I ve vzdálenější budoucnosti bude vnitrostátní veřejná osobní doprava zajišťována prakticky dvěma druhy dopravy - drážní a silniční. S ohledem na nezbytnost podpory obou druhů dopravy musíme vytvářet prostředí a podmínky pro jejich účelné spolupůsobení a nikoli prostředí konkurenční resp. přímo likvidační.

Dne 1.1. 2004 zahájil v brněnské aglomeraci a části okr. Brno-venkov provoz IDS JMK. Koordinátorem je KORDIS JMK, spol. s.r.o., jejímž zakladatelem jsou Jihomoravský kraj a Statutární město Brno. Základní ideou IDS je preference páteřní kolejové dopravy.

Na několika konkrétních případech se pokusím ukázat na nelogičnost a nesmyslnost navrhovaného řešení. Neexistuje žádný věcný argument kvalitativní, územní, provozní a ekonomický, hovořící ve prospěch návrhu. Spíše naopak.

1. Pro dnešní dobu (ataky automobilových firem, nedostatečné vstupní podmímky) je idea IDS s preferencí jednoho z oborů osobní dopravy zastaralá a nevyhovující. Systém je cestujícím "vnucený" a již dopředu avizovaná nutnost přestupů neguje všechna pozitiva integrované dopravy. Garantují vůbec ČD dlouhodobou stabilitu JŘ na regionálních tratích zapojených do IDS ? Pokud ne, je vázání se na ČD hazardování s mobilitou příměstského cestujícího.
   Preference = vnucený přestup, přestup nemůže být kvalitou Preference = vnucené snižování četnosti vč. volby spojení (dříve: ČD, příměstská + dálkový BUS kontra dnes: ČD!!!)
   Je zásadní rozdíl mezi přestupem "vnuceným" úřadem a svobodným rozhodnutím cestujícího použít železnici a vozidlo odstavit na záchytném parkovišti.(absence záchytných parkovišť typu P+R).
2. Napoprvé, bez větších zkušeností, je vymezené území příliš rozsáhlé a nevyhovující. Velký počet potenciálních zákazníků s různými zájmovými cíli a mnoho spádových území - katastrů obcí nárokujících si "jen" ZDO. (Preferovaná železnice nemůže zcela v dílčích činnostech linkovou osobní dopravu nikdy zastoupit).
   Reforma státní správy slibovala přiblížení úřadů občanům. Praktické zkušenosti ovšem ukazují něco jiného. Podle zveřejněného návrhu "vedení linek a zóny" bude "dostupnost úřadu" pro řadu obcí značně komplikovaná. (Např: dostupnost Rosic - Litostrov, Javůrek dva přestupy, Přibyslavice, Říčky jeden přestup; dostupnost Šlapanic - Prace jeden přestup , dostupnost Tišnova - Skalička jeden přestup atd.).
3. Preference železniční osobní dopravy absolutně degradovala autobusovou dopravu v řešeném území. Řada linek ztratila "motiv" a vozidla pouze "pendlují" mezi body A a B resp. mezi dvěma zájmově - spádově neprovázanými cíli. Stabilizovaná a funkční síť linek příměstské autobusové dopravy byla na území okresu Brno-venkov totálně rozbita a zničena. Místo ní je navržena síť "beztvarých a bezcílených pojížděných tras", které s trochou nadsázky nikde nezačínají resp. nikde nekončí. (např: Litostrov- Domašov-Javůrek; Vranov-Česká-Kuřim, Podlesí; Kobylnice-Šlapanice-Podolí atd.)
   Pouze linky ze směru od Mokrá-Horákov od V.Šumice jsou netknuty, nenaváží ani na MHD v sídlišti a dokonce mohou zajíždět bezprostředně k centru města !!!
   Další zvláštností návrhu jsou linky situované jakoby do "prostoru" řešené části kraje, kde provozující autobus musí nejprve přijet - odjet ze - do své domovské základny. Najížděcí i vratné km musí odjednavatel veřejné služby samozřejmě uhradit (tzv.hrazené jalové spoje). Organizátor nevědomky oprášil tzv. institut přístavných kilometrů (vnímám i garáže dopravce v lokalitě ).
4. Pomineme-li zhoršení úrovně cestování a také rozdíly v cenách přepravního výkonu u obou oborů dopravy je "navážení" na železnici snad "zdůvodnitelné" u tratí, které začínají a končí na území jednoho kraje. Zvýšený počet cestujících ve vlacích se jistě projeví na ekonomice provozu.
   "Navážení" na železnici ztrácí ovšem smysl a význam u mezikrajských tratí, pokud na stejnou ideu nepřistoupí i sousední kraje. Při stávajícím rozklíčování celkové prokazatelné ztráty na jednotlivé kraje pracují ČD s absolutními čísly prokazatelné ztráty na celou trať-vlak, a tuto rozdělují na kraje podle skutečných výkonů (vozkm). Případné navýšení tržeb v jednom kraji z "navážení" ještě neznamená snížení výše dotace hrazené tímto krajem.
   Omezování příměstské autobusové dopravy z důvodu preference železnice má značný dopad na její celkovou ekonomiku. Necitlivé snižování výkonů příměstské autobusové dopravy, tj. snížením výkonu 1 BUS/rok pod hranici optimality, se prudce zvyšuje jeho provozní ztráta, tzn. že potřeba dotace na zachování provozu autobusu (např. "napaječe") je neúměrně vyšší než v optimálním režimu.

Příliš nízké výkony v autobusové dopravě mohou úplně zastavit proces obnovy vozového parku !!!

Jde mimo logiku mého chápání, provádět "navážení" vozidly s pořizovací hodnotou cca 3,0 mil. Kč a s kapacitou 80 míst. Domnívám se, že v situaci, kdy veřejná osobní doprava "obrací" každou korunu, musí být požadavek na hospodárný a ekonomicky únosný provoz prioritou každého nového řešení. (Dvojitý vozový park si nemůže dovolit žádný tuzemský dopravce)

Byla v rámci přípravných a projektových prací zpracována ekonomická rozvaha - prognóza charakterizující ve standardních ukazatelích předkládaný návrh? Bude vůbec možné po "době hájení" provést srovnání návrhu s původním stavem v ekonomických ukazatelích?

Smíšené pocity o "jedinečnosti" nabízeného řešení umocňují i různá "doporučení" dálkovým dopravcům zřizovat v území pouze zastávky k "výstupu". (Tato omezující iniciativa nemá oporu v zákoně, ale může zajímat ÚOHS).

Cílem tohoto textu je varovat DÚ krajů před příjímáním ukvapených a nepodložených rozhodnutími. Pouze analyticky ověřený záměr, tj.zmapování, vyhodnocení, posouzení a srovnání, projednaný v širokém plénu lze prakticky realizovat. Preference mnohonásobně dražšího dopravce je naprostý unikát, který nezdůvodníme ani frázemi o ochraně životního prostředí. Kombinací nákladné železnice a ekonomicky paběrkující linkové osobní dopravyvytvoříme systém, který nejsme schopni v budoucnu ufinancovat.

IDS musí být založena na souladu mezi jednotlivými obory osobní dopravy. Platí pravidlo, že pro daný region, v dané době, je nejlepší to provozní uskupení, které přirozeným způsobem odpovídá dopravním poměrům v regionu.

Závěrečné resumé:

• Navrhované řešení i přes svoji finanční náročnost jen zhorší kvalitu a úroveň cestování do a z Brna; v regionech obcí s rozšířenou působností; v samotném krajském městě Brně.
• Stále si musíme uvědomovat, že dopravní obslužnost je veřejnou službou občanům a realizuje se i z jejich daňových odvodů (úředník musí zůstat jen vykonavatelem veřejného zájmu a nikoliv jeho nositelem)
• Kam až sahají v rámci kraje pravomoce KOORDINÁTORA, založeného krajem se spoluúčastí jiného města kraje? (záměr koordinátora: "preferenci" nainstalovat do celého Jihomoravského kraje!!!)

Pro Dopravák 3/2004 Antonín Zemek, CDV Brno