Petr Kašík (Svaz dopravy ČR) pro Dopravní noviny.
Petr Kašík (Svaz dopravy ČR) pro Dopravní noviny.
K 1. lednu příštího roku vstoupí v platnost nový zákoník práce. V souvislosti s tím přestává k 31. prosinci platit zákon 475/2001 Sb., O pracovní době a době odpočinku zaměstnanců. Vláda již připravila návrh nařízení, kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě. Na základě zásadních připomínek, které k němu vznesl Svaz dopravy ČR, však návrh minulý týden změnila. O výhradách svazu k původnímu návrhu jsme hovořili s výkonným ředitelem SD Petrem Kašíkem.
„S čím v původním návrhu nařízení vlády Svaz dopravy nesouhlasil a proč?“
„Návrh nařízení vlády byl reakcí na doporučení směrnic Evropské unie, jejichž záměrem je sjednotit v členských zemích pracovní podmínky v sektoru dopravy. Vzhledem k tomu, že v době působnosti zákona č. 475/2001 Sb., O pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě, praxe vykazovala některé věcné nedostatky, jako například nedostatečné vymezení pracovní doby či pracovní pohotovosti na pracovišti a mimo pracoviště, byl tento zákon zrušen zákonem č. 262/2006 Sb., a to ke dni 31. prosince 2006. Návrh nařízení vlády, který měl problematiku pracovní doby nově řešit, vstoupil na počátku září do připomínkového řízení. V něm Svaz dopravy návrhu nařízení vyčetl základní nedostatky a konstatoval, že návrh není pro dopravní firmy v tak krátké době, to jest od 1. ledna 2007, realizovatelný. Navržená změna by si vyžádala nejen změnu konstrukce turnusů a jízdních řádů, ale zejména zvýšení finančních a personálních nároků.“
„Ale v oficiálním odůvodnění návrhu nařízení stálo, že se firmám finanční náklady nezvýší...“
„To rozhodně není pravda. Plnění nařízení zákoníku práce v původní podobě by navíc mělo negativní dopad i do veřejných rozpočtů, výrazně by totiž ovlivnilo celkovou výši prokazatelné ztráty ve veřejné silniční linkové dopravě realizované formou závazku veřejné služby. V linkové dopravě je přitom v závazku veřejné služby realizováno 78 procent z celkového počtu ujetých kilometrů.“
„Oč konkrétně v návrhu šlo?“
„Podle původní podoby návrhu nařízení by se pro městskou hromadnou dopravu a linkovou dopravu do vzdálenosti padesáti kilometrů měl 40hodinový pracovní týden změnit na 37,5hodinový a doba na obratištích a bezpečnostní přestávky by se počítaly do pracovní doby. Pro MHD se podařilo prosadit zachování týdenní délky pracovní doby, která v nepřetržitém režimu může být 40 hodin. Zůstaly však tři základní rozpory. V autobusové linkové dopravě Svaz dopravy usiluje o to, aby čekací doba mezi jízdami byla v nařízení definována jako pracovní pohotovost a nepočítala se do pracovní doby. Je totiž třeba rozlišit veřejnou linkovou autobusovou dopravu a městskou dopravu na jedné straně a zájezdovou autobusovou dopravu na straně druhé. V linkové a městské dopravě řidiči autobusu jezdí pravidelně podle předem stanoveného turnusu, do nějž je zabudováno i čekání mezi spoji v přesném časovém rozpisu. Řidič tak přesně ví, kdy pojede další spoj. Není to tedy čekání v tom smyslu, že je řidič připraven k výkonu práce na pracovišti podle pokynů zaměstnavatele, a tudíž by se čekání mezi spoji nemělo započítávat do pracovní doby. Jedná se o pohotovost, při které k výkonu práce nedojde, a ta se do pracovní doby nezapočítává. V zájezdové autobusové dopravě je čekání součástí pracovní doby, protože řidič čeká na pokyny zákazníka. Je to totéž jako u řidiče nákladního vozidla, který čeká na nakládku a vykládku. V případě, že by doba čekání řidiče linkového nebo městského autobusu byla zahrnuta do pracovní doby a byla hrazena plnou mzdou, došlo by následně ke zvětšení prokazatelné ztráty, což by se negativně projevilo ve veřejných rozpočtech. V celé České republice by to navíc znamenalo potřebu dalších asi tří tisíc řidičů. A ti na trhu práce prostě nejsou. Okamžité striktní naplnění zákoníku práce by tak bylo možné pouze za cenu zrušení některých spojů a linek v rámci veřejné dopravní obslužnosti. Finanční problémy by kromě dopravních firem měly i města a obce. Ty mají ze zákona povinnost zajišťovat hromadnou dopravu, a pokud je ztrátová, hradit dopravcům jimi prokázané ztráty.“
„Jaký dopad by mělo nařízení vlády v drážní dopravě?“
„V drážní dopravě zůstává v rozporu status zaměstnance letmo. Zaměstnanec letmo nahrazuje výpadky (nemoc, dovolená atd.) v turnusových skupinách. Jde o podobný režim, jaký mají piloti letadel. V případě Českých drah by nařízením vznikla potřeba nových pracovních sil minimálně v počtu 600 zaměstnanců. Náklady ČD by vzrostly o 248 milionů Kč ročně. Dalším problémem pro drážní dopravu je nepřijetí požadavku výběru dovolené v kalendářních dnech. Problémy by vznikly také drážním hasičským záchranným sborům, respektive jejich 16hodinové pracovní směny byly novým zákoníkem zkráceny na 15 hodin včetně pohotovosti. Znamenalo by to rovněž potřebu nových zaměstnanců. České dráhy by musely přijmout a vyškolit 147 nových zaměstnanců. Náklady by se jim tím zvýšily o 61 milionů Kč ročně. Přijetí těchto zaměstnanců a zajištění jejich odborné přípravy k 1. lednu 2007 je navíc naprosto nereálné.“
„Jak Svaz dopravy se svými připomínkami uspěl?“
„Při závěrečném vypořádávání připomínek na ministerstvu práce a sociálních věcí zůstaly některé zásadní rozpory. Svaz proto odeslal dopis s připomínkami a žádostí o urychlenou nápravu předsedovi vlády a ministrům dopravy a práce a sociálních věcí.“
„Mají požadavky zaměstnavatelů podporu mezi zaměstnanci?“
„K výhradám zaměstnavatelů se v mnohém připojily i odbory železniční a MHD. Jejich představitelé předložili řadu zásadních připomínek již v připomínkovém řízení. Neuspěli, a proto nyní také požadují, aby vláda toto nařízení upravila. I přes tento soulad je třeba zdůraznit, že zákoník práce by obecně měl stanovit taková pravidla, která budou přijatelná nejen pro zaměstnance, ale i pro podniky, které pro ně vytvářejí pracovní příležitosti a tím i možnosti výdělků.“
„Jak řeší problematiku pracovní doby v dopravě jiné evropské země?“
„Potíže mají i staré členské země Evropské unie, někde je situace dokonce o mnoho složitější než v České republice. Zástupci Svazu dopravy nedávno jednali s představiteli rakouské hospodářské komory a dozvěděli se, že v Rakousku je naplňování zákoníku práce v praxi velmi komplikované, teorie a praxe se tam mnohdy rozcházejí. Záleží pak na dílčích dohodách mezi zaměstnavateli a odbory o způsobu odměňování. Zástupce provozovatele linkové autobusové dopravy, společnosti Postbus (dceřiné společnosti ÖBB), nás například informoval o tom, že hradí řidičům první hodinu čekání mezi spoji plně, druhou a třetí 50 procenty z hodinové mzdy (a započítávají se do pracovní doby) a další hodiny již propláceny nejsou. V zájezdové dopravě je v Rakousku situace jiná: každá hodina nad 40 musí být zaplacena jako přesčas.“
Vláda schválila nařízení v nové podobě podle připomínek Svazu dopravy
„Přineslo nějakou změnu jednání vlády minulý týden?“
„Podle posledních informací vláda na jednání ohledně této problematiky dne 6. prosince ve večerních hodinách zvážila všechny argumenty podložené dopady a schválila nařízení v nové podobě podle připomínek Svazu dopravy – vyjma požadavku Českých drah na délku pracovní doby hasičského záchranného sboru s tím, že pracovní doba hasičů bude podle vyjádření ministerstva práce a sociálních věcí v blízké době řešena samostatným předpisem – za což jí za celý dopravní sektor děkujeme.“
Petr Jechort
„S čím v původním návrhu nařízení vlády Svaz dopravy nesouhlasil a proč?“
„Návrh nařízení vlády byl reakcí na doporučení směrnic Evropské unie, jejichž záměrem je sjednotit v členských zemích pracovní podmínky v sektoru dopravy. Vzhledem k tomu, že v době působnosti zákona č. 475/2001 Sb., O pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě, praxe vykazovala některé věcné nedostatky, jako například nedostatečné vymezení pracovní doby či pracovní pohotovosti na pracovišti a mimo pracoviště, byl tento zákon zrušen zákonem č. 262/2006 Sb., a to ke dni 31. prosince 2006. Návrh nařízení vlády, který měl problematiku pracovní doby nově řešit, vstoupil na počátku září do připomínkového řízení. V něm Svaz dopravy návrhu nařízení vyčetl základní nedostatky a konstatoval, že návrh není pro dopravní firmy v tak krátké době, to jest od 1. ledna 2007, realizovatelný. Navržená změna by si vyžádala nejen změnu konstrukce turnusů a jízdních řádů, ale zejména zvýšení finančních a personálních nároků.“
„Ale v oficiálním odůvodnění návrhu nařízení stálo, že se firmám finanční náklady nezvýší...“
„To rozhodně není pravda. Plnění nařízení zákoníku práce v původní podobě by navíc mělo negativní dopad i do veřejných rozpočtů, výrazně by totiž ovlivnilo celkovou výši prokazatelné ztráty ve veřejné silniční linkové dopravě realizované formou závazku veřejné služby. V linkové dopravě je přitom v závazku veřejné služby realizováno 78 procent z celkového počtu ujetých kilometrů.“
„Oč konkrétně v návrhu šlo?“
„Podle původní podoby návrhu nařízení by se pro městskou hromadnou dopravu a linkovou dopravu do vzdálenosti padesáti kilometrů měl 40hodinový pracovní týden změnit na 37,5hodinový a doba na obratištích a bezpečnostní přestávky by se počítaly do pracovní doby. Pro MHD se podařilo prosadit zachování týdenní délky pracovní doby, která v nepřetržitém režimu může být 40 hodin. Zůstaly však tři základní rozpory. V autobusové linkové dopravě Svaz dopravy usiluje o to, aby čekací doba mezi jízdami byla v nařízení definována jako pracovní pohotovost a nepočítala se do pracovní doby. Je totiž třeba rozlišit veřejnou linkovou autobusovou dopravu a městskou dopravu na jedné straně a zájezdovou autobusovou dopravu na straně druhé. V linkové a městské dopravě řidiči autobusu jezdí pravidelně podle předem stanoveného turnusu, do nějž je zabudováno i čekání mezi spoji v přesném časovém rozpisu. Řidič tak přesně ví, kdy pojede další spoj. Není to tedy čekání v tom smyslu, že je řidič připraven k výkonu práce na pracovišti podle pokynů zaměstnavatele, a tudíž by se čekání mezi spoji nemělo započítávat do pracovní doby. Jedná se o pohotovost, při které k výkonu práce nedojde, a ta se do pracovní doby nezapočítává. V zájezdové autobusové dopravě je čekání součástí pracovní doby, protože řidič čeká na pokyny zákazníka. Je to totéž jako u řidiče nákladního vozidla, který čeká na nakládku a vykládku. V případě, že by doba čekání řidiče linkového nebo městského autobusu byla zahrnuta do pracovní doby a byla hrazena plnou mzdou, došlo by následně ke zvětšení prokazatelné ztráty, což by se negativně projevilo ve veřejných rozpočtech. V celé České republice by to navíc znamenalo potřebu dalších asi tří tisíc řidičů. A ti na trhu práce prostě nejsou. Okamžité striktní naplnění zákoníku práce by tak bylo možné pouze za cenu zrušení některých spojů a linek v rámci veřejné dopravní obslužnosti. Finanční problémy by kromě dopravních firem měly i města a obce. Ty mají ze zákona povinnost zajišťovat hromadnou dopravu, a pokud je ztrátová, hradit dopravcům jimi prokázané ztráty.“
„Jaký dopad by mělo nařízení vlády v drážní dopravě?“
„V drážní dopravě zůstává v rozporu status zaměstnance letmo. Zaměstnanec letmo nahrazuje výpadky (nemoc, dovolená atd.) v turnusových skupinách. Jde o podobný režim, jaký mají piloti letadel. V případě Českých drah by nařízením vznikla potřeba nových pracovních sil minimálně v počtu 600 zaměstnanců. Náklady ČD by vzrostly o 248 milionů Kč ročně. Dalším problémem pro drážní dopravu je nepřijetí požadavku výběru dovolené v kalendářních dnech. Problémy by vznikly také drážním hasičským záchranným sborům, respektive jejich 16hodinové pracovní směny byly novým zákoníkem zkráceny na 15 hodin včetně pohotovosti. Znamenalo by to rovněž potřebu nových zaměstnanců. České dráhy by musely přijmout a vyškolit 147 nových zaměstnanců. Náklady by se jim tím zvýšily o 61 milionů Kč ročně. Přijetí těchto zaměstnanců a zajištění jejich odborné přípravy k 1. lednu 2007 je navíc naprosto nereálné.“
„Jak Svaz dopravy se svými připomínkami uspěl?“
„Při závěrečném vypořádávání připomínek na ministerstvu práce a sociálních věcí zůstaly některé zásadní rozpory. Svaz proto odeslal dopis s připomínkami a žádostí o urychlenou nápravu předsedovi vlády a ministrům dopravy a práce a sociálních věcí.“
„Mají požadavky zaměstnavatelů podporu mezi zaměstnanci?“
„K výhradám zaměstnavatelů se v mnohém připojily i odbory železniční a MHD. Jejich představitelé předložili řadu zásadních připomínek již v připomínkovém řízení. Neuspěli, a proto nyní také požadují, aby vláda toto nařízení upravila. I přes tento soulad je třeba zdůraznit, že zákoník práce by obecně měl stanovit taková pravidla, která budou přijatelná nejen pro zaměstnance, ale i pro podniky, které pro ně vytvářejí pracovní příležitosti a tím i možnosti výdělků.“
„Jak řeší problematiku pracovní doby v dopravě jiné evropské země?“
„Potíže mají i staré členské země Evropské unie, někde je situace dokonce o mnoho složitější než v České republice. Zástupci Svazu dopravy nedávno jednali s představiteli rakouské hospodářské komory a dozvěděli se, že v Rakousku je naplňování zákoníku práce v praxi velmi komplikované, teorie a praxe se tam mnohdy rozcházejí. Záleží pak na dílčích dohodách mezi zaměstnavateli a odbory o způsobu odměňování. Zástupce provozovatele linkové autobusové dopravy, společnosti Postbus (dceřiné společnosti ÖBB), nás například informoval o tom, že hradí řidičům první hodinu čekání mezi spoji plně, druhou a třetí 50 procenty z hodinové mzdy (a započítávají se do pracovní doby) a další hodiny již propláceny nejsou. V zájezdové dopravě je v Rakousku situace jiná: každá hodina nad 40 musí být zaplacena jako přesčas.“
Vláda schválila nařízení v nové podobě podle připomínek Svazu dopravy
„Přineslo nějakou změnu jednání vlády minulý týden?“
„Podle posledních informací vláda na jednání ohledně této problematiky dne 6. prosince ve večerních hodinách zvážila všechny argumenty podložené dopady a schválila nařízení v nové podobě podle připomínek Svazu dopravy – vyjma požadavku Českých drah na délku pracovní doby hasičského záchranného sboru s tím, že pracovní doba hasičů bude podle vyjádření ministerstva práce a sociálních věcí v blízké době řešena samostatným předpisem – za což jí za celý dopravní sektor děkujeme.“
Petr Jechort
