24. až 26.11. proběhla v Barceloně valná hromada a konference organizace POLIS.

Prohlídku barcelonských ulic bych zahájil elektronickým pohledem. Součástí konference POLIS byla i exkurze na dispečink autobusové dopravy městského dopravního podniku TMB. TMB provozuje 6 linek metra, 130 pravidelných autobusových linek MHD + 3 turistické vyhlídkové trasy, 2 lanovky a historickou tramvajovou trať z roku 1901.

TMB je jedním z řady dopravců, kteří působí v rámci regionálního dopravního systému ATM, jehož vlastníky jsou z 51 % kraj, 25 % město Barcelona, o zbytek se dělí 200 obcí regionu. Do systému ATM patří kromě městského DP také regionální železniční linky státní dráhy RENFE, katalánské regionální dráhy FGC (část z nich je součástí sítě podzemní dráhy), tramvajová doprava a soukromí autobusoví dopravci.

Autobusový provoz TMB představuje 109 linek, obsluhovaných více než tisícovkou „velkých“ autobusů a 21 linek minibusů, buď z důvodu nízké poptávky, kopcovitého terénu nebo sítě úzkých uliček, nevhodných pro velké vozy. Městské autobusy jsou všechny nízkopodlažní a téměř všechny klimatizované.

Celý provoz řídí ve špičce až 80 dispečerů, z nichž 8 je přímo v provozu – čtyři v autě, čtyři na motorkách. Každý z „traťových dispečerů“ na dispečinku má na starosti kolem 50 autobusů, a tedy 4 až 7 linek. Provoz se zobrazuje na počítačích, dispečer si může vyvolat podrobnosti o každém pořadí a zobrazí se mu evidenční číslo vozu i jméno řidiče, se kterým pak může komunikovat pomocí vysílačky. Až potud se bezesporu nejedná o žádné převratné informace, alespoň pro ty čtenáře, kteří znají provoz na dispečincích MHD našich velkých měst či ve velké železniční stanici.

Zajímavější je poznat dění na dispečinku ve chvíli, kdy „to přestane fungovat“. Při vzniku nepravidelnosti, způsobené hustotou silničního provozu, se upřednostňuje zachování přiměřeného intervalu na celé lince před striktním dodržováním jízdních řádů u těch pořadí, která se do kongesce nedostanou. Na jízdním řádu se trvá jen ve večerním období (a to mohu potvrdit, že autobusy jezdily skutečně na čas) a během víkendů. Při mimořádnosti v síti metra se náhradní doprava zajišťuje především záložními vozidly z garáží, na stahování autobusů z linek by došlo jen v případě přerušení drážní dopravy na dlouhém úseku. Vzhledem k hustotě podzemní sítě v centru je prý však většinou možné cestující odklonit na jiné trasy metra a náhradní autobusy zavést jen na úsek několika málo stanic.

Fotografie z dispečinku pak dokazují, že „nikdo není dokonalý“, ani elektronika. Autobus na pořadí 7 se podle počítače zastavil kousek za náměstím Catalunya, pak se z obrazovky dokonce ztratil úplně … aby ho mobilní dispečer potkal při příjezdu na konečnou ve správném čase.

Mám-li přiblížit barcelonské ulice, pak je nutno připomenout, že dnešní Barcelona je výsledkem rozvoje tohoto města v průběhu let. Městští radní rozhodli na konci 19.století, že město – do té doby jen malá historická čtvrť kolem přístavu - se bude rozvíjet podle amerického vzoru. A tak vznikla síť hlavních tříd od severu k jihu a od západu k východu, přes ně několik diagonál, to celé doplněno roštem jen o něco užších „vedlejších“ ulic. Radní z počátku 21.století musí být svým předchůdcům vděčni, neboť taková síť je schopna daleko lépe pojmout dnešní provoz než ve většině evropských velkoměst. Ani ti dnešní radní ovšem v řešení dopravy nezahálejí. Část silniční síť zahloubili, takže cesta autobusem z letiště vede téměř celá pod úrovní terénu. Po roce 2000 zahájili budování tramvajové sítě o délce 30 km – nelze mluvit o obnově té, která byla před mnoha lety zrušena. Jedná se vlastně o dva samostatné systémy, jeden na severozápadě a druhý na východě města (alespoň východní úseky vedou po ulicích, které zřejmě byly v padesátých letech ještě poli a loukami). Metro je součástí barcelonské MHD již od roku 1924 – 6 linek o délce 85 km provozuje městský podnik TMB, 3 linky (15 km) regionální drážní společnost FGC a dalších 50 km je v současnosti ve výstavbě a bude uvedeno postupně do provozu během následujících 3 let.