Dobrá zpráva pro všechny příznivce královéhradecké městské dopravy. Druhé vydání knihy je rozšířené o nové historické fotografie a dění od roku 2013 až do současnosti.

Ve středu 24. června bylo v Dopravním podniku města Hradce Králové představeno druhé vydání velice úspěšné knihy Historie městské hromadné dopravy v Hradci Králové, tentokrát v letech 1928 – 2020. Právě v roce 1928 byly založeny tehdejší Autodráhy města Hradce Králové, předchůdci dnešního dopravního podniku. Druhé vydání letos doprovází jedno hezké kulaté výročí. V únoru uplynulo rovných 100 let od doby, kdy do ulic města vyjely první, tehdy ale ještě poštovní autobusy, provozované tehdejším Ministerstvem pošt a telegrafů, které kromě převážení zásilek suplovaly i veřejnou dopravu. Na vznik knihy před sedmi lety zavzpomínala autorka Helena Rezková: „Když mě vedení dopravního podniku oslovilo s nápadem vydat dosud nepublikovanou, ale nesmírně zajímavou historii zdejší městské dopravy, předpokládala jsem, že sepíšu útlou knížku s několika obrázky. Začala jsem bádat v archivech, muzeích, navštěvovala pamětníky a postupně se objevovaly události, které si už mnoho lidí nepamatuje. Velkou zásluhu na tom měla také parta nadšenců pro historii i současnost hradecké dopravy, kteří poskytli velké množství archivních materiálů a fotografií. Knihu jsme pak po odborné stránce doplňovali se spoluautory a s bývalými i současnými zaměstnanci podniku.“ Kniha stručně popisuje rozvoj dopravy v Hradci Králové už od konce 19. století. Podrobně je v ní zaznamenán projekt elektrické tramvajové dráhy, který však ve městě nenašel pochopení na rozhodujících místech a skončil jen položením několika metrů kolejí na Pražském mostě. Po založení podniku Autodráhy města Hradce Králové 1. listopadu 1928 nastal jejich rychlý rozvoj a během krátké doby se staly největšími tohoto druhu v republice. Již v prvním roce provozu přepravil podnik více než milion cestujících. Zavedení pravidelných linek znamenalo především ulehčení a zrychlení přepravy po městě, autobusy tehdy ale zajížděly i do přilehlých obcí (v roce 1933 až do 72 obcí). Městské autodráhy přestály díky obětavosti zaměstnanců nelehké období krize 30. let minulého století, na linkách se téměř přestalo jezdit za 2. světové války, ale hned v prvních mírových dnech se autobusy opět vrátily do městských ulic i na linky do okolních obcí. „V knize je díky dochovaným článkům z dobového tisku podrobně zaznamenáno fungování dopravy za první republiky, kdy se kvůli úsporám jezdilo i na dřevoplyn. Podařilo se mi dohledat například zajímavý osud velké osobnosti republikového formátu a prvního ředitele autodrah Ing. Ervína Nápravníka, o kterém se v Hradci mnoho neví. Naprosto unikátní částí knihy je kapitola věnovaná výbuchu svítiplynu s tragickými následky v tehdejších garážích ve Škroupově ulici 19. prosince 1947. Tehdy tam zahynuli čtyři lidé a zničena byla i zhruba polovina autobusů,“ popisuje některé události zachycené v knize autorka. Zavedení trolejbusové dopravy od 2. května 1949 se stalo dalším milníkem v historii dopravních podniků města. Od tohoto roku dodnes brázdí ulice Hradce Králové trolejbusy společně s autobusy. Trolejbusová doprava přečkala i období útlumu a různé názorové proudy 70. let, kdy se v mnoha městech tato trakce rušila a nahrazovaly ji autobusy. Kniha dále podrobně mapuje všechny události i zajímavosti v hradecké MHD až do současnosti, kdy cestujícím od roku 2008 slouží nový Terminál hromadné dopravy. Helena Rezková zpracovala do druhého rozšířeného vydání, které vyšlo v nákladu 700 kusů, například desítky nově získaných historických fotografií, další vzpomínky pamětníků, ale hlavně dění od roku 2013, kdy se hradecký dopravní podnik zařadil na špici v zavádění elektromobility v městském provozu v rámci České republiky. Křest knihy za účasti autorky a spoluautorů publikace, primátora Alexandra Hrabalka, Miloslava Kulicha (dlouholetého ředitele DP - od roku 1987 do roku 2017) - držitele českého rekordu v setrvání ve funkci ředitele, a dalších hostů, proběhl ve středu 24. června v 10 hodin v areálu dopravního podniku. Představení knihy pro veřejnost a autogramiáda se uskuteční v sobotu 27. června od 14 do 15 hodin v hale MHD na Terminálu hromadné dopravy v Hradci Králové za účasti autorky a většiny spoluautorů. Knihu si bude možné na místě i zakoupit. K dostání bude také v zákaznickém centru DP v Pouchovské ulici nebo v síti královéhradeckých knihkupectví. DPMHK

Nominace v kategorii Inteligentní řešení v oblasti e-mobility pro dopravu s nulovými emisemi přinesla polskému výrobci za svůj ucelený koncept e-mobility pro města první místo.

Vítězové Smart City Contest v Polsku byli vybráni během jedenáctého Smart City Forum, které se letos konalo online. Soutěži se v pěti kategoriích a nominovaní dodavatelé musí prokázat implementovaná „smart city" řešení, která obstála nejen během testování,ale v každodenním provozu, který pomáhá šetřit čas, energii nebo finanční prostředky a mají příznivý dopad na životní prostředí (…). Výrobce z Polska oznámil své vítězství v soutěži Smart City v kategorii Inteligentní řešení v tiskové zprávě. Solaris díky inovativním řešením a novým konceptům přispívá ke snižování emisí ve veřejné dopravě. Porota ocenila také eSConnect - systém pro monitorování a správu vozového parku autobusů, který umožňuje efektivní a racionální správu flotily a optimální využití autobusů. Vítěze vybrala nezávislá porota, složená z renomovaných odborníků. Samotná soutěž má za cíl šířit myšlenku rozvíjení smart měst v Polsku. První Solaris Urbino electric přijel na polské silnice v roce 2015. V současné době přepravuje 155 elektrických autobusů Solaris cestující ve 20 městech. Také ostatní nominanti v dalších kategoriích byla města, se kterými Solaris již mnoho spolupracuje a řada provozovatelů městské dopravy i měst se k zákazníkům Solaris připojuje. Solaris

První autobusová linka s označením A vyjela do ulic Prahy 21. června 1925. Provoz zajišťovaly dva vozy, dnes v metropoli jezdí více než 2 000 autobusů městské a příměstské dopravy.

Důvodem zavádění autobusové dopravy pod hlavičkou Elektrických podniků bylo postupné zvětšování území města. V roce 1922 vznikla takzvaná Velká Praha, k historickému centru se připojilo téměř 40 okolních obcí a počet obyvatel vzrostl z 200 tisíc na téměř 660 tisíc. Pro nové městské části bylo potřeba zajistit dopravní obsluhu. Výstavba tramvajových tratí do těchto méně osídlených částí by byla nákladná, zvažoval se také provoz trolejbusů, nakonec bylo rozhodnuto využít autobusy. Jejich provoz byl zpočátku považován za doplňkový a byl také ztrátový. S přípravami na zahájení provozu započaly Elektrické podniky v 1924, kdy podaly žádost o koncesi a vybíraly autobusy. Okresní politická správa si s povolením dala na čas a koncesi vydala až 4. června 1925. 21. června (v 5:57 ráno) , jako první v nové éře dějin autobusové dopravy provozované městem, tak byla spuštěna linka A Vršovice – Záběhlice. Autobusy vyjížděly na trasu mezi Čechovým náměstím přes Můstek a Staroměstské náměstí dlouhou 3,5 km z tramvajové vozovny v Libni na Rustonce v intervalu 20 minut (mimo špičku 30 minut). Jízda trvala 8 minut, na lince sloužil každý den jeden vůz, druhý byl připraven jako záloha. Řidič plnil zároveň roli průvodčího a tarif byl odlišný od tramvají, jízdné bylo závislé na vzdálenosti. Za prvního půl roku provozu přepravila přes 190 tisíc lidí. V podobné trase jezdila linka, už pod číslem 101, do poloviny 80. let. Původní autobusy s dřevěnou konstrukcí byly postupně nahrazovány typy s celokovovou karosérií a dieselovými motory. Ještě v roce 1925 (4. října) začala jezdit linka B z Pankráce do Kunratic, v následujícím roce byly uvedeny do provozu další tři autobusové linky (C, D, E), zajišťující dopravu do pražských částí Bohnic, Hrdlořez s Malešicemi a Jinonic. Autobusy v metropoli slaví výročí hned dvakrát. Vůbec první linka byla jako experiment zavedena 7. března 1908 z Malostranského náměstí na Hradčany. Záměrem bylo dopravně propojit obě části Prahy. Čtyři autobusy různých firem jezdily strmou Nerudovou ulicí. Po nehodě jednoho z autobusů byl provoz byl v listopadu následujícího roku zastaven. Praha tak téměř 16 let autobusovou dopravu neměla. V současné době, po 95 letech, je v Praze a okolí 141 autobusových linek Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) a 286 linek (včetně těch, které do města zajíždějí) provozuje 19 ostatních (soukromých) dopravců Pražské integrované dopravy (PID). Autobusy pražského dopravního podniku svezou ročně na městských linkách 354 milionů a na příměstských 6,5 milionu cestujících, vozidla ostatních dopravců daších 22 milionů na městských a 65 milionů na příměstských linkách. V počtu přepravených osob na území Prahy vede metro. Ročně se jím sveze 440,5 milionů osob. Tramvaje přepraví 369 milionů cestujících. Zatímco koncem roku 1925 zajišťovaly v Praze provoz na dvou linkách o délce téměř deset kilometrů čtyři autobusy, nyní jich má DPP ve flotile 1 143. Celková délka tras činí 1 820 kilometrů. Ostatní dopravci provozují v Praze a v okolí rovněž více než 1 000 autobusů. Velký rozvoj zažívala autobusová doprava v roce 1960 a 1968, kdy bylo k metropoli přičleněno několik dalších přilehlých obcí. Nároky na provoz autobusů neklesl ani s otevřením prvního úseku metra v roce 1974. Podzemní dráha byla poměrně krátká. V Praze se stavělo přes 10 tisíc nových bytů ročně. Metropole se navíc opět rozrostla o 30 obcí. Meziroční pokles cestujících v autobusech nastal až v roce 1985, kdy byla otevřena trasa B metra. V posledním období, v souvislosti s růstem nové obytné zástavby na okrajích města a za jeho hranicemi, počet cestujících, které zejména příměstské autobusy přepraví, opět roste. Pokud se týká dopravního podniku, v současné době je denně v provozu v průměru 917 autobusů. Stáří vozového parku činí v průměru 6,66 roku. Autobusy v roce 2019 spotřebovaly 29,6 milionu litrů nafty. Celkové náklady na jejich provoz jsou 3,99 miliardy korun (včetně vnějšího pásma provozovaného DPP, náhradní dopravy, ZTP a smluvní dopravy – při ročních tržbách 1,18 miliardy korun. V autobusové části dopravního podniku loni pracovalo 3 198 zaměstnanců, z toho 2 170 řidičů. Průměrné stáří vozů soukromých dopravců je 7,3 roků (k 31.3.2020). V evidenci je 1 371 autobusů, průměrně je vypravováno 1 180 vozů, které ujedou 65,1 milionu kilometrů s náklady 3 miliardy korun. Zdroje: Publikace Pavla Fojtíka a Františka Proška Pražské autobusy 1925-2000, archiv DPP, archiv BP, DPP, ROPID

V měsíci, který byl nejvíce zasažen opatřeními k zamezení šíření Covid 19, jezdilo jen minimálně studentů a seniorů, celkem jsou kompenzace necelých 50 milionů korun. Desetina lednové částky

Dopravci v dubnu poslali Ministerstvu dopravy faktury za poskytnuté slevy na jízdném pro studenty a seniory na částku 49 541 000,71 korun. Jde o desetinu částky z ledna 2020 i z dubna loňského roku. Autobusy: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 1 885 675,89 ČSAD Střední Čechy a.s. 1 560 696,00 ARRIVA CITY s.r.o. 366 185,32 STUDENT AGENCY, s.r.o. 1 154 853,00 ČSAD MHD KLADNO a.s. 1 148 869,00 Vlaky: ČD, a.s. 20 193 155,37 Regiojet, a.s. 2 547 641,50 LEO Express a.s. 634 334,75 ARRIVA Vlaky s.r.o. 412 746,30 GW Train Regio a.s. 278 684,46 V průměru spadly fakturované ztráty o 90%, ale ne u všech dopravců. Z tabulky lze usuzovat, že v rámci Středočeského regionu byla pravděpodobně větší setrvačnost doběhu časových integrovaných jízdenek, proto se středočeští dopravci dostali na první příčky v nárocích na kompenzace, uvádí ministerstvo dopravy. Středočeský kraj také proti ostatním krajům nejméně omezil veřejnou dopravu. Ministerstvo mělo původně k dispozici na financování slev na jízdném 6 miliard korun ročně, Ministerstvo financí ale tuto položku v kapitole Ministerstva dopravy zkrátilo o 1,5 miliardy korun z důvodu menšího využívání veřejné dopravy v době koronaviru. Zbylé 4 miliardy ale stačit zřejmě nebudou (od začátku roku bylo proplaceno 1,2 miliardy korun). Možná se dočkáme úprav výše nebo rozsahu slev. Co se týká kontrol v autobusech a vlacích, zatím letos neproběhly, ale kontrolují se data o jízdenkách.

EK plánuje výrazné dotace do plynárenského sektoru. Nová směrnice o nízkoemisních vozidlech považuje CNG/LNG za vhodné alternativní palivo. Bude se nová úprava vztahovat i na kategorii meziměstských autobusů?

Zemní plyn sehraje v Evropské unii klíčovou roli při nahrazování uhlí a v přechodu k energetice plně využívající obnovitelné zdroje. Zároveň by měl nalézt větší uplatnění i v silniční dopravě, kde pomůže překlenout období při nahrazování nafty a benzínu elektřinou. Takto popsal budoucí využití zemního plynu výkonný místopředseda Evropské komise Frans Timmermans s tím, že pro jeho další rozvoj se počítá i s výraznějšími finančními dotacemi. Potvrdil tak předpoklady, na které od začátku jednání o budoucím evropském energetickém mixu upozorňuje Český plynárenský svaz (ČPS). „ Vítáme slova Evropské komise o tom, že zemní plyn představuje dlouhodobě udržitelnou a ekologickou komoditu, jejíž používání by mělo být výrazněji podporováno z evropských peněz. S ohledem na snižování emisí a energetickou bezpečnost má zemní plyn, stejně jako další obnovitelné a dekarbonizované plyny, v budoucím evropském i tuzemském energetickém mixu nezastupitelné místo ,“ uvedla Lenka Kovačovská, výkonná ředitelka ČPS, „ Podle posledních údajů zaznamenala výroba energie z uhlí loni v EU značný pokles. Důvodem je vedle obnovitelných zdrojů právě také větší využívání zemního plynu .“ Očekává se, že paroplynové elektrárny a kogenerační jednotky sehrají důležitou roli v příštích desetiletích při přechodu k čisté výrobě energie. Ve srovnání s uhelnými zdroji jsou významně šetrnější k životnímu prostředí a vhodně doplňují obnovitelné zdroje energie zejména ve špičkách. Zásadní je také spolehlivost dodávek plynu a jeho skladování v podzemních zásobnících, jež mají nezastupitelnou roli z pohledu strategických rezerv státu především v zimních měsících. Podle F. Timmermanse může využití sítě plynovodů a terminálů na zkapalněný zemní plyn (LNG) i v budoucnosti snížit celkové náklady na splnění evropských cílů na ochranu klimatu. V oblasti silniční dopravy navíc průběžně narůstá počet vozidel, které využívají jako pohon stlačený zemní plyn (CNG). S tím souvisí i další rozšiřování infrastruktury plnicích stanic. „ Síť plniček CNG je v ČR poměrně hustá a jejich počet už přesáhl dvě stovky. Na pumpách bývaly dříve stranou, nyní tvoří součást stojanů. Pokud chceme naplnit naše závazky v oblasti čisté mobility, musíme cíleně podporovat také rozvoj bioCNG a bioLNG, což může napomoci do budoucna i domácímu automobilovému průmyslu ,“ připomněla Lenka Kovačovská s tím, že jednou z výhod jízdy na plyn je i nezanedbatelná finanční úspora. V současné době se připravuje zcela nový zákon, který bude implementačním právním předpisem pro transpozici směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161 ze dne 20. června 2019, kterou se mění směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel. Tato transpoziční právní úprava je nyní v mezirezortním připomínkovém řízení a její účinnost se očekává nejpozději do 2. srpna 2021. V návrhu tohoto zákona se používá označení nízkoemisní vozidlo, kde v případě autobusů (tj. kategorie silničních vozidel M3) je definice nízkoemisního vozidla stanovena tak, aby zohlednila vozidla na jakákoliv alternativní paliva včetně vozidel na zemní plyn (CNG/LNG). Při použití obnovitelného biometanu v mixu se zemním plynem, tj. bioCNG a bioLNG se význam nízkoemisní vozidlo ještě posiluje. Návrh připravovaného zákona zahrnuje autobusy kategorie M3 na CNG (bioCNG) do stanovených minimálních podílů nízkoemisních vozidel pro výběrová řízení na zajištění dopravní obslužnosti. " Pokud hovoříme o bioCNG a bioLNG, tak se jedná o obnovitelný biometan, který se získá vyčištěním bioplynu na požadovanou kvalitu zemního plynu. Vyčištěný biometan se následně vtláčí do plynárenské distribuční sítě. To znamená, že na plnicí stanici CNG dostaneme mix zemního plynu s obnovitelným biometanem a tímto bioCNG se plní tlakové lahve ve vozidle. Jak plnicí stanice (CNG i LNG) tak i motory ve vozidlech jsou stejné a díky identickému složení biometanu se zemním plynem tudíž nevyžadují jakékoliv technické úpravy ," vysvětluje Lenka Kovačovská. Jako první v ČR zahájilo v dubnu vtláčení obnovitelného biometanu přímo do plynárenské sítě Energetické centrum recyklace Rapotín. Využívá ho společnost innogy, která na svých plnicích stanicích má pro řidiče již k dispozici bioCNG. Biometan je pro čistou dopravu skutečně palivem budoucnosti, neboť plní nejpřísnější limity čisté mobility tím, že uvolňuje do ovzduší až o 80 % méně emisí CO2 oproti benzinu či naftě. BioCNG nebo bioLNG tak významně přispívá ke snižování emisní zátěže v ovzduší vlivem dopravy. V souvislosti s novým zákonem o čistých vozidlech nyní objednatelé i dopravci čekají, jak bude stanovena třída u kategorie M3. Respektive, zda se označení nízkoemisní vozidlo dle zákona bude týkat i třídy II - Meziměstský autobus. Vozidlo této třídy můze přepravovat stojící cestující, avšak jen v omezeném prostoru. Do oblasti působnosti směrnice spadají jen vozidla kategorie M3 s prostory pro stojící cestující (třída I - Městský autobus), které jim umožňují častý pohyb. Vozidla kategorie M3 s velmi omezenými nebo neexistujícími prostory pro stojící cestující jsou považována za autokary (třída III), na které by se povinnosti vyplývající ze směrnice neměly vztahovat. Redakce s využítím informací ČPS

Středoevropský veletrh autobusů, hromadné dopravy, garážové a servisní techniky letos uskuteční. Podruhé v PVA EXPO PRAHA v termínu 24. až 26. listopadu a společně s CZECH TRAVEL MARKET.

V rámci podpory podnikání v oboru se k letošnímu ročníku CZECHBUS přidruží mezinárodní B2B veletrh cestovního ruchu CZECH TRAVEL MARKET, který dlouhodobě úspěšně zprostředkovává obchodní setkání cestovních kanceláří, dopravců, zástupců zahraničních destinací, hotelů a dalších poskytovatelů služeb v cestovním ruchu. Organizátoři nabízejí pro vystavovatele zvýhodněnou cenu do 31. července.

Na silnicích Evropské unie loni zemřelo meziročně o 2% osob méně, v České republice o 6%. Nejbezpečněji je ve Švédsku, nejhůře je na tom Rumunsko.

V roce 2019 zemřelo na silnicích Evropské unie cca 22 800 osob. To je meziročně zhruba o 2 procenta méně. Silnice EU jsou s 51 mrtvými na milion obyvatel bezkonkurenčně nejbezpečnější na světě. V 15 členských státech došlo k meziročnímu snížení počtu obětí (a mezi ně se řadí i Česká republika), ve 4 státech ke změně nedošlo, naopak v 8 zemích byly počty obětí vyšší. Osm členských států loni zaznamenalo historicky nejnižší počet obětí dopravních nehod. Jedná se o Finsko, Francii, Chorvatsko, Lotyšsko, Lucembursko, Německo, Řecko a Švédsko. Lucembursko a Švédsko zaznamenaly více než 30% pokles, v Estonsku se jednalo o 22 procent. Naopak o pětinu vzrostl počet mrtvých v Dánsku, které i tak má páté nejbezpečnější silnice v rámci EU27. Dále pak 13% navýšení registruje Slovinsko, přesto bezpečnost na jeho silnicích je nad průměrem za celou Evropskou unii. Nejbezpečnější silnice byly ve Švédsku, kde na 1 milion obyvatel zemřelo při nehodách 22 osob, následuje Irsko s 29 usmrcenými. Naopak nejhorší údaje pocházejí z Rumunska s 96 mrtvými na milion obyvatel, následují Bulharsko (89 mrtvých na milion obyvatel) a Polsko (77 obětí na milion obyvatel). „Mezi jednotlivými členskými státy Evropské unie tak panují obrovské rozdíly, v posledním Rumunsku je evidováno 4,4x více úmrtí než v premiantském Švédsku,“ upozorňuje Roman Budský z Platformy VIZE 0. Evropská komise uvádí, že na jednu oběť dopravní nehody připadá dalších více než 5 osob, jež utrpěly těžké zranění s doživotními následky. Celkově se tak jednalo o zhruba 120 000 případů. Náklady dopravní nehodovosti vyčíslila Evropská komise na zhruba 280 miliard eur ročně, což odpovídá zhruba 2 procentům HDP celé EU. V letech 2010-2019 se počet obětí dopravních nehod v rámci celé EU snížil o 23 procent. Je tedy více než pravděpodobné, že se do konce letošního roku nepodaří snížit počty mrtvých ve srovnání s rokem 2010 o předpokládanou polovinu. Největší redukci počtu obětí v daném období vykázaly Řecko (-45 procent), Lotyšsko (-39 procent) a Litva (-38 procent). „Jediné dva státy naopak vykázaly zvýšení, konkrétně Malta o 23 a Nizozemsko o 9 procent. Přesto však jsou jejich silnice v rámci celé EU jedny z nejbezpečnějších,“ doplňuje Roman Budský. V České republice v roce 2019 zahynulo 58 osob na milion obyvatel, to je meziročně o 6 procent méně. „Zatímco v roce 2018 Česká republika zaujala v pomyslném unijním žebříčku 21. pozici, za loňský rok to bylo 17. místo. Díky tomu, že dané pořadí již nehodnotí Velkou Británii, je tento výsledek o jednu pozici lepší. I tak by se jednalo o zlepšení o tři místa,“ doplňuje Roman Budský. Ve srovnání s rokem 2010 byl loni počet obětí nižší o 23 procent, což odpovídá celounijnímu průměru. Celkové ekonomické náklady nehodovosti za rok 2019 dle odhadu Centra dopravního výzkumu dosáhly cca 80 miliard korun.

Součástí celkové ceny paliv je fixní částka spotřební daně, marže prodejců a DPH. S poklesem ceny samotné nafty a benzínu roste míra zdanění, u nafty na 59%, u benzínu na 67%.

S propadem cen benzínu a nafty současně vzrostl podíl fixní složky jejich konečné ceny. Tou je spotřební daň. Výsledkem je výrazný růst míry zdanění pohonných hmot. Podle nejnovějších statistik Evropské komise (EK) činí v Česku celkový podíl daní v ceně benzínu 67 %, u nafty je to 59 %. Evropský průměr je ještě o něco vyšší. Výsledné ceny benzínu a nafty jsou v Česku i ve všech zemích EU tvořeny více než z poloviny daněmi. Jde především o spotřební daň, která v tuzemsku činí u benzínu 12,84 Kč/l a 10,95 Kč/l u motorové nafty. Jedná se o fixní součást konečné ceny paliv, což ze své podstaty způsobuje, že při poklesu ceny komodity, tedy ropy, roste podíl daní na celkové ceně. Finální cenu pohonných hmot samozřejmě ještě zvyšuje DPH, která se počítá ze základu obsahujícího vedle ceny suroviny a marže rafinerie a pumpařů i spotřební daň. To znamená, že platíme daň z daně. Podle aktuálních statistik EK vystoupala míra zdanění u nafty na 59 % a u benzínu dokonce na 67 %. „Při porovnání se statistikami z úvodu loňského června došlo letos k nárůstu míry zdanění nafty o 8 a benzínu dokonce o 11 procentních bodů. V konkrétních číslech to znamená, že z ceny litru nafty odvedeme skoro 15 korun a 50 haléřů na daních, z ceny litru Naturalu 95 je to 17,37 korun,“ říká Damir Durakovič, generální ředitel nákupní aliance Axigon. Dle nejnovějších dat Českého statistického úřadu (ČSÚ) ze dne 12. 6. přitom stojí litr Naturalu 95 průměrně 26,12 Kč/l a nafta 26,14 Kč/l. Cena paliv očištěná o DPH i spotřební daň tak aktuálně činí 8,75 koruny za litr benzínu a 10,65 koruny za litr nafty. Vážený průměr míry zdanění pohonných hmot v rámci EU činí 68 % u benzínu a 62 % u nafty. Meziročně jde v obou případech o nárůst o 9 procentních bodů. Česko je v tomto ohledu podprůměrné. Při porovnání výše míry zdanění s ostatními státy se ale nachází až ve druhé polovině žebříčku. Nejnižší podíl daní na koncové ceně pohonných hmot má Malta, největší pak Slovinsko a Finsko společně s Velkou Británií. Z okolních zemí Česka má vyšší míru zdanění jen Německo, zatímco v Polsku je čtvrtá nejnižší vůbec. I tak ale patří Česko celkově k těm levnějším zemím. „Autodopravcům se proto vyplatí natankovat ještě v tuzemsku. Tankovací karty sice bývají akceptovány i v ostatních evropských zemích, ale české firmy i podnikatelé mohou v Česku, popřípadě na Slovensku využít takzvané plošné ceny. Ty umožňují bez ohledu na lokalitu, tedy i na dálničních a příhraničních pumpách, které standardně bývají znatelně dražší, tankovat za stejnou cenu jako ve zbytku republiky, která je současně dlouhodobě podprůměrná,“ uvádí Damir Duraković.

V pátek 12.6.2020 se Plzeňské městské dopravní podniky symbolicky rozloučily s linkami, které budou od 14.6.2020 zajištovány krajským dopravcem Arriva Střední Čechy.

Autobusové linky plzeňské MHD č. 52 (Doubravka - Bušovice), 53 (Doubravka - Chrást), 54 (Doubravka - Dýšina) a 57 (Hlavní nádraží - Město Touškov (Kůští)) v souvislosti se změnou krajského autobusového dopravce a úpravami linkového vedení přechází z provozování PMDP (v rámci plzeňské městské dopravy) na nového krajského dopravce Arriva Střední Čechy a tedy spíše regionální koncept dopravy (např. s nástupem předními dveřmi). PMDP bude nadále zajišťovat jen stávající spoje v části dnešní linky 53 (trasa Doubravka – Červený Hrádek), tyto spoje budou nově přeznačeny na linku 38. U linek 52, 53, 54 a 57 bude doprava počínaje 14.6.2020 zajišťována společností Arriva SČ. Další „regionální“ linky za hranice města Plzně (51, 56, noční linky) zůstávají „pod křídly“ PMDP, naopak dopravní podnik od 1.9.2020 chystá zkušebně zavedení nové „příměstské“ autobusové linky č. 58, která spojí plzeňské městské části Bolevec a Bílá Hora přes nedaleké obce Třemošná a Zruč. PMDP se proto rozhodly s „doubraveckými“ linkami 52, 53 a 54 (všechny linky jsou výchozí z terminálu Doubravka) rozloučit stylově formou překvapení pro cestující. Na linky byly v předposlední den provozu (resp. poslední pracovní den – 12.6.2020) nasazeny historické autobusy z flotily PMDP, a to jako vložené spoje. Mezi 14:30 a 17:40 tak na linky 52 a 53/54 střídavě z terminálu Doubravka vyjížděly historické autobusy Škoda 706 RTO a Karosa ŠM 11 (relativně nedávno zrenovovaný přírůstek do historické flotily PMDP). Jízdné bylo bezplatné, jízdy byly určeny pro širokou veřejnost, prioritně však pochopitelně pro občany z obsluhovaných obcí – Kyšic, Dýšiny, Nové Huti, Chrástu, Smědčic a Bušovic. Historická vozidla se těšila pozornosti jak široké veřejnosti, tak také dopravních fotografů, kteří lemovali atraktivní trasy regionálních linek. Jízdy historických autobusů na „doubraveckých“ regionálních linkách odkazují na dlouho tradici, kterou zajíždění městské hromadné dopravy do těchto obcí má. PMDP se k této tradici hrdě hlásí: „Vážení cestující, sobota 13. 6. 2020 bude posledním dnem provozu linek MHD 52, 53 a 54 provozovaných Plzeňskými městskými dopravními podniky, a.s., do obcí Chrást, Smědčice, Bušovice, Kyšice, Dýšina a Nová Huť. Bude tak ukončena jedna významná etapa veřejné dopravy, která byla započata 25. 12. 1949 zavedením autobusové linky do Chrástu a s krátkým přerušením na počátku devadesátých let trvala doposud. Bylo nám potěšením stát se součástí 70leté tradice kvalitní veřejné dopravní obsluhy ve vaší oblasti. Jednalo se o období více než tří lidských generací, které jsme měli možnost vozit do zaměstnání, škol, za zábavou, ale hlavně nazpět do jejich domovů. Od 14. 6. 2020 převezme tuto štafetu nový dopravce a vám přejeme, abyste s ním jezdili nadále minimálně stejně tak rádi, jako s námi. Vám všem, kteří jste využívali naše služby na těchto linkách, mnohokrát děkujeme za přízeň a doufáme, že nadále budete využívat naše spoje v rámci provozu plzeňské MHD. Děkujeme, vozili jsme vás rádi!“ Dodejme, že změna dopravce sebou nevyhnutelně přináší jak pozitiva, tak negativa. Věřme tak, že pozitiva převáží a zejména cestující budou s novým dopravcem spokojeni... V počátku 90. letech byla obsluha těchto obcí na severovýchodu od Plzně krátkodobě realizována regionálními autobusy („ČSAD“) namísto městských autobusů plzeňského DP, nicméně obce po tomto „experimentu“ usilovaly zpět o zajištění provozu plzeňskou městskou dopravou, což se podařilo. Jestli se historie bude opakovat nebo ne je obtížné předjímat, ale minimálně dalších 10 let by linky měly být v režii dopravce Arriva Střední Čechy. Zejména pravidelným cestujícím je tak závěrem vhodné popřát spokojenost při cestách s novým dopravcem. Zdeněk Kresa s využitím TZ PMDP

Dopravní podnik hl. m. Prahy zve příznivce a fanoušky do Muzea městské hromadné dopravy ve Střešovicích. Za historickými exponáty se dostanete historickou linkou č. 41.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zve všechny příznivce a fanoušky MHD do Muzea městské hromadné dopravy ve Střešovicích, které tuto sobotu 13. června 2020 v 9 hodin opět otevírá své brány. DPP využil stav pandemie covid-19, během kterého muzea musela být zavřena, na nutné opravy ve vozovně Střešovice. V uplynulých týdnech haly vozovny opatřil protipožárním nátěrem. Fanoušci MHD si mohou nově během návštěvy mj. zakoupit pamětní minci. Další novinkou pro tuto sezónu je, že od 17. června do 2. září 2020 bude Muzeum otevřeno také každou středu odpoledne od 13 do 18 hodin.