Zdražení jízdného, které na příští rok chystají kvůli mýtu autobusoví dopravci, by nemuselo být tak citelné. Odstupující ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS) chce totiž pro všechny autobusy bez výjimky prosadit snížení mýtných sazeb, které už vláda schválila v průměrné výši 4,05 koruny za kilometr.

www.novinky.cz 11.11. 2006 PRAHA - "Je nesmysl, aby například linkové autobusy, jejichž provoz hradí města či kraje, musely za průjezd zpoplatněnými úseky platit mýto. Zcela je od toho osvobodit ale už nelze. Do 1. ledna, kdy má mýtný systém v ČR odstartovat, by se muselo změnit pět zákonů. A to není reálné," řekl v pátek Právu Řebíček. Na hraně směrnic EU Na otázku, zda snížení sazeb pouze pro autobusy nebude v rozporu se směrnicí Evropské unie, Řebíček odpověděl: "Je to na hraně. Na té se ale v otázce tzv. nedovolené podpory pohybujeme vždycky. A když snížíme sazby pro autobusy, budeme muset přemýšlet, jak v úhradě za dopravní cestu ulevit železniční dopravě, aby nebyla znevýhodněna." Autobusoví dopravci už dříve upozornili, že kvůli placení mýta zvednou ceny jízdného. Stěžovaly si i kraje, které prý budou v příštím roce muset vydat až o 300 miliónů korun více na dotace pro linkovou autobusovou dopravu. Zmírnění sazeb by tedy napjatým krajským rozpočtům částečně ulevilo. Pro jedničky možná systém s prvky satelitu Společnost Kapsch, která je generálním dodavatelem elektronického systému mýtného pro ČR, musí podle dodatku ke smlouvě dokončit v první etapě jen stavbu 171 mýtných bran na 970 kilometrech dálnic a rychlostních silnic. Původně se počítalo s tím, že od 1. ledna 2007 začne výběr najednou na celých 2070 km dálnic a silnic první třídy. Vláda tento dodatek, který letos na jaře podepsal předchozí ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL), považuje za nevýhodný. Stát se má totiž podílet na mimořádných nákladech, které při výstavbě vznikají. Proto uložila Řebíčkovi, aby s Kapschem dojednal druhý dodatek ke smlouvě. [celá zpráva] Ve druhé etapě má být na 1100 kilometrech silnic první třídy postaveno do 1. července 2007 pět set mýtných bran či sloupů. "Od Kapsche jsem však teď dostal dopis, v němž mimo jiné uvádí, že místo čistě mikrovlnného by pro druhou etapu bylo možné použít duální mýtný systém se satelitními prvky. To by podle Kapsche výstavbu urychlilo. Návrh jsem dal k posouzení odborníkům, kteří zkoumají, jestli by takové řešení nebylo porušením zadávacích podmínek," sdělil Právu Řebíček. Kapsch připomíná, že už v loňském výběrovém řízení nabídl Česku vybudování otevřeného elektronického mýtného systému, který je možné bez velkých nákladů převést na satelitní, nebo rozšířit o další nové technologické vymoženosti. http://www.novinky.cz/ekonomika/autobusum-asi-snizi-mytne--jizdne-tolik-nepodrazi_100919_alr64.html

Další volné pokračování seriálu o řidičkách autobusu. Tentokrát z jihu Moravy. „Práce řidiče se mi líbí, jelikož ráda pracuji s lidmi“, říká Vladimíra Kudláčová.

Vladimíra Kudláčová se s povoláním řidiče setkala ve Švýcarsku, kde působila 6 let jako ošetřovatelka koní. Jako řidička zajišťovala přepravu koní při cestách na zahraniční závody. Od března 2006 pracuje jako řidička autobusové dopravy u ČSAD Uherské Hradiště a.s. Zkušenosti a zájem o autobusy má v rodině, tatínek pracuje dlouhá léta jako řidič autobusu u ČSAD Veselí n. Moravou. Řidičku cestující potkávají jak v režimu MHD, tak i na příměstských linkách směrujících do Uherského Hradiště autobusy značky Karosa C 954.1360. "Je to milá, pracovitá, svědomitá a velmi příjemná mladá žena s citlivým přístupem k vozidlu a řízení, kde mnohdy překonává své mužské kolegy. Profesionálně vystupuje a komunikuje nejen s cestujícími, " říká Vladimír Oswald, vedoucí divize autobusové dopravy ČSAD Uherské Hradiště a.s a dodává: ""Vždyť i v historii  naší dopravní firmy profese řidič není jednoznačně mužskou záležitostí. Řidička Marie Zelenková působila v nákladní dopravě v letech 1968 až 1984." Informace a fotografie ČSAD Uherské Hradiště a.s.

Uvádíme stanoviska obou stran .

Pokuta pro DPÚK má preventivní charakter Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) uložil svým prvostupňovým nepravomocným rozhodnutím ze dne 6. listopadu 2006 Dopravnímu podniku Ústeckého kraje (DPÚK) pokutu 700 tisíc korun za zneužití dominantního postavení. DPÚK k 1. srpnu 2006 přerušil z finančních důvodů provoz autobusové dopravy v Ústeckém kraji. Celkem se jednalo o okamžité přerušení provozu více než 2000 spojů autobusové linkové dopravy poskytovaných převážně v rámci závazku veřejné služby. DPÚK se dostal do takové finanční situace, která mu objektivně neumožňovala nadále spoje provozovat, což ÚOHS uznal jako chování v souladu se zákonem o ochraně hospodářské soutěže. Dominantní soutěžitel poskytující dlouhodobě a pravidelně služby spotřebitelům však nemůže přerušit poskytování těchto služeb, aniž by na tuto skutečnost předběžně upozornil v takovém časovém předstihu, který by umožnil včasnou adaptaci na novou obchodní strategii dodavatele služeb. Vzhledem k charakteru veřejné linkové autobusové dopravy a rozsahu spojů autobusových linek, na nichž byl provoz ze strany DPÚK přerušen, nelze ale považovat za dostatečný časový předstih oznámení s pouze pětidenním předstihem učiněné 26.7.2006 vůči Ústeckému kraji. Jednáním Dopravního podniku vznikla újma konečným spotřebitelům, tj. cestujícím poptávajícím služby veřejné linkové autobusové dopravy v ústeckém regionu, kteří v důsledku nemožnosti přizpůsobit se nastalé situaci neměli možnost odebrat služby od jiného dodavatele. Citelnost újmy je zesílena jednak tím, že přerušení provozu spojů se týkalo celého Ústeckého kraje, jednak tím, že se jednalo o linky, které cestujícím umožňují uspokojovat jejich základní přepravní potřeby. DPÚK porušil zákonem chráněný veřejný zájem a narušil hospodářskou soutěž na území Ústeckého kraje. Porušení zákona však nespočívalo v trvajícím protiprávním jednání, nýbrž ve skutečnosti, že DPÚK nesplnil svou povinnost umožnit Ústeckému kraji adaptaci na situaci způsobenou přerušením provozu linek. Vzhledem k tomu, že doprava byla obnovena již 4. srpna 2006, měly negativní dopady pouze krátkodobý charakter, k čemuž ÚOHS při stanovení výše pokuty přihlédl. Sankce by měla v daném případě plnit především preventivní funkci a je přiměřená k nedbalostnímu charakteru porušení zákona. Pro účastníka řízení nebude likvidační. Tiskový a personální odbor ÚOHS Vyjádření DPÚK k pokutě od ÚOHS. DPÚK v žádném případě nic neporušil, a proto se odvolá. ÚOHS se nevypořádal se všemi námitkami DPÚK a rozhoduje o něčem, co mu nepřísluší a za co nás tudíž nemůže pokutovat. „Dle našeho názoru ÚOHS nemůže DPÚK pokutovat proto, že není možné chránit hospodářskou soutěž v oblasti základní dopravní obslužnosti, v níž je tato soutěž z principu věci vyloučena“, řekl mluvčí DPÚK Marek Ženkl. Ústecký kraj dobře věděl, že pokud by platil tak, jak říká zákon, k omezení dopravy by nikdy nedošlo. DPÚK je přesvědčen, že současný stav dopravy v Ústeckém kraji je nedostatečný a protiprávní a je s podivem, že to nikomu nevadí. Ústecký kraj bude mít ještě velký problém vysvětlit, z jakých peněz a proč dopravu takto řešil a hradil. Marek Ženkl, tiskový mluvčí DPÚK

v průmyslové zóně v Třebíči. Investice za 150.000.000.

Přinášíme několik úvodních záběrů. Více informací: Autobusy TEDOM se dočkaly moderního montážního závodu v Třebíči. Jak to vypadalo v červnu TEDOM - český autobus s italským designem

od spolupracovníka BUSportálu Jan Havíře. Před premiérou nejen seriálu Dopravní podnik a dokumentu Coach Progress 2006 třebíčsko-jaroměřických filmových nadšenců.

Premiéru "Filmy roku 2006" chystá "Veselý film" na 17. listopadu. Zájemci mohou vidět filmy rozmanitých žánrů: * Narkosvět * Vánoční koleda * Desatero příběhů kauboje *Dopravní podnik * Coach Progress 2006 * Pokud čtenáře BUSportálu tyto projekce zaujaly, obraťte se na vesely@tipmail.cz ... a teď už avizovaný rozhovor: Jan Havíř říká: "Rozhodl jsem se zúčastnit jednoho z natáčení společnosti "Veselý film", abych blíže poznal hlavního protagonisti Honzu Veselého – i jeho práci. Setkali jsme se v prostorách autobusové vozovny v Jaroměřicích nad Rokytnou, odkud pochází. Byl na místě jako první, a tak jsem využil půlhodinku volného času, než se sešli ostatní herci, abych mu položil pár otázek. Usadili jsme se stylově v jednom z odstavených autobusů Mercedes Benz, profesionálně mi nabídnul doma připravený čaj a sedl si připraven na moje otázky:" Jak jsi se k amatérskému filmu dostal? První myšlenka natočit amatérský film přišla někdy v deseti letech. Vybavení bylo ale drahé, takže první kameru (tehdy ještě analogovou) naši koupili až v roce 2001. Tenkrát jsem s partou kamarádů natočil krátkou detektivku. Jak se k tvému koníčku staví rodina? Občas brblou, ale podporují mě a fandí mi. Kolik z tvého volného času zabere natáčení a příprava filmů? Všechen. (smích) Práce s kamerou i zpracování záběrů je už docela náročná práce. Máš nějaký kurz nebo jsi se učil sám? Jsem samouk. Ale hodně cenných rad mi poskytli známí, kteří se také zabývají amatérským filmem a také lidé z televize. A co scénáře? S těmi ti někdo pomáhá? Scénáře si píšu sám. Mám jich celkem hodně, ale některé byly vysloveně „do šuplíku“. Ty ostatní jsem zrealizoval nebo se chystám zrealizovat. Jak se ti daří sehnat a udržet herce? Jsou to většinou kamarádi nebo spolužáci. Hodně se jich nadchne, že by si chtěli zahrát, ale jen málokdo vydrží, když zjistí kolik času a práce takové natáčení znamená. Někdo natočí jeden film a přestane ho to bavit. Ale jsou i tací, kteří se mnou spolupracují už víc jak pět let. Respektují tě herci jako režiséra? Poslouchají tě? Vše je založeno na dobrovolnosti. Kdo nechce hrát, nemusí. Ale ti, co hrají, poslouchají, jinak by to ani nešlo. Tenhle rozhovor je pro BUSportál, takže čtenáře asi bude zajímat, kdy došlo ke spojení tvé filmové tvorby s autobusy. Kdy tě poprvé autobusy oslovily? Pamatuji se, že ve druhé třídě jsem se chtěl stát řidičem MHD. Ten zlom ale nastal až v okamžiku, kdy jsem začal dojíždět na střední školu. Autobusem jezdím denně, znám se s řidiči, povídám si s nimi. A tak mě napadlo, že bych mohl svoje záliby spojit a natočit film s autobusovou tematikou. Tuším, že to bylo v roce 2004, kdy jsi natočil Linku, že? Ano. Zkusil jsem tenkrát oslovit ředitele společnosti TRADO-BUS s prosbou o povolení natáčení v autobusech i provozovnách jeho společnosti. Překvapilo mě, že odpověděl kladně a já mohl své přání uskutečnit. Natáčet v provozovně a na zastávkách je jedna věc, ale pořizovat záběry na palubě autobusu na lince je věc druhá. Jak se k přítomnosti kamery stavěli řidiči? Žádný z nich mě nevyhodil. Někteří říkali, abych si točil autobus a cestu, ale je ne. Jinak jsem se setkal s pochopením. Na mnoha záběrech ale řidiči vystupují – při řízení i při údržbě autobusu. Byli třeba nervózní? Ne, jsou to profesionálové. Přítomnost kamery prakticky nevnímali. Teď zrovna dokončuješ seriál Dopravní podnik. Můžeš o něm něco prozradit? Bude to pětidílný hraný seriál doplněný jedním dokumentárním dílem. Všechno z autobusového prostředí. Bude se jednat o každodenní zážitky z práce řidičů. Jsou to smyšlené události, nebo se zakládají na skutečnosti? Většina událostí se už někde někdy stala nebo se lehce mohou stát. Kolik ve filmu uvidíme herců? V hlavních rolích vystupují čtyři kluci a jedna holka – všichni jako řidiči. Pak je tam několik vedlejších rolí a zejména v dokumentu uvidí diváci také skutečné řidiče autobusů. A co „nějaká veselá příhoda z natáčení“ ? Určitě jich bylo víc. Jednou jsme třeba na autobusovém nádraží natáčeli scénu s takovým opilým pobudou. Sehnali jsme pár prázdných lahví od piva. Kolega, který opilce hrál, si obléknul příhodné oblečení, posadil se na nástupiště, obložil se lahvemi a zcela věrohodně předstíral podnapilého. Jako naschvál jeli zrovna v ten okamžik kolem policajti. Samozřejmě zastavili a hned chtěli vidět občanky. Docela dlouho jsme jim vysvětlovali skutečnou příčinu této situace. Nakonec alespoň zkontrolovali všechny láhve, zda jsou skutečně prázdné a pak teprve odjeli. Venku se začali scházet herci, takže bych tě nerad zdržoval od práce. Dovolím si tedy poslední otázku. Chtěl bys někomu prostřednictvím BUSportálu poděkovat? Nerad bych na někoho zapomněl, ale určitě panu řediteli Ing. Miroslavovi Petrů, dispečerovi Romanovi Kudláčkovi, řidičům (zejména panu Svobodovi) a všem, co mi pomáhají a podporují mě, hlavně rodině a kamarádům. A taky paní Braunové z BUSportálu za mediální podporu. (Děkujeme:-) Děkuji za rozhovor a přeji hodně úspěchů. Jan Havíř ( janhavir@seznam.cz ) / Foto Barbora Šťastná a BUSportál

Co všechno se dá vozit na motorce !!!

Děkuji svému kamarádovi Martinovi za opravdu inspirativní materiál.

Čo sa dalo vidieť na tohtoročnej špecializovanej výstave vo Viedni?

Autobusové highlighty Mercedes-Benz a Setra, ktoré boli prvýkrát prezentované na výstave úžitkových vozidiel IAA Nutzfahrzeuge v Hannoveri. Okrem toho: - Rozsiahla prezentácia jazdených autobusov všetkých značiek v jednom areáli, - Aktuálna servisná ponuka od OMNIplus /značka popredajných služieb pre Mercedes-Benz a Setra/. V nasledovnej fotoreportáži pohľad do výstavnej haly, k jednotlivým autobusom sa budeme vracať postupne.

(Volvo initiates a Traffic Accident Research Centre in China.)

Na BUSportálu vyšlo: Úspěchy autobusů Volvo v Číně - zakázka na 2000 autobusů pro Šanghaj. (CZ+EN) Společnosti Volvo Buses, Volvo Trucks a Volvo Cars zakládají právě "Traffic Accident Research Centre" v Číně. Aktivním výzkumem dopravních nehod pokračuje Volvo v získávání informací a expertíz v úsilí vyvíjet bezpečnější vozidla, zatímco současně chce přispěr k bezpečnější dopravě v nelidnatější zemi světa. Výzkum Volvo v oblasti nehod v místním provozu je na vysoké úrovni. V centru ve švédském Göteborgu odstartoval již v roce 1970 a spolu s lokálním působením v USA a Thajsku, vybudovalo Volvo databázi zahrnující detaily o okolo 40.000 nehodách. Mnohé vyvinuté bezpečnostní systémy byly uplatněny v automobilech, nákladních vozidlech a autobusechpo letech vývoje znalostí z výzkumu nehod. Několik příkladů - SIPS (Side-Impact Protection System) - zvyšující bezpečnost dětí v osobních vozech stejně jako deformační volant a FUPS (Front Underrun Protection System) - zamezení podjetí pod vozidlo a ESP (Electronic Stability Program) - zamezení převrácení zejména pro nákladní automobily a autobusy. Omezení nehod v nedávné době Počet nehod v Čině byl v roce 2003 přibližně 110,000. V minulých letech byl tento počet redukován na něco přes 100.000 - indikace, že intenzivní zaměření na bezpečnost přináší výsledky. Volvo chce nyní přispět k pokračování pozitivního trendu v Číně založením Výzkumného centra nehodovosti. Myšlenkou je, že místní výzkum provozu vozidel bude spolupracovat s místními organizacemi a univerzitami, zatímco základna zůstane ve Švédsku. Z TZ Volvo Bus Corporation, výběr a překlad BUSportál. Celý text v angličtině. Volvo initiates a Traffic Accident Research Centre in China Volvo Buses, Volvo Trucks and Volvo Cars are now setting up a joint Traffic Accident Research Centre in China. With its active traffic accident research, Volvo is continuing to acquire information and expertise in the drive to develop safer vehicles, while at the same time hoping to contribute to safer road traffic in the world’s most populous country. “We must gain more knowledge about the increasingly intensive Chinese traffic environment to ensure that our high-tech systems function optimally even there” , says P-O Boström, Director of Traffic Safety, AB Volvo. “The foundation of Volvo’s safety approach is that we should give all our customers the same high safety level, no matter which country they happen to be in.”  Volvo’s in-house traffic accident research is the best-developed in the automotive industry. From its centre in Göteborg, Sweden, starting in the early 1970s and with local operations in the USA and Thailand, Volvo has built up a unique database of facts including detailed information about almost 40,000 accidents involving more than 50,000 passengers. “Knowledge about what actually happens with the vehicle and its occupants in a collision has been an enormous asset in our product development over the decades”, says Ingrid Skogsmo, Director of Volvo Cars Safety Centre. “In recent years we have focused even more intensively on what happens during the final few seconds before the accident actually takes place. This has created better potential for devising preventive systems that help our customers avoid accidents”. Many of the safety systems that have been introduced into Volvo’s cars, trucks and buses over the years have been developed from the knowledge that Volvo’s accident research has gathered from actual traffic accidents. A few examples are the SIPS (Side-Impact Protection System), improved performance in frontal offset impacts and child safety equipment in passenger cars, as well as the deformable steering wheel and FUPS (Front Underrun Protection System) and ESP (Electronic Stability Program) for trucks and buses. Reduced fatalities in recent years The number of traffic fatalities in China was approximately 110,000 in 2003. In recent years, however, there has been a reduction to just over 100,000 – an indication that China’s intensified focus on traffic safety is beginning to bear results. Volvo now wishes to contribute to a continued positive trend in this vital area and aims to create a centre for traffic accident research in China. The idea is that local research encompassing cars, trucks and buses will take place in cooperation with local organisations and universities, while the operation’s foundation will remain at Volvo’s headquarters in Sweden. “We launched an accident research centre in Thailand’s capital Bangkok in 2003. The experiences we have thus far gained from that operation will now be used to quickly make this Chinese project highly efficient,” says Ingrid Skogsmo. Press Information Volvo Bus Corporation

"Lidé manažerovi lhostejné jednání vrátí." Alena Kozáková získala jako vůbec první personalistka v Česku titul HR manager roku.

Odborná porota ocenila zejména její aktivitu při reorganizaci výroby po změně vlastníka společnosti Karosa. HN: Vystudovala jste práva. Jak jste se dostala k personalistice? Do firmy Vagónka Studénka na Ostravsku jsem nastoupila jako podniková právnička. Tehdejší generální ředitel za mnou přišel po nějaké době s návrhem, jestli bych nechtěla spojit znalost pracovního práva s činností personalisty. Vzpomínám si, že má první reakce byla: To dělat nechci, nikdy. HN: Co změnilo váš názor? Nakonec jsem se do toho, obrazně řečeno, zakousla a začalo mě to moc bavit. Práce s lidmi je někdy velmi obtížná, vyčerpávající. A v rozvíjejících se firmách také hektická. Na druhou stranu je nesmírně zajímavá a vzrušující. Navíc teď, když jsem získala tohle významné ocenění - mám obrovskou radost. Ta práce stojí za to. HN: Co obnášela reorganizace výroby v Karose? Především sestavení úplně nových týmů, na kterých změněná výroba měla stát. Společnost totiž získali noví vlastníci, italská firma Iveco, která je součástí skupiny Fiat. Společným úkolem vedoucích ve výrobě a personalistů bylo mimo jiné vysvětlit lidem důležitost a nutnost chystaných změn. Ne tak, že to nařídil někdo shora. Ale aby je vzali za své a chtěli se na nich podílet. Poté jsme je těmi změnami museli provést a realizovat je. HN: Lidé nemají změny moc rádi. Šlo to bez problémů? Samozřejmě jsme naráželi i na odpor, nepochopení, nechuť. Ale v takových případech je na místě ochota a trpělivost personalistů i jednotlivých mistrů věnovat lidem potřebný čas. Naslouchat jim a vyjádřit se k jejich připomínkám a obavám. Proto chodíme do provozu, mluvíme s jeho manažery, s mistry i s dělníky. Společně se snažíme řešit problémy. HN: Nedělala zaměstnancům problém změna vlastníka? Tohle je vždy problém. Nastoupila jsem do Karosy v době, kdy se majoritním vlastníkem firmy stalo Iveco. Francouzský styl práce byl nahrazen stylem italským. Někteří ze zaměstnanců, kteří pamatují jako vlastníka francouzský Renault, tvrdí, že dříve se tu věci řešily pomaleji. Precizněji a ve větším klidu. Majitelé a vrcholoví manažeři Iveca kladou větší důraz na zavádění změn do výroby, rozvoj, vysoké tempo i pracovní výkony. Někteří lidé se cítí být pod tlakem. Jsou mnohdy vyčerpaní, unavení. HN: Jak může v takovém případě pomoct personální oddělení? Manažer příslušného útvaru by o tom měl s personalisty mluvit. Tedy pokud si se situací neví rady. HN: Co když si jen myslí, že si ví rady. Nebo situaci přehlíží? Dělat, že se nic neděje, je to nejhorší. Nebo když vyhrožuje, že za branou čeká dalších deset lidí. Ono to o těch zástupech za branami firmy většinou není, a to ani v případě Karosy, pravda. Zaměstnáváme lidi v profesích, kterých je spíše nedostatek. A kousek od nás jsou další automobilky, TPCA Kolín a Škoda v Kvasinách. Nabízejí pracovní příležitosti v podobných profesích. Takže jsem přesvědčena, že je v zájmu manažera či mistra, aby se pokusil problémy vyřešit k oboustranné spokojenosti. Ale chápu, že vedoucí jsou sami velmi vytížení. Může se stát, že tu nespokojenost, únavu zaměstnanců nevnímají, a tudíž neřeší. Jestli se ale lidé ozývají, že už opravdu nemohou, jejich výkony se horší, někteří odcházejí, je třeba to řešit. Chovají-li se manažeři lhostejně, sobecky, lidé jim to začnou vracet. Slušné, čestné a přímé jednání se vyplatí, jakkoli to může znít fádně. HN: Kromě prosazování komunikace existuje ještě jiná pomoc? Ano. Pravidelně monitorujeme stavy lidí na klíčových pracovištích. V případě kapacitních výkyvů zasahujeme ve spolupráci s příslušnými vedoucími. Někdy dočasně převádíme lidi z jednoho úseku na druhý, využíváme jejich další kvalifikace. Nebo si vypomůžeme agenturními zaměstnanci. HN: Mluvila jste o sestavení nových týmů. Vybírali jste lidi zvenku, nebo jste čerpali z vlastních zdrojů? Ze svých vnitřních zdrojů. Reorganizace s sebou přinesla mimo jiné snížení počtu mistrů. Z těch bývalých a z dalších personálních rezerv jsme vybrali mistry nové. Ti úspěšně prošli, abych tak řekla, prozkoumáním ze všech stran v rámci assessment centra, diagnostických testů, pohovorů a podobně. Vybrali jsme lidi kvalifikované, schopné vést tým a provést žádané změny. Společně s nimi jsme vybrali jejich pomocníky, "týmové experty" z řad dělníků. Ti věnují 20 procent pracovní doby administrativě a řízení lidí na příslušném pracovišti. Vybrali jsme i interní školitele, kteří pomáhají zaměstnancům s jejich problémy, a tím uvolňují ruce mistrům. HN: Co se stalo s mistry, kteří neuspěli? Někteří z nich jsou týmovými experty, jiní se vrátili mezi dělníky. Někteří firmu opustili. HN: Daří se vám udržet si lidi? Nemůžeme říct, že by nikdo neodcházel. Zaměstnanci, kteří jsou z nějakých důvodů unaveni, rozčarováni, odejdou. Je ale důležité se zeptat proč - tehdy se dá ještě jejich rozhodnutí zvrátit. Preventivně si hýčkáme zaměstnance výhodami. Vynakládáme finanční prostředky mimo jiné na doplňkovou zdravotní péči, rehabilitaci, masáže a podobně. Mnozí zaměstnanci totiž dělají fyzicky velmi namáhavou práci. Pak jsou tu obvyklé stravenky, týden dovolené navíc, podpora dětské rekreace, příspěvek na dopravu, půjčky na byt a tak dál. Skupinu mistrů mimo jiné čeká zpočátku příštího roku dvoudenní trénink v přírodě zaměřený na teambuilding. Slibujeme si, že se také ukáže, kdo a jak se v týmu či ve firmě cítí. Jak se změnila jeho role a co lze udělat s případnými negativními výsledky. HN: Jak přesvědčíte vedení firmy, aby věnovalo pozornost vašim programům pro zaměstnance? Manažer pro lidské zdroje musí mít důvěru a podporu generálního ředitele či předsedy představenstva, nejlépe i vlastníků. Právě oni by měli být na lidské zdroje orientováni. Jako velmi důležité vidím i "spojení" personalistiky s výrobou. Pokud je to firma, která má hmatatelný produkt, neměl by být problém ukázat, jak se na kvalitě výrobku odráží motivace zaměstnanců, dobré sestavení týmů, změna organizace práce. Personalisté by se měli pravidelně setkávat na pracovních poradách s vedoucími výrobních provozů či závodu. Pokud budou umět pomoci, bude jejich aktivita napříště určitě vyžadována. Mně osobně se také osvědčil, řekla bych, pokorně agresívní přístup. To jest trpělivé a vytrvalé nabízení nových způsobů zlepšování práce a postupů. A současně názorné prezentování výsledků, jakých lze zmíněnými cestami dosáhnout. Alena Kozáková (43 let) je ředitelkou pro lidské zdroje ve společnosti Karosa se sídlem ve Vysokém Mýtě. Vystudovala Právnickou fakultu Univerzity J.E.Purkyně v Brně. Osmnáct let pracovala ve Vagónce Studénka na Ostravsku. V Karose je od roku 2003. Před týdnem byla v prvním ročníku soutěže HR manager roku 2006 zvolena nejlepší personalistkou. Hospodářské noviny 6.11.2006 Kariéra Autor Karolina Švidrnochová. (BUSportál přebírá materiály HN s jejich souhlasem)

Ministr dopravy Aleš Řebíček ve čtvrtek řekl, že regionální autobusoví dopravci, kteří zajišťují základní dopravní obslužnost v krajích, by neměli platit mýtné. Naopak komerční dálkoví dopravci se podle Řebíčka mýtné budou muset platit.

PRAHA - Ministerstvo dopravy (MD) hodlá v parlamentu podpořit novelu zákona o pozemních komunikacích, která regionální dopravce od mýtného osvobodí. Novelu zákona inicioval Středočeský kraj a nyní je v parlamentu jako poslanecký návrh. Více na novinky.cz