S tím, že elektronické mýtné se bude vztahovat i na autobusovou dopravu a povede tak k jejímu zdražení, nepočítali cestující, ale ani mnozí dopravci. Na to, jak se nyní nový náklad promítá do jejich hospodaření dopravních firem, a na další skutečnosti, které ovlivňují podnikání v autobusové dopravě, jsme se zeptali prezidenta Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech (ADSSS) Ing. Františka Neterdy.

„Jak se vyrovnáváte s novou nákladovou položkou – s mýtnými poplatky?“

„Nárůst nákladů obecně dopravce velice zneklidňuje a mýtné je nový výdaj, na který nebyli zvyklí. A budu-li hovořit pouze za autobusovou dopravu, tak musím říci, že ji výrazně zdražuje. V minulosti musely mít autobusy s celkovou hmotností nad 12 tun pouze dálniční známku a pokud byly z více než osmdesáti procent nasazeny v linkové veřejné dopravě, byly osvobozeny od silniční daně. Dělali jsme si určitou naději, že tato praxe bude pokračovat i nadále – tedy že veřejná linková doprava bude od mýtného osvobozena, což nám ostatně bylo i přislíbeno při různých jednáních. Bohužel, na koncem loňského roku se situace změnila a dnes je mýtem zatížena.“

„Můžete uvést nakolik?“

„Na dálnicích a rychlostních komunikacích platí nejčastěji používané autobusy s emisní třídou Euro 2 platí v dvounápravovém provedení 2,30 Kč/km a ve třínápravovém 3,70 Kč/km. Autobusy s emisní třídou Euro 3 a vyšší platí v dvounápravovém provedení 1,70 Kč/km a ve třínápravovém 2,90 Kč/km. Například v naší firmě PROBO TRANS Beroun, spol. s r. o., to bude na trase Praha – Beroun, která vede z velké části po dálnici D5, představovat roční navýšení nákladů zhruba o jeden milion Kč, i když se jedná o příměstskou dopravu. To je skutečně výrazné navýšení, se kterým se budeme muset nějak vyrovnat. Musím říci, že Středočeský kraj, v němž je velký podíl dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy, které také mají být zpoplatněny, si neúnosnost této situace dobře uvědomil a snažil se dosáhnout buď naprostého zrušení mýtného pro tyto autobusy, anebo alespoň zavedení pouhé symbolické ceny. Je nám líto, že s touto aktivitou na legislativním poli nakonec neuspěl.“ Dělali jsme si určitou naději, že veřejná linková doprava bude od mýtného osvobozena

„Jak se vyvíjejí náklady v dálkové a mezinárodní autobusové dopravě?“

„Přiblížím to opět na příkladu naší firmy. Od 1. června 2005 jsme neupravovali jízdné, a dokonce i v loňském roce jsme se snažili vyrovnat s výrazně se zvyšující cenou pohonných hmot. To letos již není možné, a tak využíváme možnosti, kterou nám dává cenový výměr ministerstva financí č. 01/2007, a od 15. ledna na dálkových a následně na mezinárodních linkách zvyšujeme jízdné. Výše zdražení závisí na délce zpoplatněného úseku, který k jízdě používáme. Bude se pohybovat zhruba od dvou do šesti Kč.“

„Přiblížil byste nový cenový výměr?“

„V autobusové dopravě, vyjma integrované a městské, se používá regulovaná cena, tzv. cena věcně usměrňovaná. To je maximální cena jízdného, kterou na každý rok stanovuje cenovým výměrem ministerstvo financí. Pro letošní rok je to cenový výměr č. 01/2007 z 6. prosince 2006, který doznal oproti výměru předchozímu určitých odchylek. Dopravce si propočte věcně usměrňovanou cenu plného (obyčejného) jízdného na základě cen uvedených v příloze č. 9 uvedeného cenového výměru. Zavedení mýtného ve veřejné dopravě nebylo podle mého názoru správným krokem Jízdné si pak dopravce může zvýšit pomocí koeficientu ‚k‘, který si vypočítá podle stanoveného vzorce. Do tohoto vzorce se dosazují náklady, tržby, dotace, přiměřený zisk a roční růst provozních nákladů. Pro letošní rok se podařilo do cenového výměru prosadit zvýšení pořizovací ceny autobusů z 3,3 na 3,5 milionů Kč a dále také nárůst provozních nákladů, které se letos očekávají (například růst nákladů na pohonné hmoty, na pracovní sílu, ale i na náklady vyvolané mýtným). Tento koeficient (k) se pochopitelně u každého dopravce liší. Když jsme však prováděli celostátní propočet, dospěli jsme ke koeficientu k = 1,34.“

„Zmínil jste se o tom, že do cenového výměru je zahrnut růst očekávaných nákladů, včetně nákladů na mýtné...“

„Cenový výměr vycházel z předběžných kalkulací provedených na základě jednání mezi Ministerstvem financí ČR, Ministerstvem dopravy ČR a Svazem dopravy ČR, který jsem na tomto jednání reprezentoval. Dohodli jsme se na něm, že po prvním čtvrtletí letošního roku se provede vyhodnocení vývoje cen jízdného, a pokud bude zapotřebí, bude cenový výměr upraven. Naší snahou – jak Svazu dopravy, tak asociací dopravců – nyní je, aby zpoplatňování autobusové dopravy bylo vráceno do původní podoby, jak nám bylo loni přislíbeno. Myslím si, že výše poplatků, která nyní platí, není adekvátní a neodpovídá přijaté strategii zvýhodňování veřejné dopravy před dopravou individuální.“

„Zavedení mýtného se zdůvodňovalo mimo jiné i nutností dostat na srovnatelnou úroveň poplatky za užívání silniční a železniční infrastruktury...“

„Zavedení mýtného ve veřejné dopravě nebylo podle mého názoru správným krokem. Hovoří se sice o tom, že by se měly srovnat podmínky mezi silniční a železniční dopravou, ale myslím si, že obě tyto veřejné dopravy by měly být zvýhodněny, protože zdražení železniční i autobusové veřejné dopravy má jediný efekt. Vyhání lidi z veřejných dopravních prostředků a zvyšuje jejich zájem o individuální osobní dopravu se všemi negativními důsledky. Již dnes vidíme, jak jsou silnice přeplněné osobními vozidly, což neprospívá ani ekologii, ani bezpečnosti provozu.“

„Hovořil jste i o nákladech na pohonné hmoty. Cena nafty se však v současné době poněkud snížila...“

„Cena nafty je důležitý faktor, který ovlivňuje hospodaření dopravců. Náklady na pohonné hmoty představují zhruba 27 procent jejich celkových nákladů. Jsme skutečně rádi, že nyní se cena nafty v porovnání s cenou v prvním pololetí roku 2006 poněkud snížila, a přáli bychom si, aby tyto náklady byly co nejnižší. Je také potěšující, že různé nedostatky v zásobování České republiky ropou, které se občas objevují (viz například nedávné zastavení dodávek z Ruska), zatím neměly na cenu nafty vliv. Nutno však podotknout, že k lepšímu hospodaření dopravců nyní přispívá i mírná zima.“

„Vaši kolegové v kamionové dopravě si v poslední době stěžují na nedostatek kvalifikovaných řidičů. Jaká je dnes situace v této oblasti v autobusové dopravě?“

„Nedostatek řidičů je velkým problémem, který se dotýká nejen dopravců v České republice, ale i v západní Evropě. A byl jsem překvapen, když jsem se na konci loňského roku při jednání v Banské Bystrici dozvěděl, že nedostatek řidičů pociťují již i dopravci na Slovensku. Profese řidiče je na jedné straně velice náročná a není dostatečně finančně ohodnocena, což nám dělá veliké starosti, a na straně druhé, což je ještě závažnější, nepřicházejí noví řidiči. Vyschl totiž hlavní zdroj, který nám řidiče produkoval – armáda. Podle mého názoru se situace bude dále zhoršovat. Myslím si také, že je chybou, že tuto oblast zcela opomíjí školství. Obor řidič nebo řidič-opravář vůbec neexistuje. Snažíme se proto řidiče doplňovat i ze zahraničí, například ze Slovenska, ale jako nejefektivnější se, alespoň v naší firmě, ukázala rekvalifikace. Zájemcům o práci řidiče autobusu hradíme náklady spojené se zvýšením řidičského oprávnění ze skupiny C na D. Pro potřeby autoškoly jsme upravili i vlastní autobus. Loni jsme takto proškolili osm nových řidičů, kteří již působí v naší autobusové dopravě, a jsme s nimi naprosto spokojeni. Výše poplatků, která nyní platí, není adekvátní a neodpovídá přijaté strategii zvýhodňování veřejné dopravy před dopravou individuální Dříve byla praxe taková, že řidiči nejdříve začínali na menším vozidle, pak na větším a ti skutečně dobří přešli na autobusy. To dnes již není možné.“

„Jak jste spokojeni se stávající legislativou, například se zákoníkem práce?“

„Když jsme jako zaměstnavatelé viděli veškerá stanoviska, připomínky a výklady, které přijetí nového zákoníku předcházely, považovali jsme za vhodné odložit jeho přijetí o rok. To se však nestalo, nový zákoník již vstoupil v platnost a s ním se změnily i některé předpisy, které se týkají pracovní doby řidičů. Konkrétně zákon č. 475/2001 Sb., O pracovní době, byl nahrazen nařízením vlády č. 589 z 6. prosince 2006, které stanovuje poněkud odlišný režim pracovní doby. Po dlouhých jednáních se do tohoto nařízení nakonec podařilo prosadit, že čekání člena osádky autobusu mezi spoji ve veřejné linkové osobní dopravě se považuje za pracovní pohotovost, a nikoli za součást pracovní doby. Pokud by se tak nestalo, dostali by se do vážných problémů nejen autobusoví dopravci, kteří by nedokázali zvýšit počet řidičů, ale byla by ohrožena i celá veřejná doprava a dopravní obslužnost. Potřeba nových řidičů by se samozřejmě u jednotlivých firem lišila, ale podle mého odhadu by se pohybovala mezi 20 až 40 procenty.“

„Jak jste spokojeni s dalšími ustanoveními v novém zákoníku práce?“

„V novém zákoníku jsou například různé nové pojmy týkající se pracovních smluv, mezd, cestovních výdajů, jejichž výklad není zcela jasný, a chybějí k němu i některé prováděcí předpisy. Když jsme se například snažili zjistit, jak máme v praxi uplatňovat § 86 ‚konta pracovní doby‘, výklady dotázaných právníků se lišily. Zřejmě bude ještě nějakou dobu trvat, než si nový zákoník ‚sedne‘ a alespoň částečně se sjednotí jeho výklad. A obdobné zkušenosti mají i naši zaměstnanci, které posíláme na různá školení. Také jejich poznatky, které při nich získávají, se odlišují. Je tedy patrné, že nový zákoník práce není zcela v pořádku. Mám obavy z toho, že třeba za dva roky nám někdo při kontrole řekne, že jsme něco dělali špatně, a bude nás chtít finančně postihnout.“

---

Milan Frydryšek Dopravní noviny 4/2007. Převzato se souhlasem redakce DN.