Situace je již tak vážná, že musí zasedat Ústavní soud, hejtmani krajů vydávají prohlášení a dokonce i viceguvernér České národní banky přichází se svým názorem. V souvislosti s kauzou se začínají objevovat i hlasy, sugestivně nám vnucující názor o lukrativnosti podnikání ve veřejné osobní dopravě, kde zisky jsou již dopředu garantovány. Cestující veřejnost je zatím odsunuta do pozice statistů čekávajících na refýži na výkon veřejné službu.

Protože jsem se problematikou veřejné dopravy zabýval několik let na Okú,referát dopravy – oddělení Autobusová doprava a kauza mě zajímá i z odborného hlediska, dovolil bych si vyslovit názor z pozice nezaujatého pozorovatele a na pravou míru uvedl některé mylné představy a předsudky. Svoje zkušenosti a poznatky bych shrnul do „desatera“ následujících bodů:

1. V zemích EU je veřejná osobní doprava (VOD) považována za veřejnou službu, kterou nelze provozovat pouze za jízdné, protože příjem získaný od cestujícího nestačí ani na pokrytí nákladů vlastní funkce, a tím méně na rozvoj celého systému. Proto VOD musí být dotována ze strany státu i samosprávy. Bude-li ovšem přerozdělování dotací probíhat v atmosféře – každý dopravce je podvodník a mamonář - lze do budoucna očekávat i další vyhrocené kauzy.
2. Legislativa (obecně ) nic „neřeší“ - pouze vymezuje prostředí a matinely, ve kterých je nutno se pohybovat. Rozhodující je umět hledat optimální řešení, vhodné kompromisy a nesetrvávat na „kapric“ pozicích nebo-li je třeba opustit emoce, vzít v úvahu všechny aspekty problému a věcně o tom jednat. Dále platí i pravidlo marketingu: K dodavatelům je třeba se chovat se stejnou péčí a zodpovědností jako k zákazníkům. Rozkazovací způsob není při jednáních vítán.
3. Každý garant dopravní obslužnosti (DO) si musí ujasnit, zda je výhodnější investovat formou dotací do VOD a nebo raději investovat do řešení negativních vlivů individuální automobilové dopravy (IAD) tj. do výstavby nových komunikací, doplňkové dopravní infrastruktury, světelně signalizačních zařízení atd. Není třeba zdůrazňovat, která investice vyžaduje více peněz.
4. Stávající legislativa - privátní zákon č.111/1994 Sb., o silniční dopravě (z.č.111/94 Sb., o s.d.) v platném znění resp. vyhláška č. 50/ 1998 Sb., o prokazatelné ztrátě (v.č.50/1998 Sb., o p.z.47), v platném znění, zcela jasně a srozumitelně uvádí definici prokazatelné ztráty a předběžného odborného odhadu (§ 19b., z.č.111/94 Sb., o s.d.) resp. stanovují přesný postup výpočtu prokazatelné ztráty (PZ), přiměřeného zisku na obnovu vozového parku (PřZ) a výpočtu předběžného odborného odhadu (POO). Je-li vše v souladu s literou zákona, nechápu, v čem mohou být problémy.
5. Cena přepravního výkonu (CPV), ve veřejné osobní dopravě, je součtem prokazatelné ztráty (PZ) a přiměřeného zisku na obnovu vozového parku (PřZ) / CPV = PZ + PřZ/. Dopravní úřad (DÚ) v rámci šetření „tlačí dopravce jezdit“ za jednotnou CPV, odpovídající výši provozních nákladů (prokazatelná ztráta přepočtené na km výkonu) bez započtení přiměřeného zisku nebo je započteno jen určité %. „Šetření„ DÚ je také důvodem, proč ve VOD jezdí stále zastaralé, nebezpečné a nevyhovující dopravní prostředky. V současné době není v Česku dopravce, který může zajistit “obnovu parku” z vlastních zdrojů.
6. Regulované jízdné je snad „nejproblematičtějším opatřením” ve veřejné osobní dopravě. Kombinace tržního prostředí a regulovaného jízdného prostě nefunguje a je příčinou většiny problémů souvisejících s financování VOD.
7. Je nejvyšší čas, smířit se už konečně s názorem, že dopravce není žádný sociální zabezpečovací ústav, ale podnikatelský subjek jako každý jiný, který předevší nechce být ztrátový a zkrachovat. Případný zisk, většinou se vracející do firmy, je už něco navíc. Ze zákona je dopravce oprávněn si „vypočítat předběžný odborný odhad“ sám. Je plně v kompetenci DÚ, zda takový to „odhad“ – akceptuje; - akceptuje jen částečně; - neakceptuje. Další postup řešení je jen věcí DÚ.
8. Výběrová řízení (VŘ) z odborného hlediska nemají žádný význam, protože mezi s sebou soutěží dopravci mající prakticky stejné ceny vstupů i regulované jízdné. Teoreticky vzato, při dodržení právních norem a zavedených postupů, se může nabídková CPV lišit jen započítaným přiměřenám ziskem podle velikosti vozového a záložního parku dopravce. Ve výběrových komisích kromě zástupců monopolního objednavatele věř. služby – DÚ, nezávislí dopravní odborníci resp. zástupci regionů, nezasedají.
9. Ve veřejné osobní dopravě se vše „odvíjí“ od množství finančních prostředků. Tento axióm je prakticky jediným směrodatným kriteriem pro plánování organizační struktury systému. Z pohledu DÚ nabízí organizační struktura systému VOD dvě varianty :
   • celá VOD v kraji bude provozována v režimu závazku veřejné služby (ZVS) tzn. DÚ uzavírá ze všemi dopravci smlouvu o ZVS a hradí všem prokazatelnou ztrátu - varianta vyžaduje značné množství financí, dominantní postavení DÚ
   • VOD v kraji je organizována jako kombinace režimu ZVS a komerční dopravy tzn. DÚ dotuje jen část VOD v místech s malou koncentrací cestujících (např. koncové obce a obce do 1000 obyvatel, školní spoje) a zbývající část území kraje obslouží komerční dopravci tzn. jsou povoleny souběhy dopravců na trase, více dopravců na lince atd. – varianta vyžaduje financí méně a DÚ ve vztahu ke komerčním dopravcům, které v souladu se zákonem nedotuje, vykonává pouze nezbytnou správní agendu a řeší případné „spory“
   Zvolíme-li variantu první, musí DÚ rozhodnout, zda prioritou bude ekonomika provozu a nebo komfort a kvalita. Míra komfortu je samozřejmě dána množstvím vložených finančních prostředků. Za spodní mez tohoto komfortu můžeme považovat základní dopravní obslužnost (ZDO)
10. DÚ jako, monopolní objednavatel veř. služby a autor smlouvy o závazku veřejné služby (ZVS) je přímo povinen zapracovat do textu smlouvy taková ustanovení – kontrolní mechanismy, které mu umožní okamžitě v průběhu celého provozního období bez problémů zdokumentovat stav čerpání poskytované dotace ve vazbě na „ předběžný odborný odhad“ (POO), a včas upozornit dopravce, že POO bude překročen, což zákon, až na výjimky, neumožňuje. Kontrolních mechanismů je celá řada, od měsíčního předkládání provozních výkazů ve standardních ukazatelích až po kontroly SODu (státní odborný dozor) v provozovnách dopravců. Záleží jen na vůli DÚ, co zapracuje do smlouvy. Na straně druhé by DÚ neměl ignorovat průběžné změny cen vstupů a direktivně odmítat možnost přepracování „předběžného odborného odhadu“ Tak jak rostou ceny vstupů ( ceny vozidel, energií, PHM, materiálů, nahradních dílů či mezd), rostou zákonitě i celkové náklady dopravce.

Bylo jen otázkou času, kdy spory mezi úřady a dopravci „zasáhnou“ cestující veřejnost. Bohužel první „nepřijemná vlaštovka“ se objevila v Ústeckém kraji. Příčinou sporu je zjevně narušená komunikace mezi oběma zainteresovanými a zaujímání „kapric“ postojů. Přestože chápu určitý pocity bezradnosti na obou stranách, nejsem zastáncem vyhrocování sporů až do extrému zvláště, když se jedná o veřejnou službu pro potřeby cestující veřejnosti. Určitý podíl viny na sporu bych také přisoudil ne úplně dokonalým podmínkám a prostředí, ve kterém je VOD praktikována.

• regulované jízdné
• monopolní postavení objednavatele veřejné služby (DÚ)
• rychlost, s jakou se stát „zbavil“ zodpovědnosti za veřejnou osobní dopravu, a tuto převedl do kompetence začínajících krajům