce plynových motorů. Systém odvádí část nespálených zplodin zpět do motoru. To snižuje teplotu, ale také dále snižuje úroveň emisí.

"V důsledku je motor jednodušší pro řízení s lepším startovním výkonem než jeho předchůdce, neboť není třeba čerpat nadbytek vzduchu do motoru a můžeme využít menší turbo zařízení, " dodává Anders Nyberg.

Nejsilnější verze motoru, který Volvo dodává, je G9A 300 hp a 1400 Nm s nárůstem 10 hp a 200 Nm proti minulému typu.

Ne tak velké zlepšení na první pohled, ale maximální točivý moment je dostupný s širším pásmem otáček. Nízké otáčky motoru zajišťují potřebnou sílu a autobus je snadněji a příjemněji ovladatelný pro řidiče.

Delší servisní intervaly

Rozhodujícími aspekty při pořízení autobusu zahrnují i provoz a náklady vlastníka. Motor Volvo G9A má modernější konstrukci a účinnější charakteristiku než jeho předchůdce a vyžaduje delší servisní intervaly.

Protože G9A sdílí mnoho komponent a koncepčních řešení s dieselovým motorem používaným v celém Volvo Group, má jeho koncept kvalitní podporu. Okolo 20 000 dieselových devítilitrových motorů bylo již vyrobeno a velké výrobní série jsou dobrou příležitostí pro vysokou kvalitu a spolehlivost.

Díky společné koncepci je také servis jednodušší a účinnější. Pro zákazníka to znamená nárůst dostupnosti, méně hodin v dílně a více v provozu.

Vývoj plynového motoru Volvo Buses

Volvo Buses stojí v čele plynové veřejné dopravy více než deset let. Ke dnešku bylo dodáno 1100 autobusů do devíti zemí.

• 1992: Volvo Buses dodává první plynový motor operátorovi veřejné dopravy v Göteborgu.
• 1995: motor "A" - první masově rozšířený plynový motor 9.6 l.
• 1999: motor "B" - druhá generace, vyšší výkon 245 nebo 285 hp i ve článkových autobusech s novou elektronikou a robustnějším systémem vznícení.
• 2001: motor "C" - třetí generace se snímači úrovně kyslíku ve zplodinách. 250 nebo 290 hp s využitím různé kvality plynu.
• 2005: Volvo G9A 9.4 litrový motor 260 nebo 300 hp. Nižší provozní náklady a úroveň emisí s perspektivou vyhovění potenciálním požadavkům, které budou následovat po Euro 5 a EEV.

---

Zdroj: Tisková zpráva Volvo Bus Corporation, překlad BUSportál
Původní zpráva v angličtině: PRGasengine.doc