(CZ + EN) Specielně navržený červený doubledecker “London 2012 bus” jsme mohli vidět na závěrečném ceremoniálu v Pekingu. (Race is on to bring iconic Olympic bus to Birmingham).

Specielný upravený patrový autobus ADL Enviro 400, který se představil na závěrečném ceremoniálu olympiády v Pekingu, bude velkou atrakcí na autobusovém veletrhu Euro Bus Expo v době 4. - 6. listopadu 2008 v areálu National Exhibition Centre (NEC) Birmingham. “London 2012 bus” bude jedním ze 150 autobusů na výstavišti. Alexander Dennis Limited (ADL) je největší britský nástavbář vyrábějící patrové a nízkopodlažní autobusy se snadným přístupem a midibusy. Autobusy Alexander Dennis přepravují skoro 10 milionů cestujících denně v Londýně a Hong Kongu. Kompletní zpráva v angličtině. Euro Bus Expo: Evropská autobusová a autokarová show 2008 oslaví 100 let historie autobusů. RACE IS ON TO BRING ICONIC OLYMPIC BUS TO BIRMINGHAM The race is on to bring to Birmingham the iconic double deck bus that featured so prominently in last month’s closing ceremony at the Beijing Olympic Games. Watched by a global TV audience of two billion, the specially designed and engineered Alexander Dennis Enviro 400 was memorably used as a platform for Robert Plant, Leona Lewis and David Beckham to showcase the London 2012 Games to the world. Now, thanks to the joint efforts of manufacturer ADL and show organisers Expo Management, this historic vehicle could be set to feature as an industry show piece attraction at Euro Bus Expo 2008, which is being staged at the NEC Birmingham UK on the 4th-6th November. The Enviro 400 - Britain’s best selling double deck - is currently being transported the 5,000 miles from Beijing to Birmingham and subject to weather, tides and shipping schedules, could take pride of place in a special feature area at the biennial trade show for the bus and coach industry. All going well, visitors to the show will be able to see the vehicle “transform” itself into a platform with green sides depicting the London skyline, just as it did during the spectacular show put on by the London 2012 organising team in the Bird’s Nest Stadium in Beijing. The “London 2012 bus” will be just one of 150 of the latest buses and coaches on display at the three-day trade show at the NEC, which will also feature special zones highlighting the industry’s many innovations in the areas of the Environment, Technology and Training & Development. An International Conference Programme, with a keynote address from Minister of State the Rt Hon Rosie Winterton MP, is also running in parallel with the show. The event is also being graced by royalty too, with HRH The Duke of Kent scheduled to come to the show to help celebrate “Ten Decades of the Bus.” “Along with millions of other viewers around the globe, I was totally absorbed by the Games this summer. Watching the final ceremony which featured the ADL Double Deck made me feel proud to be British, knowing that public transport is going to play such a major part in the London 2012 Games,” said EBE show Director Mark Griffin. He added “I am delighted that, with the fantastic help and support from the team at ADL, we are pulling out all the stops to get this superb industry symbol at the industry’s showcase gathering. ADL did a terrific job in putting the UK bus industry in the ‘shop window’ of the world. Now we are collectively bidding to do the same at the UK’s biggest show. The timescales are desperately tight, but we’re pulling out all the stops.” Full information about the Show, including pre-registration details for both EBE08 and the Conference are available at www.eurobusxpo.com . Release Immediate 25th September 2008

ustecko.region24.cz - 24.9.2008 - Autobusy, kterými dopravci v Ústeckém kraji zajišťují dopravu na linkách dotovaných z krajského rozpočtu, jsou označeny tak, aby je snadno rozeznala cestující veřejnost. Jedná se o vozidla, jejichž stáří k 1. 11. 2008 mj. nesmí překročit dobu deseti let provozu, hnací jednotky splňují přísné ekologické normy, poskytují dostatečný komfort cestování a jsou vedeny v evidenci, která je součástí koncesní smlouvy s Ústeckým krajem. Více na ustecko.region24.cz

se koná sobotu dne 27. září 2008 od 9.00 do 15.00 hod. v areálu PROBO TRANS BEROUN, Králův Dvůr

Návštěvníci budou mít možnost prohlédnout si technické zázemí, nové typy autobusů, seznámit se s historií autobusové dopravy a s činností společnosti . Pro návštěvníky je připraveno: výstava o historickém vývoji dopravy v ČR a okrese Beroun foto vozového parku historický vývoj odbavování cestujících představení historických autobusů a nákladních vozidel představení moderních autobusů předváděcí jízdy těmito autobusy soutěž o znalostech PROBO TRANS BEROUN – o ceny soutěž pro děti v malování autobusů – o ceny prezentace firmy PROBO - videoprojekce po dobu konání akce zajištěno občerstvení doprava z Hořovic, Prahy a zpět zajištěna Den otevřených dveří dopravní společnosti PROBO TRANS BEROUN, spol. s r.o 13.10.2007. 13 let PROBO = 13 let služeb veřejnosti www.probo.cz

22.9.2008 v malebném prostředí Smetanových sadů. Nejen o tom, co růžový autobus dělá, když zrovna nejezdí po růžové štaci.

Posádku růžového autobusu tvořili ten den lékařka Svatava Hausnerová, která projekt provází po celou dobu jeho existence a edukátorka, mikrobioložka a zároveň pacientka s osobní zkušeností Edita Šrámková. Sympatické dámy doprovázel semilský řidič autobusu Hubert Bergmann. Akce je zaměřena zejména na rakovinu prsu, ale v rozhovoru jsme narazili i na problematiku nádorového onemocnění obecně. Muži, snad předpokládám správně, že většinoví čtenáři BUSportálu, jsou statisticky nejvíce ohroženi nádorem tlustého střeva. Správná životospráva je velkým problémem právě u profesionálních řidičů. Protože vyšetření, vedoucí k včasnému zachycení nástupu rakoviny prsu, jsou plně hrazena jen v určitém věku, případně mimo tento interval při genetické indikaci, mohou ženy, které mají zájem, do konce října využít poukaz na 200 Kč, kterým si buď zcela uhradí sonografické nebo minimálně ze třetiny mamografické vyšetření. Mužům paní doktorka vzkazuje, aby si svých žen hleděli, i jejich pozorností může být nebezpečí včas odhaleno. Zajímalo nás, co dělá autobus, pokud neputuje po osvětové misi. "Autobus je v interiéru přestaven pro cestující - exteriér zůstává - a jezdí na linkách podle potřeby. Zpočátku byli cestující překvapení a zvědaví, a tak autobus vlastně plnil a svým vzhledem stále plní svoji osvětovou funkci i v době běžného provozu, " vysvětli řidič Hubert Bergmann ze společnosti ČSAD Semily , které autobus patří. Rozpis jízd

z rozsiahleho dovolenkového fotomateriálu, ktorý BUSportálu zaslal jeho stály čitateľ. Ďakujeme.

Medzi značkami autobusov, ktorým dominuje Mercedes-Benz, Scania, či Yutong sa nájdu aj netypické "vozidlá", ktorým však budeme venovať samostatný článok.

Evropský týden mobility v Brně vyvrcholil 22.9.2008 Dnem bez aut a veřejnou debatou na téma rozvoje MHD v městě Brně. Jan Havíř pro BUSportál.

Konala se v budově DPMB a kromě zástupců dopravního podniku a Magistrátu města Brna se jí zúčastnilo více než 50 návštěvníků. Debatu zahájil generální ředitel DPMB Bedřich Prokeš krátkým úvodním slovem. Po něm následovaly prezentace z oblasti současnosti a budoucnosti MHD v Brně. Technický ředitel Rudolf John se věnoval vozovému parku. Objasnil, že v Brně je kladen velký důraz na dopravu tramvajovou a doprava autobusová a trolejbusová má sloužit jako doplňková v podobě zejména napájecích a tangenciálních linek. Co do počtu tramvají je brněnský dopravní podnik se svými 316 vozy druhý největší v republice. 56 vozidel je nízkopodlažních a 167 je vybaveno výzbrojí s rekuperací. Dále je v Brně v provozu 146 trolejbusů a 296 autobusů. Na závěr své přednášky prozradil, že by město Brno příští rok v rámci obnovy vozového parku rádo zakoupilo kromě dvanácti a osmnáctimetrových autobusů také tři midibusy. Řídící informační systém RIS představil Vítězslav Zeman. Vysvětlil základní princip datové i fónické komunikace a zaměřil se na možnosti výměny dat vozidla jak s vozovnou při nočních přenosech dat z a do vozidel tak na komunikaci s řadiči křižovatek, které umožňují preferenci hromadné dopravy. Jeho přednášku doplnil Zdeněk Shimmer, který upřesnil obsah datových paketů zasílaných z vozidla řadiči křižovatky a priority, podle kterých se řadič obvykle rozhoduje. Sérii prezentací zakončil Josef Veselý z dopravní komise Magistrátu města Brna, který se zaměřil na koncepci MHD. Vysvětlil princip radiálně vedených tramvajových tratí spojujících se na tramvajovém okruhu okolo centra města a poukázal na jeho kapacitu. Zdůraznil, že v některých uzlech se interval mezi projíždějícími vozidly dostal téměř až ke kapacitní hranici. V závěru prezentace nastínil možnosti řešení dopravy k plánovanému novému vlakovému nádraží. Poslední část besedy byla vyhrazena dotazům účastníků, na které odpovídali přítomní zástupci DPMB a magistrátu. Některá témata besedy byla velmi zajímavá a zasloužila by si větší prostor. Proto bychom se k nim rádi ještě vrátili. k fotografii 0833 Zástupci DPMB: Hana Pohanová, Zdeněk Shimmer, Vítězslav Zeman, Bedřich Prokeš, Rudolf John, Jiří Valníček.

Trolejbus z Libchav – SOR TN 12. Část obsáhlého materiálu Libora Hinčici a Stanislava Kouckého (Czetro) .

Text uveřejňujeme se svolením redakce časopisu Československý Dopravák. Materiál je zkrácen o úvodní část, která mapuje historii nejen SOR a hodnotí momentální stav na východních trzích, příznivý pro nástup nízkonákladového trolejbusu. Dále zde chybí tabulka Chronologický přehled výroby základních typů vozidel SOR a dvě schémata - Schéma obvyklého řešení trolejbusu a Schéma pohonu trolejbusu SOR . Vše najdete v tištěné podobě časopisu stejně jako další fotografie. Součástí čísla je i plakát trolejbusu . Za poskytnutí materiálu ke zveřejnění a možnost publikovat záběry trolejbusu v Ostravě BUSportál děkuje. Právě vyšlo číslo 3/2008 časopisu Československý Dopravák nabité informacemi z aktuálního dění v městské a příměstské dopravě na celkem 40 stranách. Mimo novinek z „českých trolejí“ pokračuje historický seriál o autobusech Karosa. Obsah čísla. Na letošním veletrhu Autotec 2008 se poprvé veřejnosti představil částečně nízkopodlažní trolejbus SOR TN 12, novinka ve světě trolejbusů. Na jeho výrobě se podílely tři společnosti – SOR, Czetro a Dopravní podnik Ostrava a. s. Vozidlo je prioritně určeno pro východní trhy. ... východoevropské státy se postupně vymaňují z finančních výkyvů a trvalého finančního nedostatku a mohou si opět dovolit sáhnout po kvalitnějších výrobcích, splňujících evropské směrnice. Právě do této nově vzniklé příznivé situace se SOR odhodlal vstoupit se svým trolejbusem zkonstruovaným speciálně pro východoevropské a balkánské státy. Trolejbus měl nabízet vysoký přepravní standard, nízkopodlažní provedení, dobrou technickou kvalitu spojenou s účinnou antikorozní ochranou skříně, nový typ elektrické výzbroje s rekuperací, dlouhou životnost a další parametry, které běžně u svých vozů požadují středoevropští či západní provozovatelé. Aby si ale získal východní zákazníky, musí ještě upoutat nízkou pořizovací cenou a nižšími náklady na údržbu. Proto se SOR rozhodl kráčet cestou vývinu částečně nízkopodlažního vozu postaveného na bázi autobusu SOR BN 12. Skříň vozidla a jeho vybavení (mimo motorovou jednotku) přesně odpovídá uvedenému typu vozu. Skelet tvoří panelová konstrukce z ocelových uzavřených profilů, na níž se jako obložení nalepují polyesterové lamináty a speciální plechy. Na vybraných spodních částek kostry se používá nerezové oceli, zbylé dutiny, plechy a ostatní ocelové části se ošetřují voskovými nástřiky. Vůz může mít 3  -   4 dveře (prototyp vyhotoven ve čtyřdveřovém provedení). Délka vozu činí 11 790 mm, šířka 2 525 mm, výška se staženými sběrači 3 300 mm a rozvor mezi nápravami 6 180 mm. Prázdný trolejbus váží pouhých 9 300 kg. Vozidlo je uzpůsobeno pro maximální rychlost 75 km/h. Pod konstrukci přední nápravy lichoběžníkového tvaru s nezávisle zavěšenými koly se podepsala samotná společnost SOR (typ SOR BN 004), zadní hnací jednostupňová tuhá náprava s dvojmontáží typu DANA G150 pochází ze Španělska. Pneumatické pérování tvoří vepředu dvě a vzadu pak čtyři vlncové pružiny, ovládání probíhá elektronicky (typ Wabco ECAS). K brzdění slouží dvojice brzd, a sice elektrodynamická, rekuperační s brzdovým odporníkem OR35 od firmy Alfa Union a vzduchem ovládaná kotoučová typu Wabco PAN19-1. Nechybí systémyABS (Anti-lock braking system – antiblokovací systém zabraňující zablokování kola při brzdění, a tím ztráty adheze mezi kolem a vozovkou) a ASR (Anti Skid Regulation – systém regulace prokluzu kol zabraňující protáčení hnaných kol při všech rychlostech), obojí rovněž od společnosti Wabco. Trolejbus disponuje trakčním motorem SKD Trade ATM 120 W01 o jmenovitém výkonu 120 kW, a pro trolejbus zcela neobvykle, převodovkou Praga 2PS. Trakční měnič SBC 10 pochází od společnosti Pintr EP s. r. o. Akumulátory (24 V) vyrábí firma Varta. Sběrače ESKO (+ spol. Elerpro), jejichž základna se ukrývá v plastovém krytu na střeše před charakteristickým vyvýšením všech low entry vozů SOR shodném s novým typem krytů u  plynových autobusů, mají zdvih 3,7  -   6,2 metrů. Funkčnosti celého systému elektrické výzbroje se budeme podrobně věnovat níže. Podlaha tvořená vodovzdornou překližkou, na níž se nalepuje protiskluzová podlahová krytina ALTRO, má kombinovanou výšku 340 mm u  prvních a druhých dveří (přímo při vstupu navíc sníženo na 320 mm) a 800 mm u třetích, popř. čtvrtých dveří. Vstupy mají jednotnou šířku 1  210  mm, pouze první – jednokřídlé – měří 810  mm. S počtem dveří souvisí také celková obsaditelnost a počet sedadel, kterých může být až 34, prototyp ale disponuje 27 a dalších 74 míst nabízí stojícím cestujícím. Interiér se vytápí standardním autobusovým vodním topením. Voda je ohřívána elektrickým olejovým bojlerem o  výkonu 28 kW s výměníkem olej-voda. K větrání slouží dvoustupňový ventilátor, uzavíratelné střešní otvory s  ventilátory a v  neposlední řadě střešní okna a otevíratelná posuvná okénka (na levé straně pět, na pravé dvě). Všechna okna se ke skeletu přichycují lepicím tmelem, skla cestujících jsou bezpečnostní tvrzená, čelní pak bezpečnostní vrstvené. Naprostou samozřejmost dnes už představuje příprava na ozvučení interiéru vozidla, elektronický informační systém a odbavovací zařízení. Pracoviště řidiče odděluje od prostoru pro cestující polouzavřená zástěna. Ovládací prvky na panoramatické přístrojové desce se rozmisťují do přehledných panelů a standardně je montována optická kontrola všech elektrických obvodů. K odstranění kapek vody z čelního skla slouží dvojice dvourychlostních stěračů s cyklovačem a s vícenásobnými trysky ostřikovačů pro čištění. Elektricky vyhřívaná zpětná zrcátka se ovládají dálkově. Konstruktérem elektrické výzbroje je společnost Czetro, s. r. o. z Ostrova nad Ohří. Ta vznikla v  roce 2005 a navázala na původní firmu s názvem „Ing. Stanislav Koucký, vývoj, výroba a prodej zařízení trakčních vozidel“. Mezi hlavní projekty se přitom řadí zejména výroba a dodávky střešních kontejnerů s elektrovýzbrojí pro kazašské trolejbusy (pro město Almaty) známé pod názvem „Kazachstánec“ od výrobce Elektrotrans-Servis Almaty. Jedná se vlastně o trolejbusy Škoda 21 Tr s face liftem vlastní produkce (licenci prodala ještě během své existence Škoda Ostrov nad Ohří). Mimoto se v tomto projektu Czetro angažovalo i jako poradenský orgán ve věci technologií a konstrukce vozidla. Pro české a slovenské trolejbusy se výzbroje z  Czetra uplatnily u dopravních podniků v Českých Budějovicích, Žilině a Bratislavě při modernizacích trolejbusů typu Škoda 14 a 15 Tr. Opomenout nesmíme ani spolupráci s dalším významným producentem elektrovýzbrojí – firmou Cegelec a. s., kdy společně vybavovaly trolejbusy LAZ ve Lvově a ZIU v Oděse. Elektrická výzbroj představuje na trhu naprostou novinku, neboť se v maximální možné míře dokázala přizpůsobit původnímu uspořádání pohonu u autobusu. Díky tomu, že elektrická výzbroj byla konstruována specielně pro daný typ karoserie, se většina komponentů výzbroje přesunula do motorového prostoru autobusu (s  výjimkou vstupního jištění, odrušení a brzdového odporníku). Stejně má být řešeno umístění výzbroje i u celonízkopodlažní verze. LE provedení karoserie nemá s umístěním výzbroje nic společného. Pohon zajišťuje trakční agregát z  třífázového asynchronního motoru o výkonu 120 kW a dvoustupňová, pneumaticky řazená převodová skříň (automaticky, prostřednictvím regulátoru pohonu). Součást trakčního agregátu tvoří též pístový kompresor (od fy Wabco) a hlavní čerpadlo posilovače řízení. Pomocné čerpadlo posilovače řízení je napájeno z palubní sítě 24 V. IGBT trakční měnič řízený mikroprocesorovým regulátorem reguluje výkon trakčního motoru a současně řídí proces přeřazování rychlostních stupňů. To umožňuje optimalizaci řazení i funkci „neutrál“, kdy se motor protáčí i u stojícího vozidla. Díky tomuto revolučnímu řešení vozidlo nepotřebuje žádné další pomocné agregáty (jako např. kompresorové soustrojí, soustrojí hlavního čerpadla posilovače řízení) – vše potřebné pohání trakční motor. Režim neutrál se u stojícího vozidla uvádí do provozu automaticky regulátorem pohonu, a to v případě, že vůz nemá dostatek vzduchu, či pokud se indikuje přehřátí trakčního motoru. Díky možnosti přeřazení lze motor provozovat v oblasti, kdy poskytuje vyšší točivý moment. Tím je oblast otáček, při kterých motor poskytuje vyšší točivý moment, podstatně širší, než u trolejbusu bez převodovky. Pro stejné dynamické vlastnosti tak stačí motor o menším nominálním výkonu. Proudové zatížení motoru se díky tomuto řešení ovšem zvětšuje, což může způsobit výše zmíněné přehřátí. Skutečnost, že pohonný agregát se může protáčet i v režimu neutrál ale pomáhá motor při stáních na zastávkách vychladit. Díky tomu, že řazení provádí regulátor trakčního měniče, lze provést optimalizaci řazení takovým způsobem, aby se trakční motor provozoval v režimu s lepší účinností. Z výše uvedené koncepce vyplývá, že trakční motor může být menší, a tedy i lehčí, než u obvykle používaných koncepcí. Jeho hmotnost včetně převodovky činní pouhých 580 kg, oproti obvyklým 750 kg. Toto nestandardní řešení pohonu trolejbusu vyplývalo ze snahy docílit co největší úspory elektrické energie. Kromě lehčího trakčního motoru došlo k další úspoře na celkové hmotnosti díky absenci pomocných agregátů, s čímž souvisí také menší, lehčí a hlavně levnější trakční měnič, který nemusí být uzpůsoben pro jejich pohon. Díky optimalizaci přeřazování rychlostních stupňů pracuje navíc motor v oblasti s vyšší účinností, a tedy nižšími ztrátami. Pohon zajišťuje úspornou regulaci střídavého asynchronního motoru v režimu jízda a taktéž umožňuje rekuperaci do trakční sítě v režimu brzda, pokud je síť schopna energii pojmout. V neposlední řadě nesmíme opomenout zmínit samotnou karoserii SOR, která je svou celkově lehčí konstrukcí na trhu už proslavená. Vůz lze provozovat na napěťové soustavě 600 či 750 V. Trolejbus prozatím není uzpůsoben pro montáž náhradního zdroje pohonu, a to jak na dieselový agregát tak baterie. Montáž karoserie probíhala v libchavské výrobně. Na střechu se poté namontovaly sběrače a vůz v závěsu za odtahovým vozem zamířil do Ostravy, kam dorazil dne 28.   4. 2008. Zde začala montáž elektrické výzbroje v areálu vozovny trolejbusů, přičemž současně se zde kompletují i vozy Solaris Trollino. Po částečném dokončení se ještě nepojízdný vůz prezentoval na veletrhu Autotec 2008, kde si získal zasloužilý obdiv návštěvníků z řad odborné i laické veřejnosti. Po skončení výstavy putoval zpět do Ostravy, kde finišovaly práce na jeho zprovoznění a následně se začalo z jeho oživováním. Vlastní silou se poprvé rozjel pod dráty ostravské trolejbusové vozovny dne 31. 7. 2008. Po dalším koloběhu zkoušek jednotlivých zařízení se pak 9. 8. 2008 vyjel poprvé podívat také do ulic Ostravy. V budoucnu se s ním počítá jako s prezentačním vozidlem výrobce, na němž se budou provádět zkoušky dalších zařízení pro sériovou výrobu. Již dnes spřádá společnost SOR Libchavy plány na výrobu také dalších verzí trolejbusů, tentokrát již celonízkopodlažní, která by mohla najít širší uplatnění také u českých a slovenských dopravců. Právě vyšlo číslo 3/2008 časopisu Československý Dopravák nabité informacemi z aktuálního dění v městské a příměstské dopravě na celkem 40 stranách. Mimo novinek z „českých trolejí“ pokračuje historický seriál o autobusech Karosa. Obsah čísla.

Návštěvnost tohoto dne byla nejvyšší v historii pořádání dnů pražské železnice v rámci každoročního Evropského týdne mobility

Největší zájem byl o vyhlídkové jízdy zvláštním vlakem po Novém spojení. Pět vlaků, které vyjížděly od 10 do 17 hodin z Masarykova nádraží, odvezlo celkem přes 1500 cestujících, tedy zhruba 300 cestujících na jeden vlak. Třívozová motorová jednotka Regionova byla zejména v odpoledních hodinách plně vytížena a na část zájemců již bohužel nezbylo místo. Velký zájem vzbudila také výstava v prostorách odbavovací haly Masarykova nádraží. Nejvíce zaujaly dlouhodobé záměry rozvoje železničních „S“ linek v Praze a informace o plánech na výstavbu nových železničních stanic a zastávek. Kladně bylo hodnoceno připravované posílení příměstské železnice v prosinci letošního roku. Také informační stánek se chvílemi ocital v obležení zájemců. Výstavu navštívilo během dne cca 10 000 lidí. Velký zájem veřejnosti o dění na železnici nás těší a potvrzuje stále se zvyšující význam železnice pro městskou dopravu v Praze. Počet cestujících ve vlacích v Praze již totiž dosáhl na jaře letošního roku srovnatelné hodnoty s podzimem 2002, kdy železnice nahrazovala zatopené metro po ničivých povodních a tvořila páteř městské dopravy v Praze. Pro ty, kteří se nestihli svézt nebo se nevešli do zvláštního vlaku, máme dobrou zprávu. V minulých dnech byly zprovozněny nové tunely pod Vítkovem pro další vlaky. V současné době je využívají všechny rychlíky z Hradce Králové a z Turnova. Nových tunelů také plně využívá příměstská linka S3 Praha – Všetaty čili všechny osobní vlaky na trati 070. Cestující si tak mohou vyzkoušet výhody Nového spojení na obyčejnou „pražskou tramvajenku“ (osobní vlaky a rychlíky na trati 070) nebo na klasickou jízdenku Českých drah. Navíc od začátku října dojde k výraznému zkrácení jízdní doby vlaků linky S2 do Lysé nad Labem, Nymburka a Poděbrad, neboť tyto vlaky již pojedou mezi Vysočany a Masarykovým nádražím přímo bez zajíždění do Libně. Využijí tak zcela nového propojení těchto dvou nádraží, které dosud neexistovalo. TZ ROPID

V rámci Evropského týdne mobility zpřístupnil Dopravní podnik hlavního města Prahy autobusové garáže a depo metra na Kačerově. Volný vstup byl také pro všechny návštěvníky muzea MHD ve Střešovicích.

V autobusových garážích byla k vidění vozidla z vozového parku dopravního podniku včetně hasičské a servisní techniky a kinobusu. Pro zájemce byla připravena prezentace Ministerstva životního prostředí týkající se zjišťování kvality pitné vody a prezentace Pražských služeb zaměřená na třídění a likvidaci odpadu. Nejmenší návštěvníci mohli vyhrát hodnotné ceny například na dopravním hřišti či autodráze nebo si alespoň vyzkoušet pohled z místa řidiče autobusu ve vystavených vozidlech z vozového parku. Velké množství návštěvníků zaujala prezentace systému FarWay, který používá autobusový dispečink ke sledování polohy servisních a pohotovostních vozidel. Službukonající dispečer tak má přehled o poloze a trase všech dispečerských vozidel a může se tak lépe rozhodnout o vyslání jednotlivých vozidel k místu neočekávané události. Barevně odlišně pak systém zobrazuje vozidla, která mají v činnosti zvláštní výstražné zařízení modré nebo oranžové barvy, kterým jsou vybavena. Velké množství zajímavostí nabídlo také kačerovské depo. Ve všech vystavených soupravách byl přítomen pracovník dopravního podniku, který zájemcům umožnil posadit se alespoň na chvíli na místo strojvedoucího a vysvětlil jim základy ovládání soupravy metra. Hasiči z jednotky Metro zase předvedli, jakým způsobem je možné vůz s poruchou, která brání dojetí do depa, naložit na náhradní skládací podvozek. Více informací o historii i současnosti metra se mohli návštěvníci dozvědět z dokumentárních filmů promítaných v konferenčním sále. V rámci dopravních akcí jsme nemohli nenavštívit i muzeum ve Střešovicích. Tady jsme si současný pohled na městskou hromadnou dopravu doplnili historickými informacemi o jejím vývoji. Den jsme zakončili stylově jízdou historickou tramvají. Další záběry: Den otevřených dveří Dopravního podniku hlavního města Prahy - Kačerov.

(CZ + EN) a hybridní autobus. Grafická studie tramvaje Solaris Tramino . (Solaris presents low-floor tram and hybrid bus at InnoTrans 2008)

Berlin/Bolechowo, 19.9.2008 - První nízkopodlažní tramvaj Solaris Tramino postavená společností Solaris se rozjede na evropských kolejích v létě 2009. Projektový tým má dlouhodobé zkušenosti ve vývoji a výrobě tramvají. 100 % nízkopodlažní tramvaj je specifikována pro polský trh. Je koncipována modulárně a vyhovuje polským předpisům. V budoucnu bude rozšířeno směřování o předpisy German BOStrab. Prototyp bude článkový s pěti sekcemi. Modulární konstrukce zahrnuje od tříčlánkové 18.8 m až po pětičlánkovou 31.7 m. Sedmičlánková verze v budoucnu by byla nízkopodlažní ze 70%. Kompletní tisková zpráva v angličtině. Solaris presents low-floor tram and hybrid bus at InnoTrans 2008 Berlin/Bolechowo, 19 September 2008 - The increasing need for mobility requires thoughtful commitment to high-quality, high-capacity public transport for the future. At InnoTrans 2008, Solaris presents a state-of-the-art low-floor tram and an environmentally-friendly hybrid bus in hall 2.1, stand 226. The hybrid bus has been Europe’s first bus using volume-production hybrid technology since it was unveiled two years ago, while the first Solaris tram will be completed in 2009. Solaris Tramino low-floor tram Solaris, already well versed in the challenges of urban mobility thanks to its position as one of Europe’s leading bus manufacturers, will apply the winning formula of the Urbino family of low floor city buses – reliable quality, sophisticated design and excellent comfort – to rail- based transport. The first Solaris-built tram will take to the rails of European cities in summer 2009. The project team has long-standing experience in the development and production of trams. Based on an analysis of current products in the tram industry, a modular range of tram vehicles was developed. Following consultation with Polish customers, it was decided to first build a modern low floor tram matching specifications of the Polish market. Thanks to 100% low floor construction there will be no steps either at the entrances or within the vehicle. Solaris trams will therefore offer easy access not just to mobility-impaired passengers. The Solaris tram is based on a modular concept, initially comprising two three-section and two five- section vehicles. All current Polish regulations and specifications are met. In future, the vehicle range will be extended with versions tailored to German BOStrab regulations. The pre-production vehicle will be a five-section articulated version. Two “sedans” will be suspended between three modules with running gear. The Solaris tram will use conventional wheel-set bogies for smooth running and highest ride quality for passengers. The 100 % low floor tram is a modular construction allowing lengths between 18.8 m (three sections) and 31.7 m (five sections). Seven-section vehicles may be produced at a later date along with a 70 % low floor variant. The technical construction focuses on high availability and a maximum degree of reliability. Throughout, tried and tested components of experienced suppliers will be used. The construction of the body frames also meets highest expectations: as on Solaris buses, widely applied stainless steel will provide excellent resistance to corrosion. Areas subject to high stress will use carbon steel. Passenger comfort is the key focus of the interior. An integral design with a clear and recognisable theme in both interior and exterior styling makes the Solaris tram a highlight of any city. Solaris Urbino 18 Hybrid low-floor hybrid city bus Two years ago, Solaris Bus & Coach presented the Solaris Urbino 18 Hybrid, Europe’s first hybrid bus using volume-production technology. Based on experience gained in everyday operation, Solaris has advanced the vehicle design and this year presents the second generation of the Urbino 18 Hybrid. The state-of-the-art hybrid bus saves between 22 and 24 % of fuel and reduces exhaust emissions by up to 78 %. The Solaris Urbino 18 Hybrid uses the EP50 hybrid system developed by North American transmission experts Allison Transmission. The system is similar to a parallel hybrid system and offers great flexibility in the adjustment to customer-specific operating parameters. As the 8.9 l, 243 kW (330 PS) Cummins engine used in the first generation of the Solaris Urbino 18 Hybrid proved on occasion to be too generous in power, the second generation utilises the Cummins ISBe5 250B engine. At 6.7 l capacity, the engine is rated at 178 kW (242 PS) and has a maximum torque of 1,005 Nm at 1,500 rpm. The engine has been adapted for the use in hybrid systems and meets the demanding Euro 5 exhaust emissions standard. Certification to EEV levels will follow soon. Thanks to the aid of the hybrid system, the diesel engine is kept running at optimum speed for maximum fuel efficiency. The central component of the hybrid system, the EV50 unit, is mounted in place of a conventional automatic gearbox. The unit, which is comparable to an automatic gearbox in terms of size, combines two 75 kW electric engines with three planetary gearings and two synchronous clutches. The electric engines work as generators during braking and feed recuperated energy into roof- mounted nickel-metal hydride batteries with a life cycle of 6 years. The energy is then available for subsequent acceleration processes. Additionally, energy not directly needed for propulsion during normal driving is also used to charge the batteries. While the drive train of the first generation of the Solaris Urbino 18 Hybrid was placed in the front section of the vehicle, where it powered the second axle, it is at the rear of the second-generation Urbino 18 Hybrid in the place used for conventional diesel engines. The hybrid bus is designed as a pusher articulated bus with a powered third axle. The saloon layout is the same as on conventional diesel buses, giving operators maximum flexibility in seat arrangement. Additional components of the hybrid system are mounted on the roof. The nickel-metal hydride batteries are located just ahead of the articulation, above the second axle, while the Dual Power Inverter Module and a powerful cooling unit are mounted at the rear of the bus. Thanks to its innovative hybrid technology, the Solaris Urbino 18 Hybrid uses significantly less fuel than comparable conventional diesel buses. Comparative tests conducted by the TÜV SÜD group and Fraunhofer Institute Dresden according to the SORT cycles defined by the UITP showed fuel consumption to be 23.7 % lower in the SORT1 cycle, 23.4 % lower in the SORT2 cycle and 22.9 % lower in the SORT3 cycle. Of particular significance for the environment and for fighting climate change is the reduction in exhaust emissions when compared to conventional diesel buses. Comparative tests with a diesel- powered Solaris Urbino 18 under road test conditions showed emissions of nitrogen oxides (NOX) to be lower by 13.3 %, emissions of carbon dioxide (CO2) to be lower by 25.3 % and emissions of carbon monoxide (CO) to be lower by 56.4 %. Emissions of carcinogenic particulate matter (PM) even are as much as 78.1 % lower than on the diesel version. The Solaris Urbino 18 Hybrid thus has excellent credentials for the provision of sustainable mobility for the future. PR Solaris Bus & Coach