Státní Koncepce veřejné dopravy 2020-2025 je základem pro dopravní plány krajů a obcí, ty musí být v souladu do roka od jejího schválení. Před předložením vlády je v připomínkovém řízení.
Státní Koncepce veřejné dopravy 2020-2025 je základem pro dopravní plány krajů a obcí, ty musí být v souladu do roka od jejího schválení. Před předložením vlády je v připomínkovém řízení.
Ministerstvo dopravy navazuje na Bílou knihu – Koncepci veřejné dopravy pro období 2015 – 2020 s výhledem do roku 2030 a podle usnesení vlády připravilo koncepci novou. Rámec pro spolupráci státu a krajů vymezuje ustanovení Zákona o veřejných službách, kdy objednatelé veřejné dopravy provádí dopravní plánování prostřednictvím této Koncepce. Podle Zákona má také objednatel povinnost předložit plán dopravní obslužnosti k vyjádření sousedním krajům a Ministerstvu dopravy. Plány musí zahrnovat i vznik terminálů veřejné dopravy s provázaností drážní a autobusové dopravy.
"V posledních letech poptávka ve veřejné hromadné dopravě roste, zejména v oblasti drážní dopravy. Statistické ukazatele jasně prokazují, že uvedená skutečnost zdaleka není spojena jen se zavedením tzv. „státních slev“ pro studenty a seniory v roce 2018, i když státní slevy přeplňování některých linek vlaků spoluzapříčinily. Vlivů, které měly podíl na tomto úspěchu, je celá řada. Některé tendence jsou dlouhodobé: například přesun pracovních míst do velkých měst a s tím související potřeba cestovat za prací do městské aglomerace, často s využitím veřejné dopravy. Veřejná doprava je úspěšná tam, kde bylo investováno do železnční infrastruktury a vozidel. Důležité je, že veřejnou dopravu začala více využívat mladá generace, cestují také více ženy, děti a senioři," uvádí ministerstvo dopravy v dokumentu.
Výrazný nárůst dopravních služeb nabídly kraje. Největší nárůsty jsou zaznamenány například v pražské a brněnské aglomeraci, iniciované zdejšími regionálními objednateli. Pokrok je za posledních deset let obrovský jak co do rozsahu nabídky, tak pokud se týká kvality, jakkoliv s ní stále nemusíme být spokojeni.
Pokud se týká autobusů, výkony klesají hlavně v příměstské dopravě v okolí velkých měst, naopak kapacitně již nezvládá železnice. Z hlediska městské mobility jde o zcela zásadní problém, protože dojížďku ze suburbánní oblasti nelze zajistit individuální automobilovou dopravou. Kapacitu dálnic a silnic zejména na vjezdu do Prahy sice lze navyšovat, to ale problém nevyřeší, protože kapacita uličního prostoru se nezvětšuje, naopak se bude postupně snižovat, takže nelze vyřešit uspokojivě parkování vozidel individuální automobilové dopravy. Rovněž oblíbený a úspěšný systém označovaný jako „Park and Ride“ naráží na problémy – na předměstí na vyčerpanou kapacitu příměstské železniční dopravy a u městské hromadné dopravy pak na nedostatečné plochy (poptávka mnohonásobně převyšuje možnosti). Systémovým řešením je tak posílení kapacity souprav příměstských železničních jednotek a výjezdů z dopravních uzlů. Z hlediska infrastrukturního se jedná o často potřebnější projekty než dostavba třetího pruhu na dálničních příjezdech.
Klíčové oblasti, které je potřeba řešit (v autobusové dopravě).
Dálkové autobusy (nadregionální a mezinárodní dopravu) jsou provozovány pouze komerčně. Tento systém však není účelný tam, kde u nejvýznamnějších páteřních radiálních vztahů do krajských center není konkurenceschopná relevantní železniční alternativa není (např. Praha – Liberec, Praha – Karlovy Vary a Brno – Zlín). Tyto typy spojení zůstávají závislé na komerční aktivitě dopravců bez jakékoliv ingerence veřejné správy. Návazně na tuto koncepci je proto třeba posoudit, zda není potřebné, aby tyto typy spojení byly zahrnuty do státní objednávky (jedná se o případy do doby případné dostavby železniční infrastruktury odpovídající kvality a tyto případy by bylo potřebné právním předpisem vymezit).
Regionální autobusová doprava je objednávána a financována převážně kraji v samostatné působnosti a podle MD není na místě, aby tato oblast byla redefinována. Zásadní je, že v rámci IDS došlo k propojení drážní a linkové dopravy a toto propojení je třeba zachovat . V několika zbývajících systémech IDS, které dosud propojení mezi drážní a silniční dopravou neprovedly, je vhodné tento proces dokončit. Regionální objednávka ze strany obcí přetrvává, zejména pokud obec požadují krajský nadstandard, ale při nabídkových řízeních je vhodné jí řešit centrálním zadavatelem.
Objednávání městské hromadné dopravy zajišťují obce a tento systém není potřeba měnit. Problémem může být rozhraní ve vztahu k dopravní obslužnosti kraje, který se například projevuje u menších měst kolem 20 tis. obyvatel, která jsou již příliš velká pro pěší dostupnost, ale zároveň příliš malá pro intenzivní městskou dopravu mající jiný než sociální rozměr. Tento problém v současnosti nemá jiné řešení než koordinaci dopravních plánů na regionální a obecní úrovni regionálním organizátorem, který již dnes v řadě regionů existuje.
Páteří veřejné dopravy bude i nadále drážní doprava, vhodně doplněná páteřními spoji veřejné linkové dopravy tam, kde je to důvodné. Naopak zásadní službu v plošné obsluze území představuje veřejná silniční linková doprava. Integrovaný taktový jízdní řád se ukázal jako vhodný nástroj na provazování jednotlivých dopravních služeb veřejné dopravy a je důležité v jeho rozvoji pokračovat s cílem zlepšení přestupních vazeb, zejména s využitím principu skupinových příjezdů a odjezdů, zvýšení stability a minimalizace přestupních časů v uzlech.
Ministerstvo dopravy také uvádí, že ze strany některých koordinátorů dopravy byla otevírána otázka, jaký je reálný rozdíl je mezi městskou autobusovou dopravou a zbývající částí veřejné linkové dopravy. Je nepochybné, že mezi těmito dřívějšími tzv. „červenými autobusy“ a „modrými autobusy“ jsou dnes rozdíly malé, ale i v současné době přetrvává rozdíl ve způsobu financování a většinou i co do typické četnosti obsluhy. Například v městské autobusové dopravě neplatí státní slevy, zatímco v regionální dopravě ano. Obrovský rozsah městských autobusů u velkých měst odůvodňuje částečně jejich vnímání přece jen jako samostatnou kategorii veřejné dopravy, i když samozřejmě v rámci IDS se většina rozdílů oprávněně stírá. Obecně je správný směr, když veřejná doprava tvoří jeden celek, je ovšem relevantní otázkou, zda to má znamenat úplné prorůstání městské hromadné dopravy, jakkoliv se velmi obtížně vymezuje , s regionální a nadregionální dopravou. Období po roce 2000 bylo v Česku jednoznačně obdobím, kdy veškeré koncepce včetně těch ministerských oprávněně kritizovaly nesoulad mezi jednotlivými obory veřejné dopravy – zcela samostatně fungovala železnice, „modré“ autobusy, „červené“ autobusy a městské dráhy. Tento nesoulad dnes už přetrvává ale jen v málo regionech. Většina již přistoupila k veřejné dopravě velmi ambiciózně. Dnes je namístě si pokládat otázku, zda již integrace nedosáhla svého optima a není naopak již trendem zachovat to dobré z hlediska systému, ale přece jen odlišit dopravní službu v rámci nejužšího urbánního prostoru od rychlé regionální dopravy směřující 100 km daleko od jádrového města, neboť tyto dva typy dopravních služeb by měly zajišťovat rozdílné standardy mj. s ohledem na dobu jízdy a podobně. V této věci je spíše nutné zohledňovat specifika jednotlivých velikostních kategorií měst a aglomerací.
Dalšími otázkami v rámci schvalování nové Koncepce je vznik Národního koordinátora veřejné dopravy. Ministerstvo dopravy v rámci současné situace zatím není plně připraveno tuto funkci přijmout, nebrání se však diskutovat způsob zajištění dopravní obslužnosti do budoucna i s ohledem na řešení otázky existence či neexistence tohoto národního/centrálního koordinátora. Předkládá varianty možností rozdělení kompetencí ve veřejné dopravě formou jednoho velkého dopravce, dopravní autority veřejné správy nebo zachování současného modelu se silným postavením krajů.
"V posledních letech poptávka ve veřejné hromadné dopravě roste, zejména v oblasti drážní dopravy. Statistické ukazatele jasně prokazují, že uvedená skutečnost zdaleka není spojena jen se zavedením tzv. „státních slev“ pro studenty a seniory v roce 2018, i když státní slevy přeplňování některých linek vlaků spoluzapříčinily. Vlivů, které měly podíl na tomto úspěchu, je celá řada. Některé tendence jsou dlouhodobé: například přesun pracovních míst do velkých měst a s tím související potřeba cestovat za prací do městské aglomerace, často s využitím veřejné dopravy. Veřejná doprava je úspěšná tam, kde bylo investováno do železnční infrastruktury a vozidel. Důležité je, že veřejnou dopravu začala více využívat mladá generace, cestují také více ženy, děti a senioři," uvádí ministerstvo dopravy v dokumentu.
Výrazný nárůst dopravních služeb nabídly kraje. Největší nárůsty jsou zaznamenány například v pražské a brněnské aglomeraci, iniciované zdejšími regionálními objednateli. Pokrok je za posledních deset let obrovský jak co do rozsahu nabídky, tak pokud se týká kvality, jakkoliv s ní stále nemusíme být spokojeni.
Pokud se týká autobusů, výkony klesají hlavně v příměstské dopravě v okolí velkých měst, naopak kapacitně již nezvládá železnice. Z hlediska městské mobility jde o zcela zásadní problém, protože dojížďku ze suburbánní oblasti nelze zajistit individuální automobilovou dopravou. Kapacitu dálnic a silnic zejména na vjezdu do Prahy sice lze navyšovat, to ale problém nevyřeší, protože kapacita uličního prostoru se nezvětšuje, naopak se bude postupně snižovat, takže nelze vyřešit uspokojivě parkování vozidel individuální automobilové dopravy. Rovněž oblíbený a úspěšný systém označovaný jako „Park and Ride“ naráží na problémy – na předměstí na vyčerpanou kapacitu příměstské železniční dopravy a u městské hromadné dopravy pak na nedostatečné plochy (poptávka mnohonásobně převyšuje možnosti). Systémovým řešením je tak posílení kapacity souprav příměstských železničních jednotek a výjezdů z dopravních uzlů. Z hlediska infrastrukturního se jedná o často potřebnější projekty než dostavba třetího pruhu na dálničních příjezdech.
Klíčové oblasti, které je potřeba řešit (v autobusové dopravě).
Dálkové autobusy (nadregionální a mezinárodní dopravu) jsou provozovány pouze komerčně. Tento systém však není účelný tam, kde u nejvýznamnějších páteřních radiálních vztahů do krajských center není konkurenceschopná relevantní železniční alternativa není (např. Praha – Liberec, Praha – Karlovy Vary a Brno – Zlín). Tyto typy spojení zůstávají závislé na komerční aktivitě dopravců bez jakékoliv ingerence veřejné správy. Návazně na tuto koncepci je proto třeba posoudit, zda není potřebné, aby tyto typy spojení byly zahrnuty do státní objednávky (jedná se o případy do doby případné dostavby železniční infrastruktury odpovídající kvality a tyto případy by bylo potřebné právním předpisem vymezit).
Regionální autobusová doprava je objednávána a financována převážně kraji v samostatné působnosti a podle MD není na místě, aby tato oblast byla redefinována. Zásadní je, že v rámci IDS došlo k propojení drážní a linkové dopravy a toto propojení je třeba zachovat . V několika zbývajících systémech IDS, které dosud propojení mezi drážní a silniční dopravou neprovedly, je vhodné tento proces dokončit. Regionální objednávka ze strany obcí přetrvává, zejména pokud obec požadují krajský nadstandard, ale při nabídkových řízeních je vhodné jí řešit centrálním zadavatelem.
Objednávání městské hromadné dopravy zajišťují obce a tento systém není potřeba měnit. Problémem může být rozhraní ve vztahu k dopravní obslužnosti kraje, který se například projevuje u menších měst kolem 20 tis. obyvatel, která jsou již příliš velká pro pěší dostupnost, ale zároveň příliš malá pro intenzivní městskou dopravu mající jiný než sociální rozměr. Tento problém v současnosti nemá jiné řešení než koordinaci dopravních plánů na regionální a obecní úrovni regionálním organizátorem, který již dnes v řadě regionů existuje.
Páteří veřejné dopravy bude i nadále drážní doprava, vhodně doplněná páteřními spoji veřejné linkové dopravy tam, kde je to důvodné. Naopak zásadní službu v plošné obsluze území představuje veřejná silniční linková doprava. Integrovaný taktový jízdní řád se ukázal jako vhodný nástroj na provazování jednotlivých dopravních služeb veřejné dopravy a je důležité v jeho rozvoji pokračovat s cílem zlepšení přestupních vazeb, zejména s využitím principu skupinových příjezdů a odjezdů, zvýšení stability a minimalizace přestupních časů v uzlech.
Ministerstvo dopravy také uvádí, že ze strany některých koordinátorů dopravy byla otevírána otázka, jaký je reálný rozdíl je mezi městskou autobusovou dopravou a zbývající částí veřejné linkové dopravy. Je nepochybné, že mezi těmito dřívějšími tzv. „červenými autobusy“ a „modrými autobusy“ jsou dnes rozdíly malé, ale i v současné době přetrvává rozdíl ve způsobu financování a většinou i co do typické četnosti obsluhy. Například v městské autobusové dopravě neplatí státní slevy, zatímco v regionální dopravě ano. Obrovský rozsah městských autobusů u velkých měst odůvodňuje částečně jejich vnímání přece jen jako samostatnou kategorii veřejné dopravy, i když samozřejmě v rámci IDS se většina rozdílů oprávněně stírá. Obecně je správný směr, když veřejná doprava tvoří jeden celek, je ovšem relevantní otázkou, zda to má znamenat úplné prorůstání městské hromadné dopravy, jakkoliv se velmi obtížně vymezuje , s regionální a nadregionální dopravou. Období po roce 2000 bylo v Česku jednoznačně obdobím, kdy veškeré koncepce včetně těch ministerských oprávněně kritizovaly nesoulad mezi jednotlivými obory veřejné dopravy – zcela samostatně fungovala železnice, „modré“ autobusy, „červené“ autobusy a městské dráhy. Tento nesoulad dnes už přetrvává ale jen v málo regionech. Většina již přistoupila k veřejné dopravě velmi ambiciózně. Dnes je namístě si pokládat otázku, zda již integrace nedosáhla svého optima a není naopak již trendem zachovat to dobré z hlediska systému, ale přece jen odlišit dopravní službu v rámci nejužšího urbánního prostoru od rychlé regionální dopravy směřující 100 km daleko od jádrového města, neboť tyto dva typy dopravních služeb by měly zajišťovat rozdílné standardy mj. s ohledem na dobu jízdy a podobně. V této věci je spíše nutné zohledňovat specifika jednotlivých velikostních kategorií měst a aglomerací.
Dalšími otázkami v rámci schvalování nové Koncepce je vznik Národního koordinátora veřejné dopravy. Ministerstvo dopravy v rámci současné situace zatím není plně připraveno tuto funkci přijmout, nebrání se však diskutovat způsob zajištění dopravní obslužnosti do budoucna i s ohledem na řešení otázky existence či neexistence tohoto národního/centrálního koordinátora. Předkládá varianty možností rozdělení kompetencí ve veřejné dopravě formou jednoho velkého dopravce, dopravní autority veřejné správy nebo zachování současného modelu se silným postavením krajů.
Materiál se zabývá také budoucností státem nařízených slev. Přes trvající dopravně-politický význam nařízených slev, kdy stát má nadále zájem na snadném cestování dětí, žáků, studentů, seniorů či dalších zvláštních skupin cestujících veřejnou dopravu za zvýhodněné jízdné, z pohledu věcného jsou uplatňované slevy spojeny s nemalými kompenzacemi. V roce 2019 bylo na úhradu slev ve veřejné dopravě vynaloženo státem celkem 5,76 mld. Kč. Rozhodnutí vlády České republiky poskytovat slevy trvá, je však namístě posoudit možnost sjednocení slev napříč všemi obory dopravy, s výjimkou MHD, kde je s ohledem na rozsah i specifickou povahu těchto služeb i nadále vhodné slevy poskytovat jen v souladu s rozhodnutím místních orgánů. Sleva ve výši 75 % by měla zůstat, upřesňuje se výjimka pro MHD, kdy se slevy nevztahují na územní obvod "jádrového města" (které vydává příslušné povolení), lze ale učinit výjimku.
Vývoj přepravy cestujících v letech 2008 - 2018, zdroj SYDOS
