Řidiči DSZO pomohli školákovi, který přejel zastávku a bloudil v MHD. Místo pár minut cestoval ve středu 18. listopadu žák druhé třídy do školy déle než dvě hodiny.

Zmateného žáčka druhé třídy základní školy objevil ve středu 18. listopadu 2020 ve svém autobusu na konečné stanici ve Zlíně v Antonínově ulici řidič přímého autobusu linky 36 Luděk Judas. Chlapec mu říkal, že cestuje z Velíkové (odjížděl v 6.56), že zapomněl vystoupit ve Štípě u školy a teď neví, co má dělat. „ Nechal jsem ho ve voze, který už směřoval z točny do vozovny. Na zastávce Školní jsme dojeli trolejbus linky 5. Poradil jsem žáčkovi, aby se tímto spojem vrátil do Štípy ." Trolejbus linky 5x s odjezdem v 7.36 ze Školní byl za 23 minut na zastávce Štípa-pošta, odkud by už druhák snadno došel pěšky ke škole. Ale snad proto, že to nebyla zastávka s názvem Štípa-škola, zde nevystoupil. Snad čekal, že „jeho zastávka“ teprve přijde. Trolejbus však pokračoval v jízdě na své normální trase do Kostelce a zpátky do Zlína. Řidič tohoto spoje o chlapcově bloudění v síti MHD zatím nevěděl. „ Vystrašeného a uplakaného školáka jsem našel ve svém voze o půl deváté na konečné ve Zlíně na Podhoří. Pochopil jsem z jeho slov, kam se potřebuje dostat. Uklidňoval jsem jej, aby se nebál a nic si z toho nedělal, že se do školy určitě nakonec dostane. Nechal jsem ho v trolejbusu, aby se mnou pokračoval v dalším okruhu linky 5 do Štípy, “ popsal setkání se zatoulaným hochem řidič trolejbusu Martin Janás. Na zastávce Štípa-škola řidič osobně dohlédl, aby malý cestovatel vystoupil. To už bylo 9.19 hodin. „ Viděl jsem v zrcátku, že se vydal směrem k základní škole, “ dodal Janás. „ Oběma skvělým pánům řidičům, kteří se o vystresovaného syna postarali a pomohli mu dostat se po dvouhodinovém bloudění v pořádku do školy, moc děkuji ,“ napsala na druhý den chlapcova maminka e-mailem do Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice. „ To nás jistě potěší, když nám cestující napíší podobnou zkušenost a když se dozvídáme, že naši pracovníci někomu v obtížné situaci pomohli, “ reagoval na story s dobrým koncem ředitel DSZO Josef Kocháň.

Město s více obyvateli než naše republika se rozhodlo pokračovat v tradici double-deckerů. Nové budou na silnicích v indické Bombaji k vidění v roce 2021.

Společnost Brihanmumbai Electric Supply and Transport (BEST) se rozhodla pořídit 100 moderních dvoupatrových autobusů. Oznámila výběrové řízení, které bude zveřejněno 7. prosince. Nové autobusy mají být poháněny dieselovými motory vyhovujícími normě BS VI (nejnovější emisní normy zavedené indickou vládou k regulaci produkce látek znečišťujících ovzduší ze vznětových motorů a ze zážehových motorů, které platí pro největší indická města od roku 2019). Další požadavky jsou dvojité pneumaticky ovládané dveře, dvoje schody, informační panely, kamerový systém, komunikace mezi řidičem a průvodčím na horní palubě (v těch současných je k dispozici pouze signalizace zvoněním, že všichni cestující vystoupili a nastoupili), klimatizace a kapacita 70 sedadel. První dvoupodlažní autobusy BEST byly představeny v roce 1937 a byly tažené koňmi. Rychle si získaly popularitu obyvatel i turistů a flotilaze 141 autobusů v letech 1947-1948 se rozrostla na 882 do roku 1993. V současné době je z více než 3 500 autobusů v provozu pouze 120 dvoupatrových autobusů. BEST do roku 2021 vyřadí 896 autobusů, z toho 72 stávajících double-deckerů a ve druhé fázi dalších 28. Ve flotile by tak zůstalo pouze 20. Nakonec se město a provozovatel BEST rozhodly zachovat dědictví Bombaje a nakoupit nové.

V České republice je v provozu přibližně 1 500 autobusů na CNG, více než polovina z nich jezdí na plyn z čerpacích stanic Bonett. Mezi největší zákazníky patří dopravní podniky a Arriva.

První výdejní stojany na stlačený zemní plyn dodal Bonett již v roce 2001 na Slovensko, kde zásobovaly autobusy Dopravního podniku města Bratislavy. Dnes je druhým největším prodejcem CNG u nás a provozuje 44 vlastních plnících stanic v hodnotě přes 350 milionů. Dlouhodobě se specializuje na veřejnou dopravu. Velkokapacitní stanice vybudoval V Ostravě, Brně, Varšavě, Trnavě a dalších městech, například v Kladně jeho čerpací stanice zásobuje stlačeným zemním plynem více než 150 autobusů. Plyn z plniček Bonett využívají také autobusy v Děčíně, Liberci, Mělníku, Jihlavě nebo Táboře. V roce 2009 bylo cílem Bonett vybudovat vlastní investicí silnou, efektivní a ziskovou síť plnicích stanic CNG v České a Slovenské republice . Plány počítaly s přibližně 30 vlastními stanicemi do 4 až 5 let. Za deset let se Bonett vypracoval do pozice druhého největšího hráče v oboru na trhu. Na další plány jsme se zeptali člena představenstva skupiny Bonett Václava Holovčáka . Za dobu naší činnosti se nám podařilo nastavit a udržet dlouhodobou spolupráci s celou řadou významných dopravců, namátkou městské Dopravní podniky v Ostravě, Brně, Varšavě, Liberci, Jihlavě, mezi privátními dopravci je naším nejvýznamnějším klientem společnost Arriva, jejíž autobusy plníme z našich stanic v Kladně, Přerově a Jeseníku. Pohon na CNG je ekologičtější než benzín nebo nafta, umožňuje snížit primární emise z dopravy, např. emise prachových částic o 100%, emise dusíku a CO2 o 30%, emise hluku oproti naftovým motorům o 30%. V poslední době se však proti CNG jako dostatečně ekologickému palivu postavila EK. V novele směrnice o čistých vozidlech stanovila ambiciózní cíle, kdy od roku 2025 bude muset být 41% nových autobusů "čistých", z toho polovina plně bezemisní (v poslední době se mluví dokonce o ještě větším podílu). Podporovat formou dotací bude jen paliva s co nejnižší uhlíkovou stopou a zátěží, jako je biometan, na ten se zaměří i stát, který plánuje rozvoj infrastruktury Bio/CNG/LNG do roku 2025 dál podporovat. I když se někteří snaží tvrdit, že nás zachrání elektřina, plynná paliva mají určitě budoucnost. Evropská unie má zájem podporovat alternativní paliva, která snižují emise CO2, a zas tak moc možností nemá. Elektřina, plyn, vodík. A tím jsme skončili. Na vodík je zatím málo vozidel a jsou moc drahá, elektřina není všespásná, také je málo vozidel a jsou drahá, navíc elektrická síť není schopna případný přechod na větší elektromobilitu pojmout. Rozvoj pohonu na CNG, ale i LNG či biometanu patří současně k prioritám aktualizovaného českého Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM). Podle něho by mělo podle nejoptimističtější varianty v roce 2030 jezdit 100 000 až 160 000 aut na CNG a mělo by v Česku stát až 400 stanic. NAP CM počítá i s větším rozšířením biometanu jako paliva pro pohon, protože výrazně snižuje emisní stopu CO2. Až 60 % celkové spotřeby zemního plynu by měl tvořil právě biometan. Bonett připravuje projekty v oblasti biometanu, nicméně bez podpory státu se větší rozvoj biometanu v dopravě ekonomicky nenastartuje. Vhodná by byla určitě úleva na dani z plynu, která by umožnila větší rozvoj a snížení emisí CO2. V Česku sice máme velké množství bioplynových stanic, jen málokterá je ale napojená na plynovou soustavu. Jak je to tedy se CNG, LNG a biometanem jako palivy pro autobusy? Budou muset dopravci investovat do nové infrastruktury a vozidel? Nebudou, mohou využít stávajících vozidel. Bio CNG má z hlediska použití ve spalovacích motorech automobilů či autobusů úplně stejné vlastnosti. Provozovatelé proto nebudou nemusí nijak upravovat infrastrukturu. LNG pohon je zajímavý pro pohon dálkových autobusů, pro městské či meziměstské linky je daleko vhodnější CNG. A to i nejen kvůli tomu, že takový autobus nabízí pouze Scania, ale hlavně kvůli investicím do výstavby LNG stanic. Ty jsou násobně vyšší než u CNG a jen těžko by se vrátily. V současné době se navíc začíná budovat LNG infrastruktura pro dálkovou kamionovou dopravu, i my chystáme výstavbu vlastních stanic. U nás je už jedna bioplynová stanice v provozu, připravují se i další, záměr postavit bioplynovou stanici schválili i pražští radní. Biometan se získává z odpadních vod nebo komunálních odpadů, co má v plánu Bonett? Máme v plánu využívat biometan v naší síti a dodávat ho našim klientů. Problematika není ale tak jednoduchá, naráží to hlavně na cenové problémy. Biometan je totiž dražší než zemní plyn ze sítě a do doby, dokud bude podpora výroby elektrické energie z kogenerace, to o moc jiné nebude. Biometan je tedy ekologicky čisté uhlíkově neutrální obnovitelné palivo, které ale bude nákladově dražší než samotný zemní plyn. Ale určitě to je cesta ke snížení CO2 z dopravy, o tom není sporu. Na Dnu plynové mobility, který uspořádal Český plynárenský svaz na začátku září , bylo uváděno, že v České republice je aktuálně celkem v provozu více než 26 000 vozidel na CNG, z toho asi 1 500 autobusů. Do roku 2030 by to mělo být asi 2 650 autobusů. Bez podpory EU/státu se naplnění této, ani ostatních vizí Green Deal neobejde, jak byste si tuto podporu představoval? Ideální by byly dotace na pořízení vozidel, jak je tomu v jiných státech EU. Zvýšení zájmu o alternativní pohony by pomohlo i daňové zvýhodnění či snížení sazby mýta. Jestli stát chce směřovat k naplnění cílů snižování emisí z dopravy, musí podpořit nákup vozidel. Pokud by se zaměřil na nákup městských osobních vozidel, která mají malý roční projezd a sama o sobě neznamenají žádnou větší emisní zátěž, tak by to bylo neefektivní mrhání státními prostředky. Pokud chce stát dosáhnout snížení emisí, tak se musí soustředit na největší emitenty a podpořit je v nákupu emisně šetrnějších vozidel. U autobusů to jsou elektrobusy, CNG a vodíkové autobusy. U tahačů v mezinárodní i vnitrostátní dopravě LNG kamiony. Významným emitentem jsou také rozvážková dodávková vozidla. Podpora nákupu vozidel využívajících všech tří alternativních paliv, tzn. elektro, plyn a vodík - to je ta správná cesta, jak efektivně dosáhnout snížení emisí. Představa že za 5 let tady budeme všichni jezdit jen v elektrických vozech, je zcela nereálná. Skupina Bonett se nově zaměřuje i na palivo budoucnosti - vodík. Bonett Gas Systems, jedna z dceřiných společností skupiny Bonett podepsala s Unipetrol smlouvu o výstavbě tří vodíkových plnicích stanic, které budou stát v rámci čerpacích stanic Benzina. Je to stále stejná otázka, co bylo dřív, zda slepice, nebo vejce. Stačí si vzpomenout na rozvoj CNG v Česku. Ideální je samozřejmě kooperace při výstavbě infrastruktury a vývoji dopravních prostředků. Skoro všechny automobilky již nějakou dobu mají vodíkový automobil. Podle všeho se toto palivo prosadí nejdřív v autobusové, možná i nákladní dopravě. Hodně aktivní je v této oblasti korejský Hyundai, která má vodíkové nejen osobní automobily, ale také nákladní automobily xCient. Ty už jezdí v Evropě, konkrétně ve Švýcarsku. Už v roce 2025 začne vyrábět sériový náklaďák Mercedes-Benz. Jsme na začátku a je jasné, že se to neobejde bez pomoci státu. Řada lidí se vodíku v autobuse bojí, ostatně stejně to bylo i při zavádění pohonu na CNG, jak je to s bezpečností při jeho skladování a v provozu. Každá nová technologie přináší určité obavy, zpravidla pramenící z neznalosti. Vzpomeňte si, jaké to bylo s CNG. Řidiči mají nyní obavy i z LNG, protože je to novinka, ale postupně se to učí a přestávají se bát. A podobné to bude i s vodíkem. Navíc plynové i vodíkové systémy jsou z hlediska bezpečnosti mnohonásobně zajištěné. Máte dlouholeté zkušenosti, jak vidíte naši veřejnou dopravu v roce 2030? Podaří se České republice držet krok s velkými státy EU, které už jsou v elektromobilitě i ostatních druzích nízkoemisních pohonů v současné době dál než my? A jak k tomu může přispět právě Bonett? Elektromobilita může mít smysl ve městech, a tam, kde dojezd není problém. Bude mít svůj smysl pro městskou autobusovou dopravu, nicméně většímu rozvoji brání vysoká cena autobusů, ale i třeba problém zajistit dostatečný příkon elektrické energie. V západní Evropě se sice elektrické autobusy hodně rozšiřují, nicméně hlavně díky štědrým dotacím států i jednotlivých samospráv. Určitě ve druhé polovině 30. let dojde k posílení vodíku jako paliva pro autobusy. Bonett očekává, že po celé desetiletí s přesahem do 2035 budou současně hrát roli plynové autobusy, které budou postupně zásobovány obnovitelným zemním plynem (tzn. biometanem, bioCNG), a pomohou ke snížení CO2; biometan má totiž téměř nulovou uhlíkovou stopu. My sami budeme biometan dodávat zčásti už v příštích letech. Pozitivní je, že pro dopravce nebude znamenat přechod na biometan žádné dodatečné investice navíc.

Na sedadlech od společnosti C.I.E.B. Kahovec jezdíme v autobusech Iveco, SOR nebo Solaris. Továrna v Brandýse nad Orlicí začala vyrábět kovový nábytek před sto lety.

Troufáme si tvrdit, že většina lidí využívajících veřejnou dopravu rozděluje autobusy na krátké a harmoniky, velká část cestujících pozná, zda se veze SORkou, autobusem značky IVECO, Solaris, MAN, SETRA nebo Scania. Málokdo už přemýšlí nad tím, kde a jak byla vyrobena sedačka, na které se mu podařilo usadit. A právě výrobce u nás hojně používaných sedadel, firma C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o., letos slaví sto let od výroby prvních kovových židlí a dalšího nábytku. A jak sama o sobě říká, přežila už téměř vše. V novodobé historii tisíciletou povodeň v roce 1997, která se firmou s velkou silou prohnala, hackerské útoky, a v současné době Covid-19, který se snad nijak zásadně na jejím provozu také nepodepíše. Původně na místě dnešní továrny na levém břehu řeky Tichá Orlice v Brandýse nad Orlicí stával v 19.století mlýn, který v roce 1904 vyhořel. V následujícím roce ho odkoupil pražský architekt a stavitel Edvard Rechziegel, který v Brandýse spoluvlastnil Léčebný ústav, a vybudoval na místě dvoupatrovou tkalcovnu pro 200 stavů. Ta však fungovala jen do roku 1908, kdy v důsledku protržení jezu na řece Tichá Orlice zůstala bez pohonné síly. Po prodeji frývaldovské textilní firmě Rgenhart&Reymann v roce 1911 byl její provoz obnoven. Rok 1920, nový majitel a první kovové židle V roce 1920 zakoupila tkalcovnu pražská firma Hynek Gottwald (majitel Ignaz Gottwald aus Wien), zabývající se výrobou kovového nábytku, a ta zřídila v č.p. 53 dílny na výrobu kovového nábytku. S počátečními asi 30 pracovníky byl výrobní program zaměřen především na trubkový lakovaný nábytek. V té době vznikaly první židle, ale i další nábytek. Za dva roky se zvýšil počet zaměstnanců na 100. Počínaje rokem 1928 se začalo s výrobou trubkového chromovaného nábytku, se školním nábytkem, a s kostrami autosedaček pro závody TATRA a JAWA a posléze i s čalouněným nábytkem. Firma Hynek Gottwald získala velmi významnou zakázku dokládající tehdejší prestiž a um zdejších lidí a sice na dodávku zahradního kovového nábytku pro barrandovské terasy (založeny Václavem Maria Havlem, otcem spisovatele, dramatika, prezidenta a politika Václava Havla) v Praze. Šlo o dodávku 800 zahradních stolů a 2 800 židlí. 25. září 1931 vypukl ve skladu nábytku zničující požár, kterému podlehla část prostor. Do roku 1934 zde byl postaven nový tovární objekt o čtyřech podlažích, který slouží, prakticky beze změny svého vnějšího vzhledu, až do současné doby. Světová hospodářská krize na konci 30. let 20. století těžce zasáhla i brandýský závod, která měla v té době přibližně 130 dělníků a 50 úředníků. Nastalo propouštění dělníků, chybějící peníze na obnovu strojů, propad výroby. Většina namáhavých prací byla prováděna ručně. Už v té době si firma vychovávala vlastní učně, kteří s pracemi vypomáhali. Přes všechny potíže byla firma schopna dodávat kompletní zařízení. Zúčastňovala se svými expozicemi různých výstav, veletrhů a soutěží na dodávky kovového nábytku. V těžké konkurenci získala několik velkých zakázek, např. ve Východních Čechách šlo o vybavení nově postavené školy v Cerekvici nad Loučnou, dále kompletní vybavení nábytkem nově postavené nemocnice v Ústí nad Orlicí, ale i zařízení velké zotavovny Zemského vojenského velitelství ve Špindlerově Mlýně-Bedřichově, či sanatorium tuberkulózy ve Vyšných Hágách. Také vydala svůj první velký katalog kovového nábytku. V těchto letech začínal závod i s novými výrobky, kterými byly kostry sedaček do automobilů TATRA, JAWA a AERO. Blížící se II. světová válka a její důsledky se projevily i v Brandýse. Fabrika byla v této době v tíživé ekonomické situaci a i další důvody vedly k navázání obchodních vazeb a získání významné zakázky na výrobu postelí a kavalců pro německou armádu, která představovala plné vytížení kapacit továrny a dala práci zaměstnancům na mnoho měsíců. V průběhu roku 1942 získal závod ve spolupráci s firmou Martin Schmittner v Augsburgu zakázku na výrobu leteckých sedadel. Začínalo se s výrobou jednoduchých sklopných sedadel, která se montovala do uliček v dálkových výsadkových letadlech pro zvýšení jejich kapacity. Dále se vyráběly sedačky pro letadla Siebel a ještě později, v roce 1944, sedadla pro letadla Focke-Wulf 190. Následně byla zavedena i náročnější výroba, a to tzv. „Randkappe“, tj. konce křídel letadel Me 109, držáky přídavných nádrží na pohonné hmoty pro některé typy letadel, ale i různé přípravky pro leteckou montáž pro další závody. V této době stále rostl počet pracovníků závodu, a to v důsledku tzv. „totálního nasazení“, překročil dokonce počet 500 osob. V roce 1945 byla továrna zkonfiskována ve prospěch Třetí říše, název firmy úředně změněn na “GOTTWALD AG.“ Na sklonku II. světové války, v posledních dubnových dnech roku 1945, němečtí správci závod opustili a ponechali jej svému osudu. Továrna naštěstí válečnými událostmi neutrpěla prakticky žádné škody. Dekretem prezidenta republiky z 19. 5. 1945 byla do vedení dosazena tzv. Národní správa, a to z důvodu vojenské výroby pro německou brannou moc a také proto, že továrna byla od roku 1943 v německých rukou. V továrně zůstalo po odchodu totálně nasazených pracovníků přes sto lidí. Národní správa rozhodla k návratu původní výrobě kovového nábytku, pro kterou v té době chyběly jakékoliv výrobní prostředky i materiál. V poměrně krátké době se ale podařilo výrobu postupně obnovovat. Díky obětavosti a nasazení zaměstnanců se již koncem roku 1945 objem výroby přiblížil předválečné úrovni z roku 1937. 14. dubna 1947 byl závod podle dekretu prezidenta republiky zkonfiskován a v květnu byl novým národním správcem určen Ferdinand Velinger, ředitel národního podniku Kovona v Praze. Následujícího roku byla firma Hynek Gottwald, a.s. v Praze i se závodem v Brandýse nad Orlicí začleněna do národního podniku Kovona s podnikovým ředitelstvím v Praze. V následujících letech proběhly další reorganizace, ale až ta od 1. ledna 1953 přinesla velkou změnu. Vznikl samostatný národní podnik Kovona Brandýs nad Orlicí, který organizačně spadal pod Ministerstvo automobilového průmyslu. V roce 1965 byla výroba nábytku zcela ukončena. V souvislosti s rozvíjejícím se automobilovým průmyslem v poválečných letech se začala výroba předních sedadel pro osobní automobily vyráběné v AZNP (předchůdce Škoda Auto a.s. Mladá Boleslav). Souběžně s výrobou autosedaček byl výrobní program rozšířen i o konstrukce sedadel pro železniční osobní vagóny, autobusy a nábytek pro říční lodě. V roce 1954 přibyla nová výzva, výroba vystřelovacích pilotních sedaček pro proudová letadla L 29. V roce 1954 měl brandýský podnik Kovona přibližně 250 zaměstnanců. Při další reorganizaci průmyslu se od 1. dubna 1958 začlenil závod v Brandýse nad Orlicí do poměrně blízkého a prosperujícího strojírenského podniku – Karosy Vysoké Mýto. Z dřívější výroby závodu zůstala v programu jen pilotní sedadla a konstrukce předních sedadel pro vozy Škoda, ale obojí také jen dočasně. Závod převzal nové výrobky z Vysokého Mýta, vyráběl sedadla řidiče pro autobusy, trolejbusy a nákladní automobily. Ty tvořily v následujících letech základní výrobní program závodu. Sedadla se v provozu osvědčovala a postupně je začaly odebírat velké automobilky jako TATRA a LIAZ, dále výrobce lokomotiv Škoda Plzeň, výrobce tramvají Tatra Smíchov a mnoho dalších. V 70. letech se začaly vyrábět první odpružené sedačky. V roce 1995 byl brandýský závod 02 státního podniku Karosa Vysoké Mýto (který byl před prodejem Karosy Vysoké Mýto vyčleněn z majetku) zprivatizován společností C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o. V roce 2006 se vlastníkem společnosti stala americká společnost Commercial Vehicle Group se sídlem v New Albany ve státě Ohio. Tato nadnárodní společnost s pobočkami po celém světě je významným dodavatelem integrovaných systémových řešení globálním zákazníkům v oblasti užitkových vozidel, především výrobcům těžkých nákladních automobilů, stavebních, zemědělských strojů a prostředků speciální a vojenské dopravy. Dnes má C.I.E.B. Kahovec, spol. s.r.o. přibližně 200 stálých zaměstnanců a další desítky externích. I nyní se pro výrobu využívají různé plechy, profily a trubky, které se ať už ručně nebo roboticky dále zpracovávají a montují do sedadel. Největšími domácími zákazníky firmy jsou Iveco, SOR Libchavy a TATRA, sedadly cestujících typu CITY jsou vybaveny například tramvaje Stadler a autobusy Solaris v Ostravě. Sedačky vyrobené v Brandýse nad Orlicí denně využívají cestující na všech kontinentech, ať už ve vozidlech Solaris, ruského LIAZ, běloruských BELAZ a MAZ a v řadě dalších. Výrobků a služeb brandýské společnosti C.I.E.B. využívá celou svou závodní kariéru v legendárním závodě Paříž-Dakar i Karel Loprais, a pokračuje i jeho nástupce Aleš. Zaměstnanci firmy také vyrobili speciální sedadla pro Tatru 2, která letos vyjela kolem světa. „ Dožije-li se člověk sta let, hovoříme o malém zázraku. Dožije-li se tohoto milníku ještě k tomu v dobré kondici, pak hovoříme o velkém zázraku. Použijeme-li paralelu s životem naší brandýské společnosti C.I.E.B., resp. přesněji její stěžejní výroby, pak 100 let kovo-výroby v Brandýse nad Orlicí lze přirovnat k témuž. Kde hledat příčiny této „dlouhověkosti“. Nemalou míru hraje určitě paní Štěstěna, tu musí mít nakloněnu každý podnikatel, z větší části ale přičítejme tento stav podnikavosti, chytrosti a šikovnosti 5 generací našich předků a samozřejmě také té současné. Děkujeme všem našim zaměstnancům , “ říká generální ředitel C.I.E.B. Jiří Mikala.

Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury za necelých 441 milionů korun. Jde o 76% loňského září. Za letošní rok byly vyplaceny dosud necelé 3 miliardy.

Za poskytování státem nařízených slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory vyplatilo dopravcům Ministerstvo dopravy 440 953 106,67 Kč. Přestože jde o nejvyšší částku od zavedení omezení spojených s Covid-19, je to jen zhruba 76% loňského září, které bylo od zavedení 75% slev nejsilnější. Proti stejnému období loňského roku se na kompenzacích zatím ušetřilo více než 1,4 miliardy. V autobusové dopravě o největší částky k proplacení požádali: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 20 293 285,41 ČSAD VSETÍN, a.s. 15 132 037,00 ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY, a.s. 11 475 587,57 ARRIVA MORAVA, a.s. 11 268 352,06 STUDENT AGENCY, s.r.o. 9 532 514,00 Vlaky: ČD, a.s. 165 399 759,00 Regiojet, a.s. 27 488 663,17 LEO Express a.s. 5 806 326,25 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 809 362,86 GW Train Regio a.s. 2 569 231,94

Čtenáři časopisu TRANSPORT a LOGISTIKA zvolili autobusem roku 2020 vlajkovou loď IVECO BUS. Oblíbených Crosswayů vyrobili ve Vysokém Mýtě přes 45 tisíc.

Vůz Crossway Natural Power získává ocenění za svou vlajkovou loď v kategorii autobusů. Tato ocenění udělovaná na Slovensku i v České republice časopisem TRANSPORT a LOGISTIKA potvrzují vedoucí postavení řady Crossway v celé Evropě a rovněž čelní pozici IVECO BUS v technologii vozidel na zemní plyn. Crossway Natural Power byl v kategorii autobusů korunován oceněními „TOP SLOVAKIA 2020“ a „TOP CZECH TRANSPORT 2020“. Tyto prestižní ceny udělované v obou zemích časopisem TRANSPORT a LOGISTIKA představují další kapitolu v příběhu úspěchu řady Crossway, zejména verze Natural Power. Z výsledků čtenářské ankety, tedy názorů a zkušeností získaných většinou od dopravních společností a odborníků na veřejnou dopravu, získáváme jasný obraz a doklad o popularitě jednotlivých značek užitkových vozidel na slovenském a českém trhu i o názorech spotřebitelů. Řada Crossway, považovaná za evropského lídra v segmentu meziměstské dopravy, stanovuje díky rekordní produkci přesahující 45 000 vozů nové milníky. Crossway, který se těší velké oblibě jak u soukromých dopravních společností, tak i provozovatelů veřejné dopravy, potvrzuje u verze Natural Power svou schopnost přesvědčit zákazníky svou ziskovostí, polyvalencí a špičkovou technologií pohonu na zemní plyn. Crossway Natural Power představuje osvědčené řešení mobility na zemní plyn a biometan, jenž šetří životní prostředí. Umožňuje výrobci nabízet z hlediska ochrany životního prostředí a veřejného zdraví lepší možnosti. Špičkové parametry jsou patrné zejména z perspektivy snižování objemů emisí znečišťujících látek a hladiny hluku. U zemního plynu jsou úrovně emisí jemných částic zredukovány téměř na nulu a emise oxidů dusíku vykazují snížení o více než jednu třetinu. Rovněž hladina hluku poklesla na polovinu, což poskytuje řidiči, cestujícím a veškerým osobám poblíž vozu výjimečně tiché prostředí. Řešení rovněž respektuje přírodní zdroje, které jsou plně kompatibilní s biometanem vyráběným z organického odpadu. Tudíž Crossway Natural Power vykazuje vynikající parametry uhlíkové stopy a představuje konkrétní krok k přechodu na jinou energii. Přínos pro životní prostředí se projevuje snížením objemu skleníkových plynů až o 95% „ Jsme velmi hrdí na to, že jsme obdrželi tato ocenění, jenž zdůrazňují a současně stvrzují náš silný závazek vůči projektům ekologicky udržitelné dopravy. Zemní plyn je výchozím bodem na cestě k dopravě s nulovými emisemi a náš vůz Crossway Natural Power se stává symbolickou vlajkovou lodí pro každou dopravní společnost, jež hledá způsoby, jak ekologizovat své vozové parky ,“ uvedl Stephane Espinasse, IVECO BUS Brand Leader. Výrobní závod ve Vysokém Mýtě, který se nachází 180 km východně od Prahy, se i díky těmto skutečnostem stává významným orientačním bodem v celém průmyslovém odvětví. Výroba autobusů ve Vysokém Mýtě má dlouholetou tradici a společnost Iveco Czech Republic a.s. si letos připomíná 125 let historie od svého založení. S více než 3 800 zaměstnanci a 1 700 subdodavateli je jedním z největších zaměstnavatelů v České republice i ve východní Evropě a s více než 4 000 vyrobenými autobusy za rok je také největším evropským výrobcem autobusů.

Proti roku 2019 se vybraná částka od dopravců zvýší o 1,6 miliardy korun, v mýtném bude poplatek za hluk a znečištění. Podle Česmad přinese změna zvýšení cen za dopravu.

S azby mýtného pro nákladní automobily nad 3,5 tuny se od 1. ledna 2021 změní, rozhodla o tom 16. listopadu vláda. Poplatek za užití dálnic a některých silnic I. třídy bude nově třísložkový. Kromě sazby za užití komunikace bude také započten poplatek za hluk nebo znečištění. Vybrané peníze půjdou zpět do infrastruktury a využijí se ke zmírňování dopadů dopravy, například na budování protihlukových stěn. „ Cílem těchto poplatků je vytvořit dodatečné zdroje pro investice do nápravných opatření, která omezí negativní dopad hluku a znečištění ovzduší na obyvatele v okolí silnic. Tedy typicky například pro budování protihlukových stěn v okolí silnic I. třídy, které procházejí v blízkosti měst a obcí. Z okolních zemí mají externality v mýtných sazbách zahrnuté Rakousko a Německo, jdeme tedy stejným směrem, “ vysvětluje ministr dopravy Karel Havlíček. Výše poplatku za hluk z provozu se nově počítá podle počtu náprav a hmotnosti vozidla. Výše poplatku za znečištění ovzduší se počítá podle emisní normy, hmotnosti vozidla a počtu náprav. Se stoupající normou poplatek klesá, s váhou a počtem náprav stoupá, u vyšší emisní normy než EURO VI, je poplatek nulový i pro vozidla nad 12 t. bez ohledu na počet náprav. Poplatek za znečistění ovzduší a poplatek za hluk z provozu navrhuje Ministerstvo dopravy ve výši maximální povolené hranice stanovené evropskou směrnicí. Zavedení třísložkové struktury sazeb mýtného se projeví navýšením předpokládaného výnosu z mýtného v roce 2021 v porovnání s rokem 2019 o cca 1,6 miliardy korun, celkem lze očekávat výnos kolem 12,6 miliardy korun, které Státní fond dopravní infrastruktury opět investuje do dálnic a silnic I. třídy. Od ledna se zároveň zvýší slevy na mýtném Návrh nařízení vlády kromě zavedení nových poplatků přináší úsporu v předpisu mýtného pro autobusy ve výši cca 38 milionů korun ročně. Jako snaha minimalizovat dopad navýšení předpokládaného předpisu mýtného v roce 2021 na dopravce a spotřebitele, se navrhuje změna mezních hodnot pro výpočet slev na mýtném, které přinesou navýšení slev na mýtném o cca 43 milionů korun. Pokud celková výše uloženého mýtného za kalendářní rok dosáhne 75 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 5 %, pokud bude 110 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 8 %, při poplatku vyšším než 190 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 % a nad 300 000 Kč, bude sleva ve výši 13%. Současně dochází ke změně emisních kategorií, kdy z emisních kategorií EURO 0–II; EURO III a IV; EURO V; EEV, EURO VI a vyšší se přechází na emisní kategorie EURO 0–IV; EURO V, EEV; EURO VI; emise lepší než EURO VI, a to z důvodu podrobnějšího rozlišení největší skupiny vozidel, resp. vozidel s největším podílem na dopravních výkonech. Celkové sazby mýtného pro vozidla v emisní kategorii EURO 0–IV budou nižší v porovnání se stávajícími sazbami mýtného. Důvodem je to, že u vozidel s horšími emisními třídami EURO bylo jejich zpoplatnění vyšší než by mělo být. Podle ČESMAD BOHEMIA znamenají změny v mýtných sazbách i nevyhnutelné zvýšení cen za dopravu. Úprava této daně, která pro dopravce znamená nutnost vyjednat nové ceny se svými zákazníky, přináší i některá pozitiva. Je jimi lehké navýšení množstevních slev z mýtného, z kterého budou profitovat jako častí uživatelé především domácí dopravci. ČESMAD BOHEMIA rovněž vítá zrušení zvýšených pátečních sazeb, které nevedlo k regulaci dopravy, ale pouze komplikovalo dojezdy řidičů kamionů domů na víkendy. Na druhé straně snaha o co nejspravedlivější stanovení sazeb mýta, kde k emisní třídě, počtu náprav a druhu použité komunikace přibyla ještě hmotnost vozidla a denní doba, přinesla hodně rozsáhlý sazebník s nepatrnou přirážkou v nočních hodinách. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř novou situaci okomentoval: „ Budou-li po vládou schválené změně mýtných sazeb následovat avizované kroky na podporu tuzemských autodopravců, věřím, že celkově jejich pozice v mezinárodní soutěži nebude oslabena, ale spíše naopak. Určitě si také budeme pamatovat slib, že k systému stanovování sazeb se vláda po roce vrátí a případná problematická místa uprav í.“ Předkládané nařízení vlády o výši časových poplatků, sazeb mýtného, slevy na mýtném a o postupu při uplatnění slevy na mýtném je k dispozici ve veřejné knihovně připravované legislativy .

Rada Kraje schválila Memorandum o partnerství a spolupráci při rozvoji vodíkové mobility ve Středočeském kraji, při získání dotace z IROP vyzkouší v provozu deset autobusů.

Změny klimatu a zhoršování životního prostředí jsou pro celý svět hrozbou a boj s těmito změnami představuje jednu z největších výzev dnešní doby. Na dopravu připadá 25% skleníkových plynů produkovaných v Evropské unii a tento podíl stále roste. Země Evropské unie se proto zavázaly k Zelené dohodě pro Evropu, která má transformovat ekonomiky a snížit hodnoty emisí o 50-55% do roku 2030 a o 90% do roku 2050. Středočeský kraj přistoupil k této výzvě v rámci zavádění čisté mobility podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161 ze dne 20. 6. 2019 a připravujícího se implementačního právního předpisu České republiky V současné době zabezpečuje základní dopravní obslužnost Středočeského kraje 28 autobusových dopravců. Z celkového počtu více než 1 300 vypravovaných autobusů je více než 200 nízkoemisních s pohonem na CNG, ale zcela bezemisní vozy k dispozici zatím nejsou. Směrnice však nemilosrdně směřuje cestou zavedením bezemisních vozidel. Mezi ty patří podle směrnice parciální trolejbusy a elektrobusy, včetně pohonu na vodík. Středočeský kraj prověřuje všechny možnosti. Byla dokončena ověřovací studie „Rozvoj parciálních trolejbusů ve Středočeském kraji“, která řeší elektrifikaci stávajících kapacitních autobusových linek především severovýchodně od hlavního města Prahy. Elektrobusy jsou vhodné vzhledem ke krátké dojezdové vzdálenosti především pro městský provoz, kde je možné zajistit dostatečný příkon elektrické energie a provoz autobusů na vodík je nákladný. Středočeský kraj je však rozlohou největší v republice a možnost provozu autobusů na velkém počtu linek je jedinou možností, jak zabezpečit bezemisní provoz na co největším prostoru. Proto bylo nutné začít analyzovat a zjišťovat možnosti zavedení vozidel na tento ekologický pohon. Nástup vodíkové mobility brzdí málo informací o vodíku a zejména chybějící čerpací stanice. Ve Středočeském kraji je k dispozici pouze jedna neveřejná čerpací stanice vodíku v Neratovicích, která byla využívána několik let na zkušební provoz prvního a zatím jediného vodíkového autobusu v České republice na městské lince společností Arriva City. Hlavním řešitelem úspěšného provozu byl ÚJV Řež, a.s., který byl i jedním z prvních konzultantů kraje na zavedení vodíkové mobility. Dalšími partnery byli výrobci vodíku a čerpacích stanic na vodík. V návaznosti na tyto aktivity dochází formou "Memoranda o partnerství a spolupráci při rozvoji vodíkové mobility ve Středočeském kraji" ke spolupráci Středočeského kraje, který je objednatelem dopravní obslužnosti na území kraje, jeho příspěvkové organizace Integrovaná doprava Středočeského kraje a dopravců Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech (ADSSS) se společností Unipetrol RSA, s.r.o., která připravuje výstavbu vodíkových čerpacích stanic na území kraje, Unipetrolem výzkumně vzdělávacím centrem, a.s., společností Škoda Electric, podílející se na výrobě vodíkových autobusů, Linde Gas a.s., disponující technologiemi vodíkových čerpacích stanic a technologiemi na výrobu vodíku, AIR PRODUCTS spol., s r. o., vyrábějící vodík a vodíkové plnící stanice a ÚJV Řež, který je odborným garantem při realizaci projektů. Cílem tohoto Memoranda, které odsouhlasila Rada kraje 9. listopadu 2020, je docílení co nejefektivnějšího zavedení vodíkové mobility v rámci dopravní obslužnosti ve Středočeském kraji. Memorandum je otevřené a přístupné všem stranám, které jsou ochotné hledat postupy k naplnění cíle. Patronem aktivity je Středočeský kraj, který jako orgán veřejné správ, umožní dostupnost všech informací veřejnosti bez omezení. V následujícím období budou vybrány dvě lokality, ve kterých bude probíhat zkušební provoz dvou dopravců s 5 vozidly na vodíkový pohon a zároveň výstavba čerpacích stanic na vodík. Zkušební provoz bude zahájen za předpokladu získání dotace z ITI IROP (2021 - 27). Tím však zavádění bezemisní dopravy nekončí. Středočeský kraj má více než 30 autobusových provozoven, ve většině z nich by měly být vybudovány plnící stanice na vodík, pokud se najde ekonomické řešení. „ Bezemisní veřejná doprava je nezpochybnitelným cílem. Je to jen otázkou času a peněz. Memorandum umožní jednat všem klíčovým partnerům a nalézt řešení nejen ekologické, ale také finančně akceptovatelné. Výdaje Středočeského kraje na veřejnou dopravu jsou nejvýznamnější položkou jeho rozpočtu. Pořízení 10 vodíkových autobusů vidím v tuto chvíli jako logický krok – umožní nám si novou technologii „osahat“ a zároveň finanční zátěž bude v akceptovatelných mezích. Věřím, že vodíková technologie skončí stejných úspěchem jako CNG. Z počátku finančně nevýhodná technologie plynových autobusů je dnes finančně stejně náročná jako provoz dieselových autobusů, “ uvádí pro Busportál Gabriel Kovács, náměstek hejtmanky pro oblast financí a evropských fondů. „ Středočeský kraj přizval k jednáním i autobusové dopravce. Myslím, že to je nejlepší cesta jak dojít ke správnému řešení co nejefektivněji. Dopravci nejlépe ví, jak zajistit provoz vodíkových autobusů za co nejrozumnější náklady. Konečně i na základě konzultace s nimi jsme zvolili pro regionální autobusovou dopravu cestu vodíku jako nejvíce perspektivní. Požadované denní proběhy jiné technologie nedokáží zřejmě zajistit “.

Za dva týdny Ministerstvo dopravy zaevidovalo 920 žádostí, prvních 200 je vyhodnoceno a částky postupně míří k dopravcům.

Od pondělí 26. října do úterý 10. listopadu na ministerstvu přijali 920 žádostí zájezdových dopravců o podporu z programu COVID-BUS. Zatím se stihlo zhodnotit a vydat rozhodnutí k 200 žádostem v celkové hodnotě 200 milionů Kč. Peníze postupně úředníci ministerstva dopravy posílají dopravcům. Z celkové miliardy zbývá zhruba 70 milionů korun. Dopravci mohou žádat do 25. listopadu.

IDS se budují ve všech krajích, chybí však jejich vzájemné propojení, jednotná pravidla a standardy ve všech oblastech, které by měl koordinovat dosud chybějící centrální prvek.

Dvacet šest ročníků konference zaměřené na budování integrované veřejné osobní dopravy, pořádané Institutem Jana Pernera, o.p.s od roku 1993 postupně v Bohdanči a Žďáru nad Sázavou, přineslo celou řadu odborných vystoupení, diskuzí a osobních setkání představitelů státní správy a samosprávy, vysokých škol a výzkumných ústavů, bankovního světa, dopravních organizací i organizátorů a budovatelů integrovaných systémů v krajích. Věříme, že její každoroční konání se záštitou ministerstva dopravy přispělo a přispívá k postupnému uskutečňování tohoto cíle. Jednání se vždy odehrávala v podmínkách, umožňujících volně se setkávat, účastnit se pořádaných exkurzí po zajímavostech a krásách v místě konání a navazovat osobní kontakty s podobně odborně zaměřenými lidmi. Vždy při ukončení jednoho ročníku již byl stanoven termín a místo konání v příštím roce. Tak tomu bylo až do letošního roku, kdy se 27. konference měla konat 11.–12. května ve Žďáru nad Sázavou. Zdravotně bezpečnostní opatření, postihující celý svět, udělala čáru přes rozpočet všem přijatým plánům a odsunutí termínu na 5.–6. října. Rychlý nástup nové vlny pandemie nastolil však zásadní otázku, zda konferenci vůbec konat. Zájem o její uspořádání i v této kritické situaci rozhodl, že bude pro tentokrát oželena společenská stránka osobních setkání a s využitím internetového prostředí Microsoft Teams bude dán důraz především na předání aktuálních odborných informací, nezbytných pro každodenní operativní i koncepční činnost pracovníků ve veřejné osobní dopravě. Operativně bylo rozhodnuto, že konference bude bezplatná, její průběh koncentrován do jednoho dne 5. října, před zahájením bude vyhrazen čas pro ty, kteří potřebují poradit. Podařilo se včas uložit všechny prezentace v centrálním počítači tak, aby byly připraveny při zahájení. Nebyl použit video přenos z obavy, zda doba, vyhrazená pro přednášky, by byla dostatečná s ohledem na nabitý program. Všechna vystoupení byla zajímavá, kvalitní a na vysoké odborné úrovni. Poprvé se zúčastnili ve velkém počtu odborníci ze Slovenska, kteří představili řadu novinek v postupu integrace veřejné hromadné dopravy na Slovensku i jejich znalosti o způsobu integrace v jiných evropských zemích. Jejich vystoupení byla inspirativní, zejména pro přípravu obsahu konferencí v příštím roce. Oproti přijatému programu bylo potřeba některé přednášky časově přesouvat, aby nedošlo k posunu celkové doby konání. Pan Mgr. Jaroslav Menčík, LL.M.,s právní problematikou smluv, musel bohužel se omluvit. Účastníci to přijali s pochopením. Dík patří těm, kdo v počítačové učebně na Katedře informatiky a matematiky v dopravě DFJP Univerzity Pardubice připravovali a spravovali od rána celý systém Teams, zejména pan Ing. Stanislav Machalík, Ph.D. a paní Mgr. Tatiana Volková. Dále osvědčení moderátoři – pánové RNDr. Jan Kotík a doc. Ing. Pavel Drdla, Ph.D., kteří již tvoří nezbytnou součást realizačního týmu celé řady předchozích konferencí. Největší poděkování však patří všem těm, kteří připravili svá vystoupení a přednesli je s velkým zaujetím. Všechny prezentace jsou uloženy na www.perner.cz včetně zvukového záznamu celé konference a k dispozici všem zájemcům. Poprvé se organizátorovi, Institutu Jana Pernera, o.p.s., podařilo získat i finanční podporu ze strany firem, které jsou bezprostředními účastníky budování integrace veřejné osobní dopravy – Českých drah, a.s., reprezentovaných vystoupením pana Mgr. Jakuba Chmelíka, a OLTIS Group, a.s. účastí pana Ing. Petra Buchníčka. Kromě ocenění a pocty, kterou tímto vyjádřili obsahu a formě této akce, byl jejich finanční příspěvek přivítán organizátory, kteří tak budou moci ocenit především ty, kteří konferenci připravili, vedli, vyhodnotili a archivovali. Průběh konference Jako první vystoupil pan doc. Dr. Ing. Roman Štěrba ze Správy železnic, který se zaměřil na rychlá spojení a přípravu vysokorychlostních tratí, zvyšování rychlostí nad 160 km/h na konvenčních tratích, implementaci ERTMS/ETCS, stavby v přípravě a realizaci, opravy výpravních budov a smart stations a na vizi bezemisní železnice. Vzpomenul postupný vývoj a očekávaná směřování rozvoje železniční dopravní infrastruktury v České republiky. S velkým zájmem se setkal další příspěvek, který zajistil pan Mgr. Jakub Chmelík, Ph.D. z Českých drah. Cílem jeho vystoupení bylo představit problematiku odbavení cestujících z pohledu dopravce v rámci regionů. Zmínil jednotlivé tarifní nabídky a změny od února 2019, problematiku brutto a netto smluv, Systém jednotného tarifu, specifika a různorodost odbavení cestujících v jednotlivých krajích a plány dopravce do budoucna s důrazem na elektronický způsob odbavení. Jako třetí v pořadí měli možnost seznámit účastníky pan Ing. Róbert Berežný, PhD. a paní Ing. Štefánia Semanová, PhD. ze společnosti IDS Východ jakožto nově založeného organizátora integrované dopravy pro území východního Slovenska. Nejprve zmínili charakteristiku plošné působnosti jednotlivých části Slovenska z hlediska dopravní obslužnosti a jeho rozdělení do čtyř základních nadkrajských územních celků. Poté se již věnovali činnostem a záměrům organizátora v rámci dopravní obslužnosti východního Slovenska. Následovalo vystoupení o nadnárodní tarifní integraci systémem Egronet, které měli na starost pánové Ing. Zdeněk Nádvorník a Alois Stránský, DiS. ze společnosti Koordinátor integrovaného dopravního systému Karlovarského kraje. Detailně všechny seznámili s charakteristikou a principy fungování systému Egronet jakožto přeshraničního systému mobility, zmínili i vlastní kooperační sdružení Egronet, používané jízdní doklady, nakonec charakterizovali podrobně infrastrukturu systému. Poté již následoval očekávaný zásadní příspěvek JUDr. Ondřeje Michalčíka z Ministerstva dopravy, na jehož přípravě se rovněž podílel pan Ing. František Vichta, přičemž na rozdíl od předchozích ročníků konference vystoupil pouze prvně jmenovaný. Příspěvek se zaměřil jako tradičně na tři agendy v oblasti veřejné dopravy, a to jednak legislativu s důrazem na probíhající a chystané legislativní procesy, dále z hlediska financování, jednak na dálkové a regionální veřejné služby a jednak na systém státem nařízených slev, a nakonec z oblasti koncepce na návrh Koncepce veřejné dopravy a objednávku dálkové železniční osobní dopravy po roce 2020. Velmi zajímavá byla především oblast financování regionální veřejné služby a dále velmi aktuální nová zákonná povinnost spojená s Koncepcí veřejné dopravy. Se zájmem se setkal i příspěvek věnující se vyhodnocení příčin narušení provozování drážní dopravy, který přednesl pan Ing. Martin Neumaier ze Správy železnic. Nejprve shrnul pro účastníky konference legislativní rámec problematiky, charakterizoval vývoj sankčního systému v roce 2019 a 2020, popsal vlastní sankční systém a zahrnutí vlaků do sankčního režimu, podrobně se věnoval oblasti sankcí A, B a C. Příspěvek zakončil informacemi o dalším vývoji sankčního systému. Poté vystoupil s tradičním příspěvkem se zaměřením na Dopravu Ústeckého kraje pan Ing. Jakub Jeřábek z Krajského úřadu Ústeckého kraje. Věnoval se změnám v posledním období, ze kterých vzpomenul nově pořízené autobusy, změny v železniční osobní dopravě, novou turistickou linku, připravovanou aplikaci pro cestující, používané nástroje v marketingu, nakonec i dopady stávající epidemiologické situace na trendy v přepravě cestujících. Novinkou pro účastníky bylo vystoupení zástupce společnosti CHAPS, s.r.o. jehož se zhostil pan Ing. Milan Podolák, Ph.D. Po představení společnosti informoval o nabídce software s využitím ve veřejné dopravě a následně podstatnou část svého vystoupení zaměřil na jejich produkt SOCRET, jakožto nástroj pro automatizovanou tvorbu jízdních řádů pro veřejnou osobní dopravu, především pro systémy městské a příměstské osobní dopravy. Po přestávce následovala přednáška zástupce Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, kterou měl pan doc. Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D. Věnoval se výsledkům studie, zpracovávané na objednávku Pardubického kraje a zaměřené na přístupnost zastávek veřejné linkové dopravy v tomto kraji. Charakterizoval postup a výsledky zpracování této studie, vyzdvihl dobré příklady řešení pro osoby s omezenou schopností pohybu nebo orientace, upozornil však, že stále existuje velká část zastávek, které jsou pro tyto osoby nevyhovující. Na závěr doplnil informace o průběhu a pokračování zbývající části této studie. Poté vystoupil zástupce organizátora Pražské integrované dopravy, pan Ing. et Ing. Petr Tomčík. Po stručném představení organizátora integrovaného dopravního systému se věnoval prohlubování spolupráce s Integrovanou dopravou Středočeského kraje a rozšiřování obsluhovaného území. Vzpomenul v současné době probíhající kroky pro zlepšení komfortu služeb pro cestující, spočívající například v budování záchytných parkovišť v regionu, on-line informacím o polohách spojů, marketingu apod. V následujícím příspěvku, který přednesl pan Ing. Milan Sliacky, Ph.D. z ČVUT v Praze a který byl připravován ve spolupráci s panem Ing. Janem Šimůnkem ze společnosti ROPID. Věnoval pozornost certifikaci zařízení OIS. Přednášející se věnoval důvodům certifikace, základním principům a postupům testování. Dále uvedl vybrané příklady provedených testů a typům testů. V závěru shrnul zkušenosti a zdůraznil výhody testování v laboratoři oproti testování v terénu, postupu provádění funkčních testů, příčinám chyb, testování v laboratoři a podobně. Další vystoupení bylo opět z praxe a věnovalo se integrovanému dopravnímu systému IREDO ve východních Čechách. Konkrétně vystoupil pan Ing. Milan Kovář ze společnosti OREDO. Po představení společnosti se zabýval centrálním dispečinkem a call centrem, elektronickými informačními panely, webovou a mobilní aplikací, QR kódům na zastávkách, počítání cestujících a dalším aktuálním tématům vztahujícím se k danému integrovanému dopravnímu systému. Poté se pozornost zaměřila na severozápadní Slovensko, kde ze společnosti Integrovaná doprava Žilinského kraje vystoupil pan Ing. Richard Staškovan. Účastníky konference seznámil s postupem přípravy stejnojmenné Integrované dopravy Žilinského kraje, konkrétně s obecnou charakteristikou integrované dopravy a organizátora, s rozvojovou strategií, s pilotním územím integrace, dalšími kroky integrace a vizemi do budoucna. Ze Slovenska následně vystoupil pan Ing. Matúš Kužel ze společnosti Bratislavská integrovaná doprava, který představil stav integrace veřejné dopravy v jihozápadní části Slovenska, konkrétně se věnoval Integrovanému dopravnímu systému v Bratislavském kraji. Pozornost zaměřil nejprve na veřejné soutěže na nové dopravce, změny jízdních řádů, oběhy vozidel, garanci návazností, na technické a provozní standardy, připravovaný centrální dispečink a na plány do budoucna. Poté se již přesunula pozornost na situaci v integraci veřejné dopravy v jižních Čechách, se kterou seznámil posluchače pan RNDr. Jiří Čekal, Ph.D. ze společnosti JIKORD, organizátora Integrovaného dopravního systému Jihočeského kraje. Po informaci o novinkách z integrace se přednášející věnoval dopadům epidemiologické situace na dopravní obslužnost v kraji, novému předprodejnímu SW a budoucím rozvojovým záměrům integrovaného dopravního systému v kraji. Další vystoupení se opět věnovalo integrovanému dopravnímu systému, a to konkrétně v Moravskoslezském kraji, které přednesl pan Ing. Martin Večeřa ze společnosti KODIS. Mottem jeho vystoupení byly novinky, současnost a výhled integrace veřejné dopravy v kraji. Hlavní důraz jeho vystoupení byl kladen na bezkontaktní čipovou kartu, na výsledky soutěžení nových dopravců, na změny jízdních řádů, na zprovoznění nové aplikace a na připravované novinky. Závěr celého bloku přednášek patřilo vystoupení zástupce Žilinské univerzity, kterým byl pan doc. Ing. Marián Gogola, PhD. Své vystoupení zaměřil na seznámení s integrací veřejné hromadné dopravy ve Švýcarsku, a to zejména s ohledem na tzv. Přímou dopravu, na slevový program pro cestující ve Švýcarsku, na legislativní podporu veřejné dopravy a na další zajímavosti, které podporují rozvoj a vysoké využívání veřejné dopravy cestujícími v rámci Švýcarské konfederace. Zvláštní pozornost zasloužil jeho popis budovaných integrovaných dopravních tras, založených na tarifní integraci bez ohledu na jednotlivé kantony. Závěry Po vyslechnutí všech sedmnácti příspěvků shrnul pan RNDr. Jan Kotík ze Sdružení pro dopravní telematiku následující poznatky: Konference přinesla řadu kladných podnětů, o které bychom v opačném případě byli ochuzeni. Přednesené čtyři příspěvky slovenských představitelů obsahovaly nové pohledy a názory, které budou obohacením úvah o dalších pracích na budování IDS. Očekáváme jejich účast i na příštích konferencích. Integrovaný systém veřejné osobní dopravy se buduje ve všech krajích, chybí však jejich vzájemné propojení tak, aby existovala jednotná pravidla V návaznosti na výše uvedenou skutečnost je nutné s politováním konstatovat, že mezi účastníky chyběl několikrát zvaný zástupce organizace CENDIS, s.p., který by informoval o postupu prací na systému jednotného tarifu, který má být spuštěn v prosinci roku 2020 i jejich názoru na zpracovávanou koncepci veřejné dopravy po roce 2020. Bohužel svou účast musel odvolat i pan Mgr. Ing. Jaroslav Menčík, LL.M. Upozornil, že 24. 11. 2020 opět proběhne tradiční konference VD ON-LINE pořádaná SDT. Závěrem byla vyjádřena víra v lepší časy s tím, že dvacátý osmý ročník konference Integrované dopravní systémy se uskuteční ve dnech 10. a 11. května 2021 ve Žďáru nad Sázavou v Hotelu Jehla, všichni ve zdraví a pohodě! Tým organizátorů konference.