Novým partnerem veletrhu autobusů a hromadné dopravy CZECHBUS se v roce 2012 stalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV). Jeho zástupce, Jana Spousty, se ptá Jan Novotný:

Jedním z dalších témat Czechbusu budou systémy Buses with High Level of Service (BHLS) a Bus Rapid Transit (BRT). Můžete je krátce charakterizovat a vysvětlit, o co se jedná?

Systémy s vysokou úrovní služeb využívají různé principy a metody k dalšímu zatraktivnění veřejné dopravy, přičemž odlišnost od klasické veřejné dopravy musí být pro cestující jasná a zřetelná na první pohled. Systém busové dopravy s vysokou kvalitou by měl zároveň tvořit jakýsi mezistupeň mezi nekolejovou a kolejovou dopravou, aby bylo možné s ním v budoucnu i nadále pracovat – rozšiřovat jej, případně s relativně mírnými náklady přebudovat na kolejový systém.

Oba systémy (BRT i BHLS) lze charakterizovat jako rychlou, kapacitní a spolehlivou silniční hromadnou dopravu. Systém, který byl později nazván BRT, byl poprvé aplikován v roce 1974 v brazilském městě Curitiba – jeho smyslem bylo zajištění kapacitního spojení z okrajových částí této čtyřmilionové aglomerace do centra. Princip BRT spočíval ve vyhrazení autobusových jízdních pruhů na městských dálnicích a dalších kapacitních komunikacích a to včetně úprav zastávek s ohledem na odpovídající kapacitu. Projekt byl velmi úspěšný, neboť při minimálních nákladech z veřejných prostředků zajistil potřebnou mobilitu občanů. Výsledkem bylo, že tamní zkušenosti byly využívány k řešení dopravních problémů nejprve v dalších jihoamerických městech, ale i daleko bohatších městech USA a Kanady a postupně po celém světě; v pozdějších projektech se už nehledělo jen na rychlost a kapacitu, ale i na přístupnost pro všechny uživatele, ekologii provozu a další technické a provozní parametry.

Evropský přístup je mírně odlišný - v evropských velkoměstech bývá páteří veřejné dopravy většinou kolejová doprava (metro, tramvaje, rychlodráhy) a autobusy tvoří pouze její doplněk či vytvářejí překryvnou síť. Autobusy resp. trolejbusy jsou základem dopravní obsluhy obvykle ve městech sto- či dvousettisícových a menších. Evropský koncept BHLS se více zaměřuje na úroveň dopravních služeb, tedy intervaly mezi spoji, dodržování jízdních řádů, co nejúčelnějšího pokrytí území města a mobilitu pro všechny skupiny zákazníků – tedy např. přístupnost pro cestující s kočárky, invalidy.

Systémy vyšší kvality mají celosvětově různé označení. Americké normy dělí BRT na úrovně full - heavy – lite, podle úrovně segregace od ostatního silničního provozu. Pro BHLS - dopravu s vysokou úrovní služeb se např. v Británii užívá označení Quality Bus Corridor, v Německu Metrobus a v Nizozemí Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Samotný název BHLS vznikl anglickým překladem francouzského názvu BHNS – Bus a haut niveau de service.

Podílel jste se na čtyřletém evropském projektu s tímto tématem – můžete blíže specifikovat, kolik systémů na světě existuje, popsat jejich odlišnosti a krátce porovnat, jak jsme na tom s BHLS v ČR?

Dopravních systémů, které jsou zařazeny do kategorie BRT, existuje po světě asi osmdesát – třetina z nich je ve velkých městech Jižní Ameriky, další třetina v Asii, několik jich je v afrických metropolích. V těchto případech je jednoznačně důvodem potřeba přepravovat denně stovky tisíc lidí za prací. Tato města si většinou nemohou dovolit budovat nákladnou kolejovou dopravu, ale ani dále rozšiřovat silniční síť pro individuální dopravu. Kapacitní autobusová síť je tak pro ně optimálním řešením z hlediska nákladů, rychlosti a spolehlivosti provozu i – alespoň nějaké – ochrany životního prostředí. Principy BRT se však uplatňují i v bohatých velkoměstech USA, Kanady, Číny, Japonska a Austrálie, kde je jejich účelem nabídnout kvalitní alternativu k individuální motorizaci.

V Evropě lze do kategorie „Full BRT“ (tedy plně segregovaných od individuální dopravy) zařadit jen pár provozů: jednoznačně sem patří Metrobusy v tureckém Istanbulu, které spojují evropskou a asijskou část města a svojí přepravní kapacitou 30 tisíc cestujících za hodinu (jednosměrně) se řadí mezi světovou špičku. Dalším příkladem je expresní autobusový pruh na dálnici A6 u Madridu, který umožňuje příměstským i dálkovým spojům projet posledních 20 km odděleně od ostatních vozidel. Autobusové pruhy v obou lokalitách jsou segregovány i v rámci mimoúrovňových křižovatek.

Střední úroveň je aplikována v širokém měřítku v Holandsku, jednotlivé příklady se ale najdou i v jiných zemích. V Nizozemsku je obsluhována řada příměstských obcí tak, že část silniční sítě je vyhrazena pro autobusy, zatímco ostatní provoz je veden po jiných silnicích. Tento princip platí jak pro spojnice mezi obcemi, tak uvnitř obcí. Ve Francii, Německu a Anglii se lze setkat s fyzicky oddělenými BUS-pruhy, které se ovšem křižují s ostatním provozem úrovňově, což ovlivňuje jejich spolehlivost. V některých městech je tato segregace kombinována s mechanickým nebo optickým naváděním vozidel.

Většina evropských provozů patří spíše do úrovně „Lite“. Tu lze charakterizovat vyhrazenými jízdními pruhy v běžné uliční síti v centru města, nízkopodlažními autobusy s nízkoemisními motory a krátkými intervaly, poskytováním aktuálních informací z provozu před cestou i během ní. V neposlední řadě je důležitý marketing a merchandising - tedy zvýraznění a propagace této kvalitnější dopravy vůči veřejnosti.

Hodnocení stavu v ČR, SR a dalších zemích Střední Evropy není jednoznačné. Intervaly na páteřních linkách a pokrytí území měst nás řadí na špičku – např. desetiminutové špičkové intervaly, které jsou běžné ve většině českých a slovenských měst již s počtem obyvatel kolem 50 tisíc, mají na „Západě“ města dvousettisícová. Horší je to s vozovým parkem, kde je stále značný podíl starších Karos s neekologickými motory a vysokopodlažní karoserií. Naší předností je počet měst s ekologickou trolejbusovou dopravou (13 v ČR a 5 v SR), podíl nízkopodlažních trolejbusů se však kvůli ceně nových vozidel zvyšuje jen velmi zvolna.

Silniční provoz v našich městech za uplynulých 20 let velmi narostl, bohužel bez odpovídajícího navýšení kapacity komunikací. Přes všechny politické proklamace o podpoře MHD lze vyhrazené BUS-pruhy najít jen v několika městech republiky a chybí i v případech, kde by jejich zřízení nevedlo k omezení uživatelů individuální dopravy – např. povolením jízdy autobusů a trolejbusů po souběžných tramvajových kolejích. Ty přitom byly využívány třeba na pražském vltavském nábřeží mezi Výtoní a Staroměstskou před zahájením provozu metra, v době kdy po tramvajové trati v minutovém intervalu jezdilo několik autobusových linek. Ještě horší je situace na příjezdových komunikacích do velkých měst zejména ze satelitních celků, neboť česká legislativa s možností preference autobusů na komunikacích mimo obec vůbec nepočítá.

V ČR pak zcela chybí propagace kvality městské dopravy, o čemž se lze přesvědčit například u „žlutých“ autobusů i vlaků, jejichž mediální podpora poukazuje na její efekt i v našich podmínkách.

Myslíte si, že tyto systémy mají v našich podmínkách smysl, když jak říkáte, již některá kritéria linky splňují?

Na tuto otázku odpovídám jednoznačně ano. Hromadná doprava osob ve velkých městech ČR se z mého hlediska se zatím stále řadí k nejlepším v Evropě, což se pozitivně odráží v nízké sestupné tendenci modal-splitu (podílu využívání veřejné a individuální dopravy). Podíváme-li se na evropská města, tento podíl je výrazně ve prospěch individuální dopravy, u nás je přeci jen dosud lehce nadprůměrný ve prospěch hromadné dopravy. Pakliže se této velké výhody zbavíme, zaděláme si na další následné problémy. Navíc uživatele, kteří jednou poznají kouzlo individuální dopravy, je následně velice obtížné přesvědčit k návratu k hromadné dopravě. Situace na západ od nás dokazuje, že obrat od sestupné tendence vyžaduje mnohonásobně vyšší finanční prostředky.

V čem spatřujete největší výhodu BHLS systémů – v ceně, kvalitě…?

Z hlediska cestujících je přínosem zejména kvalita – a to jak ve formě „úrovně služby“, tedy plánovaných parametrů (interval, technické parametry vozidel, informace pro cestující), tak jejich plnění – dodržování jízdních řádů, spolehlivost a čistota vozidel, kvalita informací, a to zejména v případě mimořádných provozních stavů. Linky BRT či BHLS musí přitom být zaintegrovány do komplexního dopravního systému – nejen provázaností jízdních řádů a tarifů, ale třeba existencí kapacitních a bezpečných parkovišť Park+Ride nebo Bike+Ride v blízkosti zastávek BHLS.

Z pohledu dopravců nebo městské správy jsou tyto systémy výhodné finančně. Náklady na pořízení flotily dieselových autobusů – při stejné kapacitě jako moderní tramvaje – jsou asi čtvrtinové, v případě silničních vozidel s ekologičtějším pohonem (trolejbus, CNG, hybrid) je to asi třikrát méně. Infrastruktura BHLS je řádově 5-10 krát levnější než u tramvaje; u trolejbusů je nutné připočítat náklady na trakční zařízení resp. u CNG busů na plnící stanice, ale i tak je jejich infrastruktura daleko levnější než tramvajová trať. Srovnání s náklady na podzemní dráhu nebo městskou železnici vychází samozřejmě ještě příznivěji, ale ty mají v evropských podmínkách odlišnou úlohu. Jedinou výjimkou je zmiňovaný systém Metrobus v Istanbulu, kde bylo nutné najít okamžité řešení pro propojení obou částí města a bylo využito již existující dálnice a mostu mezi oběma kontinenty; přesto i tam je již ve stavbě podmořský tunel pro městskou rychlodráhu.

Partnery Czechbusu jsou i Sdružení dopravních podniků, Česká asociace organizátorů veřejné dopravy i Asociace krajů – jak vidíte dosavadní a budoucí spolupráci s těmito institucemi právě ve sféře BHLS a BRT?

Zástupci Sdružení dopravních podniků a České asociace organizátorů veřejné dopravy byli zapojeni v hodnocení národního projektu BHLS. Jako „oponenti“ směřovali postup projektu tak, aby nebyl jen akademickou studií, ale jeho výsledky bylo možné uplatnit při řešení dopravy v našich městech. Věříme, že během přípravy a v rámci samotného veletrhu CZECHBUS se nám podaří tyto vztahy rozšířit i na Asociaci krajů a odborníky z konkrétních měst a seznámit je s možnostmi a přínosy principů busové dopravy s vysokou úrovní a postupně je do našich měst zavádět. V současné době je aplikace BHLS především otázkou politického rozhodnutí, a to ukazují i zkušenosti ze zahraničních měst.

Ptal se Jan Novotný, Incheba Praha, pořadatel veletrhu CZECHBUS

AKTUÁLNĚ k tématu: Konference v Praze 31. května 2012 - e-bus the smart way

---

2011: Workshop ''Doprava s vysokou úrovní služeb''. Tisková zpráva CDV a PREZENTACE KE STAŽENÍ