Snažíme se na BUS Portálu zamyslet nad tragickými nehodami autobusů v souvislosti se současnými pokusy o změnu nejvyšší povolené rychlosti autobusů. Odtud vyplynula i naše současná anketní otázka (pod sloupcem @ktu@lity ), kterou jsme položili i dopravním profesionálům. Téma se ukazuje daleko složitějším a povolená rychlost autobusu se zdá být jen málo významným faktorem.

Václav Kopp ze společnosti ČSAD autobusy Plzeň se domnívá, že snižování nejvyšší povolené rychlosti autobusů jejich nehodovost nesníží. "Za volanty autobusů se nyní dostávají řidiči, kteří nejsou "vyježdění". Dříve bývala autobusová doprava provozována ČSAD, ve kterých fungoval systém výchovy řidičů. Ti museli postupně prokázat schopnosti dobrého řidiče - sledovala se pracovní morálka, chování, technické dovednosti. Po několika letech na nákladní dopravě nastupoval na linku "Kotěhůlky-Ztracená Lhota". Před převedením na pravidelnou osobní dopravu absolvoval ještě psychologické vyšetření se zaměřením na inteligenci, odolnost proti stresům a řešení krizových situací, zdravotní prohlídku na klinice pracovního lékařství na fyzickou zdatnost a na interní klinice celkové vyšetření. Při obsluze linky mu byly postupně zadávány úkoly v nepravidelné dopravě - zájezdy a byl využíván jako druhý řidič pro dálkové a zahraniční zájezdy, kde sbíral další zkušenosti. " vysvětluje Václav Kopp. Tímto způsobem si firma řidiče vychovala tak, že než absolvoval tento systém a mohl jezdit na náročných trasách samostatně, bylo mu okolo 45 let. "V tomto věku se chlap uklidní, mírně zvolní v rychlosti jízdy a má dostatek zkušeností za volantem k bezpečné jízdě včetně předvídání vývoje dopravních situací. Celý tento systém se v rámci privatizace silniční dopravy v ČR po roce 1993 rozpadl. I naše firma přijímá nyní "lidi z ulice". V podstatě nevíme o novém pracovníkovi nic. Projeví se až po nástupu na linku - v případě méně kvalitního pracovníka stačí napáchat škody nejen materiální (dopravní nehody, krádeže...), ale i škody na obchodním image firmy. Ty se potom velmi těžko napravují a v mnoha případech se náprava nezdaří, " hodnotí Václav Kopp současnou situaci.

Při nehodách se nesmí zapomenout na další faktor, tím je únava řidiče. "Klíčová je celková životospráva a denní režim řidiče. Základem je jeho osobní kázeň ve vztahu k odpočinku (to se zlepšilo zavedením dohody AETR - odbouráním rozsahu přesčasové práce a stanovením celkové pracovní doby), stravování a v neposlední řadě vztahy v rodině. Podle informací od kolegů, kteří pracují u jiných soukromých autodopravců, dochází často k vydírání řidičů ze strany zaměstnavatele: buď přepravu provedete v rozporu s AETRem, nebo už to pojede někdo jiný a vás nepotřebujeme. To na klidu a soustředění řidiči nepřidá a riziko nehody se tím výrazně zvýší, " doplňuje Václav Kopp. Podle něj jsou dalšími "vyděrači" někdy i samotní cestující. Podle dohody AETR by měli řidiči odpočívat, ale někdy do cíle cesty zbývá jen několik málo hodin jízdy. "Přeci kvůli osmihodinovému odpočinku řidiče nezůstaneme stát kousek od cíle. To dojedete, vždyť jste nějací profíci, " naléhají cestující. Pak nastává horor - jízda při značné únavě řidiče, která jej dále vyčerpává. A to ještě na unaveného řidiče čekají odpočatí výletníci na cestu zpět...

Je patrné, že problém je složitější a omezovat ho jen na to, jak rychle by měly autobusy jezdit, je zjednodušující. Názory na problematiku nám slíbili i další dopravní profesionálové - průběžně s nimi budeme čtenáře BUS Portálu seznamovat.

---

(dabra)