Klimatický plán Prahy, vlajková loď uhlíkově neutrální metropole, má přinést 900 nízkoemisních a bezemisních autobusů a o 150 milionů více přepravených osob v MHD.

Rada hl. m. Prahy 10. května schválila návrh Klimatického plánu hl. m. Prahy do roku 2030 předložený náměstkem primátora hl. m. Prahy pro oblast životního prostředí Petrem Hlubučkem. Ambiciózní dokument se má stát vlajkovou lodí úsilí o uhlíkově neutrální metropoli v roce 2050. Jeho realizace během následujících deseti let počítá se snížením objemu produkovaných emisí oxidu uhličitého o 45 % oproti roku 2010. Toho se má dosáhnout realizací 69 konkrétních opatření, které jsou v plánu rozděleny do čtyř sekcí – Udržitelná energetika a budovy, Udržitelná mobilita, Cirkulární ekonomika a Adaptační opatření. Strategický dokument vznikal déle než rok v rámci několika pracovních skupin. „ Aby Praha zůstala dobrým místem pro život všech Pražanů, a zároveň byla atraktivním místem pro business a investory, musíme zlepšit náš přístup k ochraně klimatu a životního prostředí v Praze. Klimatický plán navrhuje způsoby, jak přístup města změnit ve čtyřech klíčových oblastech, které mají dopad na čistotu životního prostředí v Praze, ale i na kvalitu života jejích obyvatel a podmínek pro rozvoj podnikání, “ uvádí Petr Hlubuček. „ Nyní jsou navíc i vhodné podmínky z hlediska financování těchto, často velmi nákladných, projektů. Počítáme, že se hlavní město masivně zapojí do dotačních programů na národní i evropské úrovni. Otevírá se nám příležitost, která se nebude opakovat, získat miliardy korun pro investice do výroby elektřiny z obnovitelných zdrojů, ekologizace zdrojů tepla pro Prahu, rozvoje elektromobility, nebo adaptace města na dopady změny klimatu, jako je horko a sucho .“ Praha se přihlásila k Zelené dohodě pro Evropu (European Green Deal). Klimatický plán obsahuje konkrétní kroky k dosažení stanovených cílů, které mají vést ke snížení emisí CO2, ale také zdravotně škodlivých oxidů dusíku a dalších emisí ve městě. Praha už v červenci 2019 přijala Klimatický závazek pro rok 2030, ve kterém se zavázala k takové politice ochrany životního prostředí, která povede k co nejrychlejšímu snižování uhlíkové stopy města. Tento závazek dopodrobna rozpracovala Komise Rady hl. m. Prahy pro udržitelnou energii a klima. Klimatický plán je výsledkem její roční práce a do značné míry navazuje na už dříve schválené strategie, zejména v oblastech udržitelné mobility a adaptačních opatření. „ Čelíme několika současně probíhajícím procesům. Významné urbanizaci, stěhování lidí do měst, stárnutí obyvatelstva, klimatické změně a technologickým změnám. To vše směřuje společnost k hledání nových řešení. V našem klimatickém plánu není důraz pouze na tzv. Technooptimismus, ale právě na komplexní přístup k tvorbě města. Města, ve kterém se bydlí, pracuje i rekreuje. Z hlediska udržitelnosti Prahy je důležité snažit se na všech rozhodovacích a plánovacích úrovních o město, které svým obyvatelům poskytuje životní prostor v polyfunkčním, přiměřeně hustém městě krátkých vzdáleností, které tímto uspořádáním minimalizuje rozsah pohybů, uspokojuje co nejvíce potřeb svých obyvatel na jednom místě a tím snižuje ekologickou zátěž města jako celku ,“ říká náměstek primátora hl. m. Prahy a radní pro oblast územního rozvoje Petr Hlaváček. „ Musíme mít jasnou vizi a plán, jak zlepšovat životní prostředí v místě, kde žijeme. Jedním z důležitých cílů je proměna dieselové autobusové flotily Dopravního podniku hlavního města Prahy, aby většina dopravních prostředků byla bezemisní nebo alespoň nízkoemisní. Vede to nejen ke snížení znečištění ovzduší, ale také k zásadnímu snížení hluku pro okolí. Taková vozidla jsou komfortnější i pro samotné cestující a zvyšují atraktivitu městské hromadné dopravy jako takové. Mým cílem je, aby DPP byl vlajkovou lodí mezi dopravními podniky v České republice a využíval moderní technologie 21. století. Praha si zaslouží být městem, ve kterém autobusové výkony v rámci MHD zajistí moderní tichá vozidla na alternativní pohony. Slíbili jsme, že do roku 2024 bude v Praze o pětinu méně emisí a do 2030 chceme třetinu autobusů poháněnou elektrickým pohonem, “ sděluje náměstek primátora a radní pro dopravu Adam Scheinherr. V Praze vyjedou první ze čtrnácti elektrických autobusů na přelomu roku na lince 154 mezi zastávkami stanice metra Strašnická, Zahradní Město, Hostivař, Horní Měcholupy, Petrovice, Háje, Chodov a kolejemi na Jižním Městě. A vývoj má také záměr na výstavbu trolejbusové trati do Brandýsa a Kostelce nad Labem. Před několika dny uzavřel Středočeský kraj, Krajská správa a údržba silnic Středočeského kraje a Dopravní podnik hlavního města Prahy smlouvu o spolupráci a o sdružení v rámci projektu "Elektrifikace úseku Praha - Dřevčice - Brandýs nad Labem-Stará Boleslav" a "Elektrifikace úseku Praha — Kostelec nad Labem". Zavedení parciálních trolejbusů se připravuje také na navazující páteřní autobusové lince 140, kde vyjede patnáct kloubových bateriových trolejbusů. Ty jsou stále předmětem výběrového řízení. Uzavřená smlouva se týká investorské přípravy a zadávacího řízení na výběr dodavatele projekčních prací. Realizace stavebních prací, provoz a vlastnictví nově vybudovaných tratí budou řešeny jinou smlouvou. Cíl snížení emisí CO2 o 45 procent do 2030 je podle tiskové zprávy hlavního města splnitelný a investice se Pražanům má vrátit nejen ve zlepšení kvality života, ale i ekonomicky. Rozhodnutí o dekarbonizaci Prahy přichází v momentě, kdy cena povolenky na emise skleníkových plynů EU ETS vystoupala na historické maximum 50 EUR/ za tunu, což je více než příznivé prostředí k dekarbonizaci. V oblasti udržitelné energetiky a budov si Praha klade mj. za cíl snížení spotřeby tepla a plynu o 15 %, či až 60% snížení emisí CO2 u dodávek elektřiny a tepla. Preferována bude především výroba energie z obnovitelných zdrojů na území města. Až 23 tisíc budov bude osazeno solárními a kogeneračními zdroji elektřiny. Prostředkem k tomu má být, mimo jiné, založení Pražského společenství pro obnovitelnou energii, které má sloužit jako organizace s otevřeným členstvím pro všechny obyvatele i podnikatele a firmy působící v Praze, kteří chtějí na svých, či veřejných objektech instalovat obnovitelné zdroje energie. Dané společenství bude sloužit jako platforma pro instalace výroben obnovitelné energie, předávání vyrobené čisté energie mezi jednotlivými členy a případně i koordinovat energeticky úsporné projekty u daných objektů. Dále je v plánu komplexně rozvinout systém energetického managementu města, který bude jasně prioritizovat vhodné energeticky úsporné projekty, vyhodnocovat provedená opatření a i kalkulovat uhlíkový rozpočet města mapující plnění stanoveného klimatického cíle. Přechod na udržitelnou mobilitu chce Praha podpořit výstavbou sítě dobíjecích stanic pro elektromobily, která bude čítat na 10 tisíc jednotek. To by společně s dalšími opatřeními mělo vést ke snížení spotřeby fosilních paliv o 18 % do roku 2030, což je naprosto klíčovým předpokladem pro snižování emisí oxidu uhličitého i dalších životnímu prostředí škodících zplodin vznikajících v dopravě. Potenciál růstu vidí plán ve veřejné dopravě, kde za klíčové projekty považuje modernizaci a automatizaci linky metra C i dalších tramvajových, autobusových a železničních tras. Odhad je, že by pražská MHD mohla v roce 2030 přepravit o dalších 150 milionů cestujících více než dnes. V souladu s Klimatickým závazkem je i další rozšiřování zón placeného stání a zvolení vhodného modelu zpoplatnění vjezdu neekologických vozů do oblasti historického centra Prahy a jeho širšího okolí. Z hlediska cirkulární ekonomiky je hlavním cílem předcházet vzniku odpadu a měnit odpady na zdroje. Jedním z nejambicióznějších záměrů výstavba první bioplynové stanice ve vlastnictví města, která by zpracovávala gastroodpad z restaurací i domácností a mohla Prahu zásobit až 3 miliony metrů krychlových biometanu pro využití ve vozech městských organizací jako je Dopravní podnik hl. m. Prahy nebo Pražské služby. Vedení města chce nadále zvyšovat motivaci občanů k třídění odpadů. Zajistí pohodlnější podmínky pro třídění zavedením kontejnerů pro společné třídění plastů, kovů a nápojových kartonů, umísťováním třídících nádob do domovních dvorů a výstavbou multikomoditní dotřiďovací linky. A to tak, aby v roce 2030 stoupl podíl vytříděného odpadu na 65 %. Pozornost bude Praha věnovat i druhému životu nábytku, který zajišťují tzv. REUSE pointy nebo plánovaný online rozcestník. Tyto aktivity by měly být do budoucna zastřešeny jednotným koordinačním centrem s edukačním přesahem. Praha dále plánuje aplikovat prvky cirkulární ekonomiky napříč stavebním a potravinářským sektorem, k čemuž bude sloužit právě připravovaná Strategie pro přechod na cirkulární ekonomiku. Konečně v oblasti adaptačních opatření má město již od roku 2017 schválenou Strategii Adaptace hl. m. Prahy na změnu klimatu, ze které vychází a na jejíž doposud realizované úspěšné projekty modré a zelené infrastruktury dále navazuje. V rámci současného Implementačního plánu počítá s vysazením až 1,5 milionu nových stromů napříč městem, výměnou řady asfaltových a betonových nepropustných ploch, i dalšími renovacemi a renaturalizacemi pražských parků a zelených prostranství. Pro lepší péči o zelenomodrou infrastrukturu města jsou připravovány závazné dokumenty Standardy hospodaření s dešťovou vodou a Standardy péče o uliční stromořadí. Počítá se i s instalací pítek a mlžítek v ulicích, projekty vegetačních střech a jiné vertikální zeleně, s ozeleňováním pražských vnitrobloků, zakládáním a revitalizací vodních ploch a toků a dalšími opatřeními. Úspěšnost projektů je měřena řadou indikátorů, a každoročně vyjádřena v souhrnné infografice klimatického štítku města, tzv. Klimaskenu. Klimatický plán a prezentace ke stažení ZDE . Rada hl. m. Prahy v pondělí 10. května také schválila veřejnou zakázku na vývoj, výrobu a dodávku zařízení pro zjišťování emisí pevných částic výfukových plynů u motorových vozidel. Kontrola při běžném silničním provozu má výrazně usnadnit odhalovat auta s nadměrnými emisemi částic, což následně povede ke zlepšení kvality ovzduší v Praze. Cílem záměru je přispět ke zlepšení životního prostředí v hlavním městě. Podle náměstka primátora Adama Scheinherra je automobilová doprava jedním z nejvýznamnějších zdrojů znečišťování ovzduší, a to jak emisí tuhých látek, tak i suspendovaných částic PM10 a PM2,5. Podle statistik silničních kontrol Centra služeb pro silniční dopravu každé čtrnácté auto neplní zákonné limity pro emise škodlivých látek. Podle odhadů by zakázka měla mít hodnotu zhruba 40,2 milionu korun bez DPH. Polovinu nákladů má však uhradit Evropský fond pro regionální rozvoj. Kontrolu emisí nyní provádí Centrum služeb pro silniční dopravu, které je příspěvkovou organizací Ministerstva dopravy ČR s působností na celém území Česka.

V dubnu bylo registrováno o 55 autobusů více než v loňském roce. I celkově za první čtyři měsíce roku se autobusům daří. Nejprodávanější je SOR, následuje značka IVECO.

Registrace osobních automobilů podle statistik Svazu dovozců automobilů v první třetině roku 2021 dosáhly pouze 83% ve srovnání s „předkovidovým“ rokem 2019. Meziroční nárůst oproti roku 2020 přes 12% je způsoben loňským razantním propadem, kdy byl tento segment nejsilněji postižen opatřeními proti pandemii. Výrazně se snížil počet nově registrovaných elektromobilů, počet hybridních vozů se naopak zdvojnásobil. Nadále roste zájem o vozy kategorie SUV. Kategorie lehkých užitkových a nákladních vozidel přes meziroční nárůsty vykazují stále značné propady oproti období před pandemií, daří se autobusům a motocyklům. V období 1- 4/2021 bylo v ČR registrováno celkem 68 510 nových osobních automobilů, 5 903 lehkých užitkových automobilů, 481 autobusů, 2 797 nákladních vozidel, 6 194 motocyklů. Za stejné období minulého roku to bylo 60 873 osobních automobilů, 4 787 lehkých užitkových automobilů, 260 autobusů, 2 278 nákladních vozidel a 4 942 motocyklů. Celkově registrace nových osobních automobilů vzrostly oproti prvním čtyřem měsícům roku 2020 o 12,55% (z 60 873 ks na 68 510 ks, tj. o 7637 ks). V dubnu vzrostly meziročně o 77,69%. Nejvíce se prodávají automobily značky Škoda, následují Volkswagen, Hyundai, Mercedes-Benz, Ford, Toyota, Peugeot atd. Z hlediska paliva vede benzín s 64,79%, podíl nafty poklesl na 28,63%. Registrace vozů s alternativním pohonem stouply za první čtyři měsíce z loňských 4 640 na 7 925 vozidel. Počet registrovaných elektromobilů poklesl o 28,5% (z 1053 na 753 ks). Plug-in hybridní vozy vzrostly meziročně o 144% (z 542 na 1324 ks). Meziročně vzrostl počet dovezených ojetých osobních aut, o 7,2% na 47 509 ks. Jejich průměrné stáří je 10,6 roku, přičemž podíl vozidel starších 10 let činí 52,35%, starších 15 let je 21,9%. Registrace lehkých užitkových automobilů zaznamenaly celkově nárůst o 23,31% (ze 4 787 ks na 5 903 ks, tj. o 1116 ks). V dubnu vzrostly meziročně o 40,63%. Nejprodávanější je značka Fiat. Z hlediska paliva: nafta 90,63% (5 350 ks), benzín 3,71% (219 ks), CNG – 100 ks, elektro – 24 ks. Celkově registrace nákladních vozidel oproti loňsku vzrostly o 22,78% (z 2 278 ks na 2 797 ks, tj. o 519 ks). V dubnu se meziročně zvýšily o 77,42%. První je značka Mercedes-Benz s 511 registrovanými nákladními vozy, následují DAF, MAN – 456 ks, Scania – 417 ks, Volvo – 367 ks a Iveco – 305 ks. Registrace autobusů vzrostly celkově za první čtyři měsíce o 85%, z 260 ks na 481 ks, tj. o 221 ks. První je značka SOR s 191 registrovanými autobusy (39,71%), následují Iveco Bus – 175 ks (36,38%), Setra – 30 ks (6,24%), Solaris – 26 ks (5,41%), Iveco – 23 ks (4,78%), Mercedes-Benz – 14 ks (2,91%), Rošero-P – 7 ks (1,46%), BMC – 5 ks (1,04%), Isuzu – 3 ks (0,62%), MAN – 2 ks (0,42%), Higer – 2 ks (0,42%). V dubnu vzrostly meziročně o 161,76%. Registrováno bylo 89 autobusů oproti 34 ks v roce 2020 (předkovidový duben 2019 = 111 ks). V dubnu registrovalo nejvíce autobusů Iveco Bus - 45 ks, SOR - 39 ks, BMC - 2 ks, Mercedes-Benz a VDL po 1 ks. Březnový trend poklesu registrací je tedy především díky nákupům dopravců v Jihomoravském kraji prozatím zastaven. Kategorie motocyklů zaznamenala meziroční nárůst o 25,33% (ze 4 942 ks na 6 194 ks, tj. o 1252 ks). V dubnu vzrostly registrace o 25,44%. Motorkáři nejvíce kupují značku Honda, o 510 ks motorek méně zaregistrovala Yamaha – 474 ks, následuje CF Moto, BMW atd. Zdroj: SDA

K dostání budou tři nové výroční turistické vizitky - k výročí tramvajového vozu ev. č. 109, vzniku první české elektrické dráhy a k zahájení provozu lanové dráhy na Petřín.

Díky uvolňování protiepidemických opatření Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) po pětiměsíční přestávce tuto sobotu 8. května 2021 opět otevře brány Muzea MHD. Otevřeno bude jako obvykle o víkendech a státních svátcích od 9. do 17. hodiny. Pro fanoušky veřejné dopravy DPP současně vydává tři nové výroční turistické vizitky – ke 120. výročí tramvajového vozu ev. č. 109, ke 130. výročí vzniku první české elektrické dráhy a ke 130. výročí zahájení provozu lanové dráhy na Petřín. Jejich prodej DPP zahájí právě tuto sobotu a všechny budou k dostání právě v Muzeu MHD. Muzeum MHD v pražské vozovně Střešovice bylo naposled otevřeno loni v neděli 13. prosince. „ Během lockdownu jsme nezaháleli, přestávku jsme využili například k aplikaci speciálního protipožárního nástřiku ve čtvrté hale. Mám radost, že tuto sobotu 8. května 2021 v 9:00 můžeme muzeum opět otevřít pro veřejnost alespoň v omezeném rozsahu. Vzhledem ke stále platným protiepidemickým opatřením jsou povoleny individuální nebo rodinné návštěvy, v jednu chvíli může být v muzeum maximálně 37 osob. Organizované skupiny turistů si proto budou bohužel muset počkat na další vlnu rozvolnění. K návštěvě muzea není nutný žádný test na covid-19 ,“ řekl Petr Malík, vedoucí jednotky Historická vozidla DPP a Muzea MHD. „ Pevně věřím, že od 2. června do 1. září budeme moci otevřít také ve středu odpoledne, od 13. do 18. hodiny. “ Do muzea s novým audioprůvodcem v aplikaci Prague Trips Vstupné do Muzea MHD je nově 100 Kč pro dospělého, 60 Kč pro děti ve věku 6-15 let, studenty do 26 let a seniory nad 65 let. Děti do 6 let, držitelé průkazu ZTP/P a průvodci ZTP/P mají vstup do muzea zdarma. Rodinu, tj. 2 dospělých a max. 3 děti vyjde vstupné do muzea 250 Kč. Muzeum MHD má nově také svého audioprůvodce, kterého DPP zprovoznilo loni v polovině prosince, bohužel těsně před uzavřením expozic. Návštěvníci si jej o tomto víkendu mohou poprvé poslechnout přímo v prostorech muzea, u jednotlivých exponátů. Stáhnout či přehrát si jej mohou v aplikaci dopravního podniku Prague Trips, která je k dispozici zdarma na AppStore a Google Play. Tři nové výroční vizitky Pro fanoušky veřejné dopravy a její historie DPP nachystal tři nové výroční turistické vizitky ke 120. výročí tramvajového vozu ev. č. 109, ke 130. výročí vzniku první české elektrické dráhy a ke 130. výročí zahájení provozu lanové dráhy na Petřín. Všechny tři vizitky budou v prodeji od této soboty 8. května 2021. Všechny tři budou k dispozici pouze v Muzeu MHD a ve vybraných Infocentrech DPP. Výroční turistickou vizitku lanové dráhy na Petřín si budou moci fanoušci zakoupit také v dolní stanici lanovky na Malé Straně. Další turistické vizitky v rámci edice Fotonálepek plánuje DPP vydat ještě letos k vozům ev. č. 6921, 7001 a 7269. Všechny tři výročí si DPP připomíná právě letos. Na konec června připadá 120. výročí zahájení provozu dnešního muzejního vozu ev. č. 109. Je to jeden ze tří nejstarších dochovaných motorových vozů střešovického Muzea MHD, který v roce 1901 vyrobily Ringhofferovy závody v Praze na Smíchově v rámci početných dodávek vozidel pro rozšíření provozu na elektrifikovaných tratích koňské dráhy. „ Tento vůz připomíná dobu skutečných začátků elektrického provozu tramvají v Praze. Začínal jezdit v době, kdy v Praze ještě fungovala koňka. Prezentuje současně tehdejší novinku pražských tramvají, kterou byla červeno-krémovo-bílá kombinace barev vozové skříně, která později zcela nahradila starší tmavozelený nátěr, jaký má např vůz ev. č. 88, který 120 let oslavil loni. V období dodávek nových motorových vozů na přelomu 19. a 20. století byla vnější kombinace barev vozové skříně součástí rozlišování tramvajových linek do doby, než bylo zavedeno číselné značení. Je to muzejní vůz, pro který jsme letos začali vyřizovat povolení k provozu. Cestující a fanoušci se na něm budou moci svézt v poslední červnový víkend, na který připadá jeho výročí, a na který plánujeme slavnostní jízdu. Měl by jet také v čele průvodu historických tramvají, který připravujeme v rámci oslav 130. výročí od zahájení provozu první české elektrické dráhy za předpokladu rozvolnění protiepidemických opatření, “ uvádí Petr Malík. Právě ke 130. výročí od vzniku první české elektrické dráhy je druhá ze série výročních turistických vizitek. První elektrickou tramvajovou dráhu postavil na Letné František Křižík v roce 1891 u příležitosti Jubilejní zemské výstavy v Praze. Vedla od Letenského zámečku, od horní stanice tehdejší lanovky na Letnou přes Oveneckou ulici k hornímu vchodu Královské obory v Bubenči. Trať měřila 766 metrů. První zkušební jízdu na ní Křižík vykonal 6. července 1891, do provozu byla slavnostně uvedena o 12 dnů později, 18. července. V roce 1893 byla prodloužena do Bubenče k Místodržitelskému letohrádku, celkem pak měřila 1,4 km. V provozu byla do roku 1900. 130. výročí si letos připomíná také lanová dráha na Petřín. K této události je určena poslední výroční vizitka, kterou letos vydává DPP. Stavba lanovky na Petřín začala v únoru 1891 a o pět měsíců později, 25. července 1891 byl na ní slavnostně zahájen provoz, o necelý měsíc dříve, než byla otevřena Petřínská rozhledna. Právě lanovka na Petřín sloužila jako dopravní spojení k Petřínské rozhledně z Malé Strany. Podobně jako první elektrická dráha, byla lanovka na Petřín i samotná Petřínská rozhledna postaveny u příležitosti Jubilejní zemské výstavy v Praze.

Nedostatek objednávek a velká konkurence vede francouzskou společnost Alstom k rozhodnutí prodat část výroby zaměřenou na elektrické autobusy.

Výrobce elektrických autobusů Aptis, dceřinná společnost Alstom, se sídlem v Hangenbieten v departmentu Ba-Rhin, má podle francouzských médií, včetně Le Figaro , ukončit do konce roku 2021 své aktivity. Očekává se, že se činnost zastaví „do konce roku 2021, pokud nebude nalezen kupec,“ potvrdil informace mluvčí Alstom agentuře AFP. Společnost, která byla založena v roce 2018, zažívá údajně „mezery v potřebách operátorů na trhu elektrických autobusů ve Francii a Evropě“ v porovnání s nabídkou a „silnou konkurence na evropském trhu“. Vedení a zástupci zaměstnavatele jednají o vypracování plánu ochran zaměstnanosti (PSE) a doufají, že se za pomoci Alsaské rozvojové agentury podaří najít kupce. Ukončení činnosti se týká 141 zaměstnanců. Aptis, první elektricky poháněný autobus od Alstom byl uveden na trh v roce 2018 a poprvé vyjel ve Španělsku na začátku roku 2019. Podle údajů Chatrou - CME Solutions bylo ke konci roku 2020 dodáno 37 kusů. Nyní vedení odůvodňuje rozhodnutí zastavit výrobu Aptis nízkým počtem objednávek na trhu, který sice roste, ale také se stává konkurenceschopnějším. Podle francouzských médií bude do roku 2021 vyrobeno dalších 62 e-busů. 50 pro RATP do Paříže , kde je Alstom jedním ze tří vítězů tendru až na 800 elektrických autobusů. Poté by mělo ve společnosti zůstat jen asi dvacet zaměstnanců pro údržbu vozidel. Alstom je nadnárodní společnost, která dodává po celém světě vozidla a další systémy pro železniční dopravu.

O výstavbě podzemní dráhy v hlavním městě Československa bylo rozhodnuto v roce 1967. Původní jednotky R1 ČKD Praha nakonec nebyly nasazeny, až do roku 1990 jezdily soupravy sovětské výroby.

V květnu si připomínáme 50 let od zahájení zkušebního provozu prvních vozidel, určených pro přepravu cestujících v pražském metru. Dopravní podnik hlavního města připomíná rannou historii spojenou s rychlodrážními jednotkami typu R1. Jako první vyjely na služební trať 6. května 1971 dvě soupravy metra R1 ze smíchovské ČKD Tatra, každá měla dva vozy. Jejich provoz však z několika důvodů trval jen pár týdnů. V roce 1967 bylo na základě vládního usnesení č. 288 rozhodnuto o výstavbě podzemní dráhy (metra) v hlavním městě tehdejšího Československa Praze s přímou návazností na dříve zahájený projekt podpovrchové tramvaje. Již v roce 1968 proběhlo výběrové řízení na elektrická vozidla pro pražské metro. Z něj vzešel vítězně projekt rychlodrážní jednotky typu R1 ČKD Praha, koncepčně vycházející z lehkých západoevropských dvouvozových jednotek metra (např. Mnichov nebo Vídeň). Během rekordně krátké doby let 1968 až 1971 následoval velmi náročný a průkopnický vývoj nového vozidla, kterého se účastnily především závody ČKD Tatra Smíchov, ČKD Trakce, Výzkumný ústav kolejových vozidel a podnik Kovolis Hedvikov. Výsledkem složitého vývoje bylo velmi zajímavé technické dílo, které však vyžadovalo ještě několik let pro své vyzkoušení, zdokonalení a přivedení k vysoké provozní spolehlivosti. ČKD Tatra Smíchov vyrobila v letech 1970 až 1971 dva prototypy jednotek R1, pro jejichž zkušební program byla vybudována krátká zkušební trať sloužící zároveň jako vlečka budoucího depa metra Kačerov. Zkoušky prototypů byly zahájeny dne 6. května 1971. První strojvedoucí, kteří sloužili na zkušební trati Kačerov, byli v roce 1970 vyškoleni v moskevském metru. Napjaté termíny výstavby pražského metra, nedořešená problematika protipožární ochrany i dobové politické tlaky již neumožnily dílo plnohodnotně dokončit. Ještě před zahájením zkušebního programu jednotek R1 bylo v roce 1971 rozhodnuto o dovozu vozidel metra ze Sovětského svazu, který vozidly pražské metro zásoboval až do roku 1990. Zkušební program R1 na Kačerově zpočátku pokračoval dále. Výrobci plánovali zkušební program dokončit a po dokončení schvalovacího procesu zařadit perspektivní rychlodrážní jednotky do svého výrobního programu. V Československu se s jejich uplatněním počítalo zejména v tehdy projektované rychlodráze Bratislava a očekávaly se i zahraniční obchodní případy. Dne 14. ledna 1972 došlo na kačerovské trati vinou zdravotní indispozice jednoho ze strojvedoucích k vážné železniční nehodě. Obě jednotky byly silně poškozeny a zkušební provoz na Kačerově byl po tomto incidentu ukončen. Po rekonstrukci havarovaných vozů a sestavení nové jednotky se podařilo zkušební program dokončit a vozidlo schválit k výrobě v ověřovací sérii. Zkoušky byly dokončeny v letech 1973 až 1974 na Železničním zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního u Velimi. Praktické uplatnění jednotek, nezbytné pro zahájení sériové výroby, se však nepodařilo včas nalézt. Výstavba bratislavské rychlodráhy byla dlouhodobě odkládána a později ČKD Praha tento segment vozidel zcela opustilo. Jedinou zbývající jednotku odstavenou na zkušebním okruhu se v roce 1977 podařilo získat do sbírek Technického muzea v Brně, avšak zde byla i přes veškeré snahy o záchranu v roce 1986 sešrotována. Několik milníků z padesátileté historie vozů pražského metra: 1971 zkušební provoz rychlodrážních jednotek R1 na zkušební trati Kačerov 1973 první zkušební jízdy sovětských vozidel typu Ečs na zkušební trati Kačerov 1974 zahájen provoz pražského metra na trati I.C (Kačerov – Sokolovská) s vozidly typu Ečs 1978 zařazeny inovované sovětské vozy typů 81-717.1 a 81-714.1 rozdělenými na čelní a vložené vozy (řada 81-71) 1991 dodány poslední vozy metra ze Sovětského svazu 1995 po několika letech jednání zahájen vývoj nových vlaků pro pražské metro typu M1 1997 ukončen provoz nejstarších vozů Ečs 1994 zahájen komplexní modernizační program souprav 81-71 sovětské výroby 2000 zahájen zkušební provoz nových vlaků M1 2009 ukončen provoz nerekonstruovaných souprav 81-71 a tím i původních sovětských vozů metra 2011 ukončen modernizační program 81-71M a do provozu zařazeny poslední nové vlaky M1 2021 pražské metro má pro obsluhu tří tratí k dispozici 93 pětivozových vlaků 81-71M a 53 pětivozových jednotek M1 Zdroj DPP, foto: Archiv DPP

V roce 2020 nebyla vyhlášena jediná smogová situace. Během pandemie došlo k omezení průmyslu a dopravy, narostla ale intenzita vytápění. Pomohlo větší využívání plynu.

Podle dat Českého hydrometeorologického ústavu za posledních sedm let nebyla vloni vůbec poprvé vyhlášena žádná smogová situace. Ještě v roce 2019 jich přitom bylo vyhlášeno třináct. Počet překročení limitů meziročně klesá od roku 2017 z tehdejších 58 vyhlášených smogových situací až na nulu v roce 2020. „ Vzhledem k protiepidemickým opatřením sice došlo k omezení výrazných znečišťovatelů, jakými jsou průmysl a doprava, narostla však intenzita vytápění v domácnostech, odkud lidé pracovali. Právě domácnosti byly vždy nejhorším znečišťovatelem ovzduší v ČR. Ke zlepšení ovzduší tak jednoznačně přispěl přechod na ekologičtější formy vytápění včetně zemního plynu, podporovaný od roku 2015 kotlíkovými dotacemi, “ řekla Lenka Kovačovská, výkonná ředitelka Českého plynárenského svazu (ČPS). Ve třech vlnách kotlíkových dotací se podařilo vyměnit již zhruba 80 tisíc starých neekologických kotlů za 12 miliard korun. Aktuálně připravuje ministerstvo životního prostředí pokračování programu a další miliardové dotace by měly mít k dispozici kraje k přerozdělení veřejnosti v období 2022–2027. Zájemci by však měli jednat rychle, protože již od září příštího roku bude používání kotlů 1. a 2. emisní třídy ze zákona zakázáno pod pokutou až 50 000 korun. „ Pokud si to mohou lidé dovolit, doporučujeme, aby s výměnou starého kotle začali co nejdříve. Ti, kteří budou chtít počkat na dotace a zároveň se vyhnout pokutě, budou mít na celou výměnu reálně jen pár měsíců. Navíc se může stát, že budou čekat zbytečně, protože pro všechny zájemce rozhodně v první vlně peníze nebudou. Bylo by skvělé, kdyby toto mohlo ministerstvo životního prostředí ve svých plánech zohlednit ,“ upozornila L. Kovačovská s tím, že omezený je v ČR i počet techniků, kteří požadovaný počet výměn do září 2022 nemusejí časově zvládnout. Kvalitu ovzduší podle ČPS v minulém roce příznivě ovlivnil i rozvoj plynové mobility. Nejvýrazněji rostly počty autobusů na stlačený zemní plyn (CNG) a objevily se i první nákladní vozy na zkapalněný zemní plyn (LNG). Právě tyto segmenty mají na emisích z dopravy tradičně nejvyšší podíl. Téměř každý desátý městský autobus v České republice jezdí na CNG. Přibyly rovněž desítky nových nákladních vozů na LNG a běžní řidiči si mohli loni vůbec poprvé na stanicích plnit své vozy i ekologickým BioCNG. Zemní plyn pro dopravu: Stlačený zemní plyn se vyznačuje mimořádně nízkými hodnotami emisí oxidů dusíku (NOx), pevných prachových částic (PM) a karcinogenních uhlovodíků (PAU), tedy složek s nejhorším dopadem na lidské zdraví, které běžné automobily produkují. Vozy na CNG jsou tak plně srovnatelné s elektromobily a jejich přidanou hodnotou oproti automobilům na naftu či benzin jsou také zhruba poloviční náklady na provoz. Zkapalněný zemní plyn je vhodný zejména pro těžkou nákladní dopravu. V porovnání s naftou jsou emise oxidu síry nižší až o 100 %, pevných částic až o 99 %, emise oxidů dusíku až o 90 % a oxidu uhličitého o 15 %. Vozy na LNG nabízejí rovněž dojezd více než 1000 km a snížení nákladů na palivo až o 20 %. Zemní plyn pro vytápění: Zemní plyn je výrazně ekologičtější. Při topení nevznikají ani škodlivé pevné částice, ani karcinogenní benzo(a)pyren. Naopak spalování pevných paliv ve starých neekologických kotlech zásadním způsobem zvyšuje zdravotní rizika, ať už jde například o kardiovaskulární onemocnění, cukrovku, vznik karcinomů, respirační potíže, nižší plodnost u mužů či rizika v těhotenství. ČPS

Zkušenosti provozovatele největší flotily autobusů s palivovými články v Evropě. Regionální dopravce RVK v Kolíně nad Rýnem má 37 autobusů Van Hool a přijede dalších 15 Solaris Urbino hydrogen.

RVK má v současnosti největší flotilu elektrických autobusů s palivovými články (FCEB) v Evropě, 37 autobusů Van Hool je v Kolíně nad Rýnem v každodenním provozu a dalších 15 Solaris Urbino hydrogen by měl mít do konce roku 2021. Všechny autobusy jsou poháněny palivovými články Ballard. Právě pro společnost Ballard poskytl rozhovor Jens Conrad, vedoucí týmu projektu Zero-Emissions v Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) na téma strategie RVK s řešením bezemisní dopravy prostřednictvím vozidel s palivovými články. Jens Conrad, RVK, který je několik let projektovým manažerem pro tento projekt, je zodpovědný za autobusy i za vodíkovou infrastrukturu: Jsme regionální provozovatel dopravy v oblasti Kolína nad Rýnem v Německu, máme tedy určité specifikace a požadavky, které nemusí mít provozovatelé městské hromadné dopravy. Obsluhujeme větší oblast Kolína, to znamená, že máme na starosti vše od městské dopravy přes příměstskou dopravu až po obsluhu méně osídlených venkovských oblastí, je to tedy široká oblast působení. Jde o více více než 2 800 čtverečních kilometrů, které pokrýváme přibližně 300 autobusy denně. RVK zahájila projekt nulových emisí v letech 2009/2010 a jeho cílem je převést celou flotilu na řešení s nulovými emisemi nejpozději do roku 2030. Máme technologicky otevřený přístup, který je pro nás velmi důležitý. Není to tedy tak, že říkáme, že palivové články jsou lepší než baterie nebo naopak. V zásadě jsme zkoumali všechny možnosti a porovnali jsme výhody a nevýhody různých technologií. Pro nás jako provozovatele regionální veřejné dopravy je zvláště důležitý dojezd a flexibilita, stejně tak doba tankování. Proto jsme skončili docela brzy u palivových článků. V roce 2010 jsme začali hledat různé možnosti. Baterie nebyly tak vyspělé jako dnes, navíc jsme potřebovali řešení s dojezdem nejméně 250 až 300 kilometrů, protože to je průměr, kterým naše autobusy denně ujedou. Vzhledem k našemu provoznímu schématu a protože v regionu není vždy spolehlivá elektrická síť, nemáme možnost nabíjet na trase a nemáme příležitost se vrátit do depa a dobít nebo natankovat během dne. Naším cílem také bylo najít technické řešení, které nám umožní vyměnit dieselové autobusy za podobné, aniž by se cokoli změnilo v našich provozních schématech. Jediným řešením, které pro nás tehdy bylo a i dnes je proveditelné, jsou palivové články. Navíc v oblasti máme hodně vodíku jako vedlejší produkt. Jednou z prvních otázek vždy je, odkud váš vodík bude pocházet a jak ho zajistíte dostatek. V našem případě není odpověď složitá, v oblasti Kolína nad Rýnem se vyrábí chlór a vedlejším produktem výroby je vodík, je zde velká chemická výroba. Mluvíme o obrovských množstvích, až 20 tun vedlejšího vodíku denně. A to by zhruba stačilo natankovat tisíc autobusů denně. To bylo dalším důvodem, proč jsme se rozhodli pro palivové články. Je to pro nás obrovský potenciál - lokálně vyrábělný vodík, který pak můžeme použít v našich autobusech, což vytváří nulové emise, které jsou pozitivní z hlediska kvality ovzduší i snižování CO2. Video: elektrické autobusy RVK s palivovými články v akci: Co se týká infrastruktury, máme decentralizovanou strukturu, protože jak již bylo zmíněno, máme velkou oblast působnosti. V regionu máme několik autobusových garáží a naším cílem je mít na každém autobusovém nádraží jednu čerpací stanici vodíku. V současné době máme dvě vlastní stanice s kapacitou 20 autobusů, které jsme sami vybudovali. I to byl docela zajímavý projekt. Nejsem si jistý, jestli budeme v tomto způsobu pokračovat. Bylo to pro nás docela náročné, jsme autobusová společnost, takže naším hlavním předmětem podnikání je provoz autobusů, ne budování infrastruktury. Když jsme začínali, neměli jsme zdroje ani znalosti, bylo toho hodně, co jsme se museli naučit. Nyní jsme v tom dobří. Ale trh se opět mění. Tehdy bylo naší jedinou možností postavit vlastní stanici. V současnosti na trhu roste počet společností, které nabízejí řešení, kdy provozovatel poskytne prostor a ony se postarají o zbytek včetně dodávek vodíku atd. A na konci dostanete cenu. Tuto cestu bych upřednostňoval, protože jsou to odborníci. Tři hlavní rady dopravcům z hlediska nasazení autobusů s palivovými články: Zaprvé, ujistěte se, že víte, co chcete. Než zvážíte technologii, ujistěte se, že přesně víte, kam chcete své autobusy nasadit. Jaké jsou vaše požadavky na technologii. Zda máte dlouhé nebo spíše krátké trasy. Je k dispozici stabilní elektrická síť. Máte ve své blízkosti vodík. Jak náročnou topografii máte. Poté vypočítejte náklady a rozhodněte, která technologie z ekonomického hlediska je pro vás nejlepší, ale také z praktického hlediska. Nemá smysl, pokud musíte nasadit tři bateriové elektrické autobusy na trasu, kde jste předtím měli jen jeden dieselový autobus, protože nemají potřebné dojezdy. Tím by se zvýšily vaše náklady. V takovém případě má smysl dát přednost palivovým článkům. Ale na druhou stranu, pokud máte krátké trasy a máte stabilní elektrickou síť, proč nevyužít bateriové autobusy. Další rada určitě je nedělat věci příliš komplikované. Na začátku jsme přemýšleli o spoustě věcí. Když jsme například připravovali zadávací řízení na autobusy, měli jsme příliš dlouhou a podrobnou specifikaci. A to rozhodně není dobré. Nemusíte popisovat poslední šroub nebo přesný zdroj napájení, protože na druhé straně stolu budete mít odborníka, který potřebné znalosti má. Je tedy nejlepší říci „Mám spoustu autobusů. Chci natankovat toto množství autobusů zádí k sobě. A za tuto dobu.“ Pak nechte rozhodnout zkušené odborníky, která technologie je pro vás nejlepší. Totéž s autobusy: Nemá smysl přesně definovat, jaký výkon má mít palivový článek a kapacitu baterie. Místo toho řekněte: „Mám tuto maximální rychlost, tuto poptávku po dojezdu a toto je moje topografie“ a nechte je rozhodnout, co doporučí. Jsou to odborníci, je to jejich práce. Poslední rada je: nevzdávat se. Na začátku to bylo docela těžké, mít před sebou všechny otázky a bylo nutné se toho hodně naučit. Dnes již existuje mnoho možností a informací i z projektů CHIC a JIVE , takže není potřeba začínat od nuly.

I když výrobci již nabízejí elektrické bateriové a vodíkové autobusy a nákladní automobily, bez snížení nákladů pro provozovatele a zavedení nabíjecí infrastruktury nebudou konkurenceschopné.

Evropští výrobci nákladních vozidel a autobusů se vážně zabývají zajištěním uhlíkově neutrální silniční dopravy. A zatímco průmysl rozšiřuje svou nabídku vozidel s nulovými emisemi, pro úspěšný přechod potřebujeme více než nákladní vozidla a autobusy. Provozovatelé dopravy musí být schopni snadno nabíjet nebo doplňovat palivo do svých vozidel v celé EU. Kromě toho musí bateriová elektrická vozidla a vozidla s palivovými články brzy dosáhnout nákladové parity s vozidly na naftu, aby se stala preferovanou volbou. Zpráva generálního ředitele ACEA - duben 2021 Samozřejmě, vývoj správných technologií vozidel je zodpovědnost našeho odvětví. Výrobci nákladních vozidel a autobusů právě teď investují hodně peněz do vozidel s nízkými a nulovými emisemi, také protože věří, že toto je nejlepší cesta, jak výrazně zlepšit kvalitu ovzduší. Připomínám, že na konci loňského roku se ředitelé evropských výrobců užitkových vozidel dohodli, že do roku 2040 musí být všechny prodávané nové nákladní automobily bez fosilních paliv, aby byl sektor nejpozději do roku 2050 plně uhlíkově neutrální. Spolehlivé a efektivní akumulátorové a nákladní vozy a autobusy jsou již k dispozici a všichni výrobci v následujících dvou až třech letech zvýší výrobu. Za nimi budou okamžitě následovat vozidla na vodíkový pohon. Jinými slovy, nabídka vozidel s nulovými emisemi se v blízké budoucnosti rychle zvýší. Ale bez ohledu na to, kolik různých elektrických bateriových nebo modelů s palivovými články naši členové budou mít k dispozici, provozovatelé dopravy do nich nebudou masivně investovat, pokud nebudou na úrovni EU řádně zohledněny další dva kritické faktory. Evropa musí v první řadě vybudovat rozsáhlou síť nabíjecích a čerpacích stanic speciálně přizpůsobených těžkým nákladním vozidlům. Druhým klíčovým faktorem, který je často přehlížen, je to, že celkové náklady na vlastnictví (TCO) vozidel s nulovými emisemi musí odpovídat nákladům na konvenční vozidla. Realita je taková, že nákladní automobily a autobusy s nízkými a nulovými emisemi jsou dnes stále výrazně dražší než konvenční vozidla poháněná fosilními palivy, na trhu tak zatím nejsou dostatečně konkurenceschopná. Přes veškeré úsilí nebudou samotní výrobci v blízké budoucnosti tento rozdíl vyrovnat. Za tímto účelem musí tvůrci politik Evropvské unie podpořit zavedení těchto vozidel na trh pomocí účinné politiky a soudržných fiskálních opatření. Právě teď se například projednává revize směrnice o Eurovinětě. Je například důležité zavést celoevropský systém zpoplatnění silničních vozidel s rozlišením mýtného na základě emisí CO2 konkrétního vozidla, to pomůže posunout klíčové nákladové faktory. Systém by měl být navržen tak, aby účinně motivoval provozovatele zvolit při obnově svého vozového parku vozidla s nulovými a nízkými emisemi před konvenčními. Proto ACEA vyzývá spolutvůrce právních předpisů zapojených do jednání trialogu EU o revizi směrnice o Eurovinětě, v této chvíli nejdůležitějšímu legislativnímu dokumentu, aby ještě za současného portugalského předsednictví EU dosáhli dohody o této důležité záležitosti. Je důležité, aby revidovaná Euroviněta poskytla úplnou výjimku ze silničních poplatků pro nákladní automobily s nulovými emisemi, a to i po roce 2025 a minimálně do roku 2030, aby provozovatelé viděli do budoucnosti. Současně je nutné a účinné rozlišit silniční poplaty mezi všemi třídami vozidel, od konvenčních až po nejnovější vysoce palivově úsporná a nízkoemisní až po ta s nulovými emisemi. Ale i když budeme mít správná fiskální opatření, stále zbývá další velká část skládačky: místa nabíjení a doplňování vodíku. Provozovatelé dopravy nebudou investovat do vozidel s nulovými emisemi, pokud si nebudou absolutně jisti, že je mohou snadno nabíjet a doplňovat. V tomto směru by měl být k zavedení závazných cílů zavádění infrastruktury pro všechny členské státy použit nadcházející přezkum evropské směrnice o infrastruktuře alternativních paliv (AFID). Když se dnes podíváme na mapu Evropy, vidíme, že v celé Evropské unii nejsou nabíjecí stanice téměř k dispozici. To se musí rychle změnit, pokud chce Evropa dosáhnout cílů Zelené dohody a dosáhnout uhlíkově neutrální silniční nákladní dopravy nejpozději do roku 2050. ACEA začátkem tohoto měsíce spojila své síly s nevládní organizací Transport & Environment (T&E), aby zdůraznila naléhavost a důležitost rychlého zavedení infrastruktury. Společně vyzýváme Evropskou komisi a členské státy, aby zaručily, že v celé EU bude nejpozději do roku 2025 nejméně 11 000 dobíjecích míst pro elektrická nákladní vozidla a že do roku 2030 se jeho počet zvýší na 42 000. Kromě toho by mělo být do roku 2025 postaveno 300 čerpacích vodíkových stanic, přičemž infrastruktura pro vozidla s palivovými články se do roku 2030 musí dále rozšíří na tisíc stanic. Evropský autobusový a autokarový trh je uprostřed revoluce. Výrobci vyvíjejí nová řešení. Jak uvedl Rudi Kuchta, nový předseda sekce autobusů a autokarů ACEA: „E-mobilita bude klíčovým řešením k dosažení stanoveného cíle, vyžaduje však správnou nabíjecí infrastrukturu na správných místech. “ Nejnovější údaje ukazují, že elektricky nabíjené autobusy v loňském roce tvořily 6,1% z celkového počtu nových registrací v EU a že hybridní elektrické autobusy téměř zdvojnásobily svůj podíl na trhu, ze 4,8% na 9,5%. A zatímco všechna vozidla s alternativním pohonem představovala v roce 2020 více než čtvrtinu prodeje autobusů v EU, což je o 10% více než v předchozím roce, autobusy s naftovým pohonem se stále držely na přibližně 73% celkového trhu. Autobusy a autokary skutečně potřebují k dokončení revoluce více specializované infrastruktury a silnější pobídky. S vědomím, že vozidla s nulovými emisemi také významně přispějí ke zlepšení kvality ovzduší, by měli tvůrci politik zaujmout pragmatický přístup k budoucí emisní normě Euro VII, což by průmyslu umožnilo skutečně se soustředit na velký skok k nulovým emisím, místo aby museli investovat omezené zdroje ke krátkodobému zlepšení. Evropští výrobci nákladních vozidel a autobusů se plně zavázali k iniciativě Green Deal a chtějí dosáhnout uhlíkově neutrální silniční nákladní dopravy nejpozději do roku 2050. Naši členové masivně investují do uhlíkově neutrálních nákladních vozidel a autobusů. Tvůrci politik v Bruselu a národní vlády v našich hlavních městech však musí souběžně řešit další dva klíčové faktory, protože nemůžeme ztrácet čas. Eric-Mark Huitema Generální ředitel ACEA 30. dubna 2021

Meziročně bylo registrováno o 7,7% autobusů a autokarů více než v březnu 2020. První čtvrtletí však přineslo pokles zaregistrovaných vozidel.

Registrace nových autobusů a autokarů v Evropské unii byly v březnu s 1 979 vozy o 7,7% vyšší než ve stejném měsíci loňského roku, výrobci . Čtyři klíčové trhy EU vykázaly minulý měsíc různé výsledky. Počet registrací vzrostl ve Francii: 405 (+ 58,8% - zároveň nejvíce registrací v Evropě) a Itálii: 333 (+ 6,1%), současně však poklesl německý 422 (-13,0%) a španělský 96 (-1,0%) trh. K poklesu došlo ve většině trhů, v Polsku, ve Švédsku, v Dánsku, Nizozemsku i v České republice (55 vozidel, pokles o 12,7 %). Naopak více registrací bylo v Belgii. Za první tři měsíce roku 2021 klesla evropská poptávka po autobusech o 12,6%, v celé EU bylo registrováno celkem 6 560 nových vozidel. Španělsko: 362 (-38,9%), Německo 1 273 (-20,8%) a Itálie 977 (-13,8%) vykázaly v roce 2021 zatím značné ztráty, jediným významným trhem s růstem je Francie: 1 444 (+ 3,8%). Česká republika s 392 registracemi (+73,5 %) patří mezi několik zemí, které celkově zaznamenaly nárůst. ACEA

Se vznikem nové obchodní jednotky Bus Mobility Solutions se Škodovka zaměří na vývoj nových zelených technologií pohonu pro autobusy jako je LNG a vodík a větší propojení se sesterskou TEMSA.

Škoda Transportation a skupina PPF posilují v oblasti mobility a od května vytvářejí novou obchodní jednotku pod vedením Tanyi Altmann. Ta rozšiřuje TOP manažerský tým skupiny Škoda Transportation a bude pracovat na nově vzniklé pozici Senior Vice President pro Bus Mobility Solutions. Zaměří se tak zejména na rozšíření obchodní linky autobusů v rámci skupiny i propojení na sesterskou společnost Temsa (turecký výrobce autobusů, který je z 50 % vlastněn společností PPF IndustryCo). Mimo to bude také společně s Danielem Dietmarem Schambachem vést společnost Škoda Transportation Deutschland GmbH, kde budou oba zastávat pozici jednatele. Dosud byl druhým jednatelem Zdeněk Majer. „ Vznik nové pozice v TOP managementu skupiny a její obsazení Tanyou Altmann je dalším logickým krokem ve vývoji obchodních příležitostí. Roste totiž význam oblasti kategorie kolových vozidel v hromadné dopravě a my se na tuto oblast zaměříme ještě více než dříve. Věřím, že se naší nové kolegyni povede využít synergie se sesterskou Temsou a také implementovat do našeho portfolia vozidel i nové technologie jako LNG a dále posouvat vývoj zelených technologií, jako je například vodík ,“ říká Petr Brzezina, Prezident a předseda představenstva Škoda Transportation. Tanya Altmann nastupuje na novou pozici 1. května 2021. Kromě pozice Senior Vice President pro Bus Mobility Solutions bude v rámci skupiny působit i jako druhý jednatel společnosti Škoda Transportation Deutschland GmbH. Portfolio, které bude v rámci své pozice spravovat, zahrnuje kolová vozidla se všemi typy pohonů – od elektrických, LNG, vodíkových až po klasické naftové. Součástí její role bude také nabídka systémových řešení s příslušnou infrastrukturou. Dceřinou společnost založila Škoda Transportation v Mnichově s cílem vytvořit obchodně-technicko-servisní jednotku, která bude zodpovědná za rozvoj obchodních aktivit skupiny Škoda Transportation na německém, rakouském a švýcarském trhu. Tanya Altmann je zkušená manažerka, která působila na různých pozicích v průmyslových odvětvích kolejových vozidel, letectví i energetiky, a to ve společnostech, jako jsou Airbus Military, Alstom Transport nebo GE Power Conversion. Působí také jako ředitelka pro Future Mobility v Elire MG. Její bohaté zkušenosti v oblasti obchodu, provozu, transformace a řízení změn, stejně jako silné, strategické a analytické dovednosti, jí tak pomohou strategicky posilovat roli Škody Transportation v rychle se rozvíjejícím odvětví. Škoda Transportation