© Vlastimil Leška, Zdeněk Kresa, BUSportál, Jiří Šplíchal
v úsecích bez trolejového vedení plánují pořídit (po 70 letech) ve Zlíně. V roce 2016 DSZO pořídí dva tyto vozy, patrně první v České republice.
Reklama
v úsecích bez trolejového vedení plánují pořídit (po 70 letech) ve Zlíně. V roce 2016 DSZO pořídí dva tyto vozy, patrně první v České republice.
Po sedmi desítkách let se možná do Zlína vrátí to, co bylo běžné na samém počátku trolejbusové dopravy v baťovském městě. První trolejbusy byly vybaveny bateriemi, které těmto vozům umožňovaly kratší jízdu na elektrický pohon i mimo trolejové vedení nebo při výpadku jeho napájení. Staré trolejbusy mohly vozit na baterie například svatebčany ke kostelu.
V posledních letech se již ve Zlíně a Otrokovicích staly zcela běžnými hybridní trolejbusy s dieselagregátem, který jim umožňuje jízdu i se staženými sběrači. Tyto trolejbusy dál jezdí, i když zůstane trolejové vedení bez proudu. Nebo mohou zajíždět do okrajových částí města či blízkých obcí, kde by se nevyplatilo budovat nové trolejové vedení (Louky, Lužkovice, Želechovice nad Dřevnicí). Jistou nevýhodou představuje hlučnost naftového motoru agregátu i určitý objem výfukových plynů, které každý spalovací motor vypouští do svého okolí.
„Oba zmíněné nedostatky lze odstranit použitím trolejbusů, které se mimo trolejové vedení pohybují na elektřinu z vlastních dostatečně kapacitních baterií. Toto historicky vyzkoušené technické řešení chceme do Zlína v modernějším provedení vrátit. V příštím roce plánujeme pořídit do našeho vozového parku první dva trolejbusy s bateriemi,“ prozradil ředitel Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice Josef Kocháň. Nákup trolejbusů s bateriemi schválila 18. listopadu 2015 rada jednatelů DSZO.
„Technický vývoj elektrobusů i trolejbusů s bateriemi místo dieselagregátu sledujeme poměrně pečlivě již asi tři roky. Slabou stránkou elektrobusů byl zatím jejich dojezd na jedno nabití a značná hmotnost i cena baterií a jejich kratší životnost, než je životnost celého vozu. Ale samotný provoz je mnohem levnější než při použití naftového motoru. A předpokládáme, že technický vývoj povede k dalšímu zdokonalování baterií,“ doplnil vedoucí údržby vozidel DSZO Antonín Červenka. Elektrobus nebo trolejbus pohybující se na baterie spotřebuje na kilometr elektrickou energii asi za 2 koruny (bez DPH), zatímco autobus spálí na stejnou vzdálenost naftu asi za desetikorunu. Dojezdovou vzdálenost bateriových elektrobusů zvyšují rychlodobíjecí stanice na trase či konečných.
Dojezd trolejbusů s bateriemi pro úseky linek bez trolejového vedení nebo kratší výpadky proudu je již dnes dostatečný. A baterie trolejbusu by se opět průběžně dobíjely, jakmile by se trolejbus vrátil pod trolejové vedení.
DSZO dodává, že cena standardního (12 m) trolejbusu bez dieselagregátu a bez baterií se pohybuje kolem 11 milionů korun (bez DPH), stejný trolejbus s dieselagregátem je asi o jeden milion korun dražší. Cena trolejbusu s bateriemi má být podobná jako cena vozu s dieselagregátem pro nejpřísnější normu Euro 6 nebo mírně vyšší.
Z TZ DSZO
V posledních letech se již ve Zlíně a Otrokovicích staly zcela běžnými hybridní trolejbusy s dieselagregátem, který jim umožňuje jízdu i se staženými sběrači. Tyto trolejbusy dál jezdí, i když zůstane trolejové vedení bez proudu. Nebo mohou zajíždět do okrajových částí města či blízkých obcí, kde by se nevyplatilo budovat nové trolejové vedení (Louky, Lužkovice, Želechovice nad Dřevnicí). Jistou nevýhodou představuje hlučnost naftového motoru agregátu i určitý objem výfukových plynů, které každý spalovací motor vypouští do svého okolí.
„Oba zmíněné nedostatky lze odstranit použitím trolejbusů, které se mimo trolejové vedení pohybují na elektřinu z vlastních dostatečně kapacitních baterií. Toto historicky vyzkoušené technické řešení chceme do Zlína v modernějším provedení vrátit. V příštím roce plánujeme pořídit do našeho vozového parku první dva trolejbusy s bateriemi,“ prozradil ředitel Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice Josef Kocháň. Nákup trolejbusů s bateriemi schválila 18. listopadu 2015 rada jednatelů DSZO.
„Technický vývoj elektrobusů i trolejbusů s bateriemi místo dieselagregátu sledujeme poměrně pečlivě již asi tři roky. Slabou stránkou elektrobusů byl zatím jejich dojezd na jedno nabití a značná hmotnost i cena baterií a jejich kratší životnost, než je životnost celého vozu. Ale samotný provoz je mnohem levnější než při použití naftového motoru. A předpokládáme, že technický vývoj povede k dalšímu zdokonalování baterií,“ doplnil vedoucí údržby vozidel DSZO Antonín Červenka. Elektrobus nebo trolejbus pohybující se na baterie spotřebuje na kilometr elektrickou energii asi za 2 koruny (bez DPH), zatímco autobus spálí na stejnou vzdálenost naftu asi za desetikorunu. Dojezdovou vzdálenost bateriových elektrobusů zvyšují rychlodobíjecí stanice na trase či konečných.
Dojezd trolejbusů s bateriemi pro úseky linek bez trolejového vedení nebo kratší výpadky proudu je již dnes dostatečný. A baterie trolejbusu by se opět průběžně dobíjely, jakmile by se trolejbus vrátil pod trolejové vedení.
DSZO dodává, že cena standardního (12 m) trolejbusu bez dieselagregátu a bez baterií se pohybuje kolem 11 milionů korun (bez DPH), stejný trolejbus s dieselagregátem je asi o jeden milion korun dražší. Cena trolejbusu s bateriemi má být podobná jako cena vozu s dieselagregátem pro nejpřísnější normu Euro 6 nebo mírně vyšší.
Z TZ DSZO
