Vyjadření k obvinění ze zneužití monopolního postavení.

Tisková zpráva Student Agency, Brno, 18.6.2008 Spoje STUDENT AGENCY mají i v létě dostatečnou kapacitu STUDENT AGENCY, provozovatel žlutých autobusů, změnil s ohledem na konec školního roku od 15.6 jízdní řád na vnitrostátních linkách. Průměrná obsazenost linek studenty ve školním roce je 36%. Snížení počtu spojů pouze reflektuje sníženou poptávku po dopravě v letních měsících. V pondělí a úterý 16. a 17.6.2008 jsme zaznamenali zvýšený zájem cestujících kvůli probíhajícím přijímacím zkouškám. Jednalo se však o výjimečnou situaci. Na všechny následující dny je k dispozici dostatek míst. „Počet spojů v letních měsících je v letošním roce stejný jako vloni, Obsazenost v létě 2007 se pohybovala kolem 60%. Exponované časy v pátek, neděli a pondělí monitorujeme a v případě potřeby jsou dále posilovány. Cestující se nemusí obávat, že se do autobusů nedostanou,“ říká Kristýna Čermáková, obchodní ředitelka pro autobusovou dopravu ve STUDENT AGENCY. Vyjádření k obvinění ze zneužití monopolního postavení Podle informací z tisku prošetřuje antimonopolní úřad cenu jízdenek, kterou nabízela STUDENT AGENCY na trase mezi Brnem a Prahou na podzim minulého roku. STUDENT AGENCY umožňovala majitelům kreditových jízdenek cestovat ve vybraných spojích za 50 Kč. Reagovala tak na padesátikorunovou cenu, se kterou na tuto linku vstoupila konkurenční společnost Asiana. STUDENT AGENCY měla právo a povinnost přizpůsobit se trhu a nabídnout svým zákazníkům stejnou cenu, se kterou v tu dobu přišla konkurence. STUDENT AGENCY poskytovala kvalitnější servis a zákazníky si udržela. Asiana se svým servisem neuspěla a z linky se v červnu stáhla. „Konkurenční společnost Asiana začala nabízet i jízdenky za 1 Kč, ale ani touto dumpingovou cenou nedokázala konkurovat kvalitnímu servisu STUDENT AGENCY a přilákat cestující. V červnu se z linky Praha - Brno stáhla a za svůj neúspěch se mstí podáním stížnosti k antimonopolnímu úřadu. Absurdní je, že si stěžuje na cenu, kterou sama zavedla,“ říká Radim Jančura, majitel STUDENT AGENCY. BUSmonitor: Antimonopolní úřad prověří kvůli autobusům Student Agency. BUSmonitor: Student Agency seškrtala na léto spoje, lidé se nevejdou do autobusů.

Z rozsáhlého materiálu jsme pro přátele velkých volantů vybrali dvě fotografie.

Snažíme se to s neautobusovou technikou nepřehánět. Návštěvnost bývá docela zajímavá ...

Tisková zpráva STUDENT AGENCY: Vyjadření k obvinění ze zneužití monopolního postavení. 16. 6. 2008 - www.novinky.cz - Autobusová doprava společnosti Student Agency se dostává do dalších sporů, tentokrát s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Kvůli možnému zneužití dominantního postavení na lince z Prahy do Brna si u úřadu stěžovala konkurence. „Konkrétně se jedná o uplatňování rozdílných cen na počátku roku 2008, a to nižších cen u těch spojů, kterým v obdobném čase konkurovala na téže lince společnost Asiana, oproti cenám na ostatních spojích linky Praha – Brno a zpět,“ uvedl mluvčí ÚOHS Kristián Chalupa. Více na www.novinky.cz

Souběžně s parním vlakem pojede ze Zděchova do Velkých Karlovic 22.6. také historický autobus Škoda 706 RO (a podle informace majitele Ladislava Tetery i Škoda 706 RTO LUX)

zpravy.idnes.cz - 21.6.2008 - Vsetín - Motorové vláčky jezdí mezi Vsetínem a Velkými Karlovice už sto let. Železniční trať přestála několik pokusů o uzavření a cestující využívají služeb na této trati stále. Tento víkend to nebude jiné. Dnes i zítra však tradiční malé „motoráčky“ vystřídají historické a moderní soupravy. Více na zpravy.idnes.cz

www.tasr.sk - Brusel 13. júna (TASR) - Ministri dopravy Európskej únie sa dnes dohodli na liberalizácii trhu s takzvanou kabotážou. Informovali o tom zástupcovia Slovinska, ktoré do 1. júla predsedá Európskej únii. Zatiaľ čo doteraz mohli prepravcovia z 27 členských štátov bez obmedzenia využívať cezhraničný trh únie na prepravu tovaru, pri takzvanej kabotáži mali problémy. Za kabotáž je považované využitie už prázdneho nákladného vozidla na vnútroštátnu prepravu tovaru v hostiteľskej krajine pre cudziu potrebu, čo znamená, že kamión po vyložení tovaru zabezpečí na spiatočnej ceste prepravu iného tovaru v rámci krajiny, v ktorej sa práve nachádza. Více na www.tasr.sk

V informačním časopise Škoda Holding jsme objevili obsáhlý a zajímavý rozhovor s Patrikem Kotasem .

BUSportál před časem navázal s ateliérem Patrika Kotase úvodní kontakt tak, aby bylo možno podrobněji informovat čtenáře nejen o chystané tramvaji. Pro nával práce Patrika Kotase se setkání několikrát odkládalo, až se pro komplikace ze strany BUSportálu zatím neuskutečnilo. BUSportálu připadá, že by bylo škoda, aby čtenáři následujícího rozhovoru byli pouze zaměstnanci Škodovky, a proto jsme z "pdf" verze časopisu Škodovák květen 2008 ¨přenesli rozhovor na naše stránky. Doplnili jsme fotografiemi Jiřího Riegera. Vytvořit moderní podobu nové tramvaje, přesto ale takovou, která by cíleně navázala na pražskou tradici v tramvajové dopravě. Asi tak vidí svůj základní pocit při vývoji designu nového vozidla ForCity jeho tvůrce, architekt Patrik Kotas. „Vždyť tramvaje jsou už dlouhou dobu určitou součástí pražské architektury, spoluvytváří kolorit, atmosféru města,“ vysvětluje svůj pohled Patrik Kotas. Má se tedy nová tramvaj stát jedním ze symbolů současné Prahy? Byl bych rád. Všimněte si, jak jsou již dlouhou dobu tramvaje součástí pražských ulic, v kolika publikacích, filmech o Praze se objevují jako samozřejmá součást podoby města. A nových tramvají má v Praze jezdit 250, určitě tedy mají šanci stát se důležitým poznávacím znamením této metropole. Řekl jste, že design ForCity má rozvíjet tradici pražské tramvajové dopravy. Jakým způsobem? Tradice pražských tramvají sahá už do 19. století a je spojena zejména se jménem Františka Křižíka. Avšak teprve počátek 20. století vtiskl pražským tramvajím svébytnou a neopakovatelnou podobu. Nádherné secesní návrhy celé řady pražských tramvají jsou dílem slavného architekta profesora Jana Kotěry. Od jeho návrhu se odvíjejí zapamatovatelné symboly pražských tramvají – předstupující vysunutá linie čelního prosklení. Tento charakteristický tvar se přenesl na mnoho sérií tramvají vyráběných firmou Ringhoffer. Dodnes jsou tyto tramvaje spojovány právě s Prahou, přestože jsou vidět jen při historických jízdách linky č. 91. Je to příklad mimořádné morální síly výtvarné tradice, která je silná i po více než třiceti letech od ukončení jejich regulérního provozu. Dalším mezníkem pražské tramvajové dopravy jsou vozy T3, které dodnes jezdí a zřejmě ještě dlouho budou jezdit nejen v ulicích Prahy, ale většiny českých měst a celé řady měst ve světě. Přestože tramvaj T3 nebyla vytvořena ´na míru´ jen pro Prahu a stala se spíše mezinárodním symbolem tramvají let šedesátých a sedmdesátých, tak snad ve všech zahraničních časopisech a odborné literatuře je T3 a její design v červenokrémové podobě spojován právě s Prahou. T3 ve své době okouzlila velkoplošným prostorově tvarovaným čelním sklem, vtiskla pojmu tramvaj lehkost a eleganci tvarů. Pokud ještě po více než čtyřiceti letech stále vnímáme eleganci původního designu, je to známka nesporné nadčasové kvality. Tramvaj ŠKODA ForCity se snaží na tuto tradici navázat. Nejenom použitím barevnosti s charakteristickou červenou, ale zejména čelem tramvaje, jemuž dominuje rovněž velkoprostorové sklo. Nakolik se musí designér ohlížet na prostor, do kterého vozidlo ´zasazuje´? A když to možná dovedu ještě dál, liší se očekávání ´typického´ Pražana a třeba Londýňana? Pokud jde o specifické požadavky Pražanů oproti jiným cestujícím v jiných metropolích, tak musím určitě zmínit uspořádání interiéru a množství přídržných tyčí a madel. Oproti jiným soudobým tramvajím ze světa je v Praze požadavek na mnohem větší četnost jak svislých, tak horizontálních tyčí v interiéru. Pro designéra to není žádná lahůdka – ´les tyčí´ nepředstavuje zrovna sám o sobě prvek elegance, avšak v Praze má svou tradici spojenou s extrémní obsazeností tramvají cestujícími v minulosti, často i v současnosti, a také se skutečností, že pražská kolejová síť je mimořádně křivolaká, plná směrových i výškových oblouků. Je to tedy svým způsobem opak Londýna, kde tradice dvoupatrových autobusů, slavných double deckerů, vytvářela pocit spíše vyhlídkové jízdy. Kdybyste měl stručně podobu nové tramvaje přiblížit, jaká slova byste zvolil? Design nové pražské tramvaje Škoda 15T představuje zcela nový koncept vnějšího i vnitřního tvarového a prostorového řešení, který je postaven zejména na principu vizuální lehkosti. Tvarově dominantní čelní sférické sklo přechází do okenních a střešních partií tříčlánkové karoserie. Tmavé plochy záměrně kontrastují se stříbrnou metalízou podokenních ploch. Spodní červený pruh sjednocuje obvod celé tramvaje, neboť obemyká obě čela, bočnice i čtveřici podvozků. Jejich umístění pod oběma klouby tramvaje a ve vysunuté poloze pod předním a zadním čelem je nejvýraznější novinkou i charakteristickým znakem této konstrukční a designérské koncepce. Nová tramvaj bude první totálně nízkopodlažní v České republice - a designér musí vycházet z technické podoby vozidla, koncepce tramvaje. Nakolik je to pro vás limitující, nakolik to brání designérskému rozletu? Design opravdu není jen jakýmsi ´okrášlením´ vozidla, architektura karoserie je neoddělitelná od konstrukce vozu. Nízkopodlažnost tramvaje představuje fenomén, který interiéru vtiskne charakteristickou podobu. U předchozích typů nízkopodlažních tramvají byl v interiéru vždy přítomen prvek vnitřních příčných schůdků, což znamenalo, že je interiér ´odskákán´ na prostory níže a výše položené. Tato skutečnost samozřejmě výrazně limitovala prostorové vyznění interiéru a míru jeho prostornosti. Nová koncepce tramvaje ForCity naopak nabízí nízkopodlažní prostor po celé délce tramvaje bez jakýchkoli výškových změn. Je to šance na vytvoření dojmu prostornějšího interiéru, neboť sedadla i prostor pro stojící cestující jsou v podstatě v jedné úrovni. Je snem designéra v této oblasti vymyslet si jako první podobu vozidla a pak jí předat jako základ konstruktérům? Tak aby mohl dát prostor vlastní představě o kráse, ideálu bez technických limitů? Přestože existuje celá řada různých futuristických studií, zejména v oblasti automobilového průmyslu, které vytváří designéři jako záměrnou výzvu k cestám dalšího hledání vývoje automobilů, tak u kolejových vozidel je sepjetí s konstrukčním řešením daleko intenzivnější. Přesto však i v případě kolejových vozidel nesmí zůstat design v područí konstrukčních limitů. Design a konstrukce vozidla by se měla jednoznačně odvíjet paralelně, aniž by jedna složka předbíhala druhou. Musím v této souvislosti důrazně odmítnout často přetrvávající názor, že designér je ´okrášlovač´ již navržené konstrukce, a tudíž že jeho práce je teprve druhým či třetím krokem v pořadí, že nejprve se vytvoří konstrukční koncepce, potom se navrhne technologie výroby, a nakonec se přizve designér. Takový postup je hlubokým nepochopením smyslu designu a patří do myšlenkových schémat dob dávno minulých. Design je tvorbou prostoru, a právě proto se musí s konstrukcí ruku v ruce ovlivňovat již od samotného prvopočátku. Měl jsem to štěstí, že v případě tramvaje ForCity 15T byl právě již od prvopočátku partnerem mým a mých kolegů z mého ateliéru šéfkonstruktér tohoto vozidla Miloš Zelingr z VÚKV se svým týmem konstruktérů, který připravoval koncepci konstrukčního řešení. Pro úspěch takové práce je mimořádně důležité, když je designér a konstruktér naladěn na stejnou vlnovou délku, kdy je designér malým dílem konstruktérem a konstruktér malým dílem designérem. Jen tak si dokáží vzájemně porozumět a respektovat své úhly pohledu. Podoba tramvaje co do barevnosti je navrženy ve dvou variantách. Klasičtější vzhled má tramvaj se žlutým úzkým pruhem okolo čelního skla a s dalším šedým a červeným pruhem nad okny, extravagantnější je varianta, kde výrazně převažuje černá barva. Která je vám osobně bližší? Bude důležité obě vidět ve skutečnosti, to je z hlediska konečného dojmu nenahraditelné. Ale mě osobně je v současné době bližší ta trošku odvážnější varianta, ve které převažuje černá barva. Pokud se podíváte na obě možnosti, srovnání dobře ukazuje, jak při stejném uspořádání vozidla barva velmi proměňuje celý design. Lidé budou do tramvaje vstupovat šesti dvoudílnými dveřmi: Dveře v přední části pro řidiče jsou pak umístněny velmi nenápadně… Je to záměr? Ano, jednoznačný záměr. Přední jednodílné dveře vedou pouze do kabiny řidiče, nejsou určeny pro cestující, navíc při vstupu do kabiny řidiče se musí překonat vnější schůdky překračující podvozek umístěný přímo pod kabinou řidiče. Design vozu musí v tomto ohledu jednoznačně vizuálně navádět cestující k dvoudílným dveřím na bočnici, kterými cestující vstupují bez jakýchkoli vnitřních schodů do interiéru. Právě proto jsou tyto dvoudílné dveře barevně i materiálově zdůrazněny a naopak přední dveře do kabiny řidiče jsou maximálním možným způsobem potlačeny. Tramvaj je plně nízkopodlažní, jak jste řešil z tohoto hlediska interiér? Jak již bylo řečeno, tak interiér tramvaje ForCity představuje kompaktní prostor rozdělený pouze do tří článků, což vytváří pocit většího prostoru oproti tramvajím vícečlánkovým. Navíc absence jakýchkoli příčných schodů dává šanci vytvořit interiér s pocitem kontinuity nízké podlahy. Standardní výška podlahy je 350 milimetrů nad temenem kolejnice, pouze v místě kloubů a průchozí uličky stoupá pomocí mírných skoro neznatelných rampiček na výšku 450 milimetrů. Ve hře jsou také dvě varianty úpravy interiéru – sedaček a dalších komponentů. Například sedačky mohou mít buď potahy z umělé tkaniny, nebo sedadla dřevěná. Jaký je tady váš názor? Jsem přesvědčen, že by měly být na obou prototypech realizovány obě varianty interiéru. Jedině tak se ukáží funkční a estetické klady či zápory těchto dvou variant. Dřevo může působit poněkud tepleji, avšak dřevěné sedáky budou za všech okolností vždy tvrdé, naopak varianta se sedáky s látkovými potahy sice nabídne pohodlnější sezení, avšak vyžaduje pravidelné čištění tkaniny. Zajímavostí je určitě variabilní vnitřní prostor – jaké změny umožňuje? Navržené dispoziční řešení interiéru nepředstavuje jednoznačně konečnou verzi prostorového uspořádání sedadel. Naopak jsou možné určité proměny poloh sedadel vůči sobě ve vztahu k prostoru pro stojící cestující. Budoucí zkušenosti z reálného provozu buďto potvrdí oprávněnost prostorového uspořádání, které je nyní navrženo, nebo naopak povedou k určité prostorové korektuře. Čím Vás oslovuje designérství v oblasti dopravy? Je to moje celoživotní láska. Neumím si představit, že bych se věnoval něčemu zcela jinému. Mým světem jsou právě tramvaje, autobusy, metro, vlaky. A nejenom to, nevěnuji se jen průmyslovému designu dopravních prostředků, ale také architektuře dopravních staveb a veřejných prostorů. Takže druhým pólem téže vášně jsou pro mne nádraží, stanice, mosty, náměstí, ulice, prostě vše, co souvisí s prostředím, kde něco jezdí, kde se něco pohybuje. Pokud se podaří harmonizovat design dopravního prostředku s architekturou dopravní stavby, vzniká obohacení obrazu měst a krajiny. Dopravní systémy mohou působit stejně městotvorným efektem, jako kterékoli jiné urbanistické a architektonické počiny. Třeba v případě pražské tramvaje – rozvíjeli jste zpočátku několik odlišných námětů designu současně, nebo jdete poměrně jasně vymezenou cestou? Na začátku se snažím vytvořit jasnou koncepci, jednoznačný názor, který však může mít několik variant. V případě této tramvaje jsem vytvořil několik variant, které však všechny měly jednoho společného jmenovatele. Pokud bychom tyto varianty porovnaly, asi by ze všech byla zřetelná podobná myšlenka, jaká je vidět na výsledném designu. V dnešní době špičkových počítačových programů – používá designér je/ště tužku a papír? Práce designéra a architekta je tvůrčí proces, jehož základem je kombinace výtvarného a technického citu. Podstatou takové tvorby je hledání tvaru, formy, konstrukce. Počítačové programy představují vynikající pomocníky, ale jsou to špatní pánové. Nedovedu si představit, že by nějaká tvůrčí práce začínala jinak než právě nápadem přeneseným tužkou na papír. Na tomto postupu éra počítačů nic nezměnila. A ještě jeden postřeh. I přes možnost vytvoření mimořádně přesných digitálních 3D modelů je nejlepším ověřením prostorových vztahů a tvaru skutečný model. Takže tužka, papír a fyzický model zůstávají vždy úvodní fází mé práce. I v případě tramvaje ForCity jsme vytvořili fyzický model této tramvaje, který měl ukázat oprávněnost zvoleného designérského řešení. Diskuze ohledně nových vozidel pro hromadnou dopravu bývají velmi vášnivé. Budete odezvy laické i odborné veřejnosti sledovat, vnímáte je jako inspirující? Nemohu tvrdit, že tyto diskuze nevnímám nebo že je ignoruji. Na druhou stranu nepředstavují pro mne určující návod, jak pokračovat dále. Svůj názor odvíjím spíše od konfrontace s evropským a celosvětovým vývojem. Jak byste rád, aby se třeba za padesát let o vašich tramvajích mluvilo? Samozřejmě nemyslím, jestli záporně či kladně, ale jak byste chtěl, aby byly vnímány? Pro osud této nové pražské tramvaje by byl asi největší vrchol, pokud by ještě za padesát let byla v provozu třeba ve formě jedné historické linky. Právě krása designu nebo krása architektury bývá často nejsilnějším důvodem zachování nějakého výrobku nebo objektu do budoucnosti. Bude-li tato tramvaj vnímána i po padesáti letech jako krásná, byl by to asi největší dárek všem jejím tvůrcům, přestože se již této doby sami nedožijí. Tramvaj byla poprvé prezentována pro tisk a sdělovací prostředky v Praze na půdě vozovny Střešovice s úchvatnou sbírkou historických vozidel. Snad bych mohl doufat, že jednou ve vzdálené budoucnosti bude mít tato tramvaj své místo právě v této muzeální sbírce. Představuje se nový typ tramvaje, stoprocentně nízkopodlažní vůz ŠKODA ForCity

ekonomika.idnes.cz - 14. června 2008 - Každý manažer velké firmy má hrůzu z představy, že mu účetní předloží zprávu o hospodaření podniku s děsivě záporným výsledkem. Se ztrátou třeba 1,8 miliardy. Přesně tak skončilo loni hospodaření pražského Dopravního podniku. Více na ekonomika.idnes.cz

otevřených stran BUSportálu současného formátu od roku 2005.

Připomenout si to určitě nezaškodí. Máme z toho radost a bez delších komentářů se pouštíme do 14. miliónu. Díky všem. DaBra

Špecializované školské autobusy , ktoré navrhuje zákonom zriadiť poslanec za KDH Martin Fronc, by mal financovať štát, nie samosprávy.

(SITA) - V stanovisku Združenia miest a obcí Slovenska, ktoré má agentúra SITA k dispozícii, to potvrdila jeho hovorkyňa Viera Trpišová. "S myšlienkou školských autobusov prišlo združenie približne pred tromi rokmi, predstava spočívala vo forme pilotných projektov vo vybraných lokalitách Slovenska, kde boli základné školy zrušené," podotkla. Sieť školských autobusov by malo Slovensko podľa poslanca vytvoriť do piatich rokov, obce na ich kúpu majú dať 500 miliónov a štát miliardu korún. Návrh zákona počíta s tým, že deti by mali voziť do školy a domov zo školy špeciálne autobusy. Využívať by sa mohli aj na školské aktivity mimo vyučovania, napríklad na prepravu študentov na súťaže či na exkurzie. Podľa Fronca nový zákon by vyriešil problémy s dopravou detí do škôl. Tvrdí, že dopravcovia majú problémy zosúladiť grafikon s potrebami žiakov a takéto spoje označujú za stratové. V súčasnosti žiaci jazdia verejnou dopravou, prípadne ich do škôl vozia rodičia. Podľa návrhu náklady na tieto špeciálne školské spoje by mali platiť zriaďovatelia škôl, časť financií môžu vyberať od žiakov. "Cestovné však nesmie presiahnuť výšku cestovného inou verejnou dopravou," napísal Fronc v dôvodovej správe k návrhu. Prvé školské autobusy by mohli začať jazdiť po cestách od začiatku budúceho roka. Náklady na ich kúpu by mali platiť obec a štát. Podľa návrhu tretinu by zaplatila obec, zvyšok štát. Každý rok by sa na ich kúpu malo dať zo štátneho rozpočtu 200 miliónov korún a z rozpočtu obcí 100 mil. Sk. Štátnu dotáciu na kúpu autobusu by mali dostávať zriaďovatelia škôl, podmienky jej poskytovania má stanoviť ministerstvo školstva. Podľa jej hovorkyne Dane Špankovej sa rezort školstva projektom vytvorenia školských autobusov zaoberá už dlhší čas. "Návrh nerieši najzávažnejšiu otázku a tou je financovanie," uvádza v stanovisku. Do úvahy podľa nej treba vziať aj zvýšenie zamestnanosti a obnovovanie vozových parkov po uplynutí piatich rokov. Poslanec Fronc sa nazdáva, že vytvorením školských autobusov sa dá aj ušetriť. Podľa neho ich zavedenie by urýchlilo rušenie málotriednych škôl. Odhaduje, že zrušenie jednej málotriednej školy by ušetrilo približne 100- až 200-tisíc ročne zo štátneho rozpočtu. V školskom autobuse, ktorý bude musieť byť žltej farby a vpredu i zozadu označený nápisom Školský autobus, sa nebude môcť voziť hocikto. Okrem žiakov v nich budú môcť sedieť len učitelia na školský dozor a osoby zabezpečujúce technickú prevádzku autobusu. Žlté autobusy pre školákov jazdia vo viacerých vyspelých krajinách, napríklad v Spojených štátoch. Podľa Fronca ich používanie zvyšuje bezpečnosť dopravy školskej mládeže. Myslí si, že špeciálne autobusy majú aj etický význam. "Vo verejnej doprave sa mládež neraz stretáva s nežiaducimi javmi, ako je napríklad alkoholizmus či vulgárne slovné prejavy," dodal Fronc. Parlament by sa mal zaoberať návrhom na júnovej schôdzi. Fronc navrhol, aby nový zákon o školských autobusoch bol účinný od januára budúceho roka.

Především to není autobusový veletrh, ale veletrh užitkových vozidel. Proto je role autobusů na něm vždy diskutabilní.

Autobus je dopravní prostředek s jiným charakterem než nákladní vůz. Kamióny, sklápěčky, speciály, dodávky a terénní vozy budou nadále v centru zájmu tohoto veletrhu. K autobusům se také až tak nehodí všudypřítomné ultraštíhlé krátkosukýnkaté dekorace jako k "tvrdým" vozům. Autobus je takové "soft" zboží bez onoho prvku agresivity, který tak vzrušuje většinu mužské populace. Veletrh se již v loni snažil oddělit AUTOTEC BUS i prostorově. Protože to není čistě autobusový podnik, nemůže u společností, které vyrábějí jak nákladní vozy, tak autobusy, uspět. Proto se EvoBus vrátil do společné expozice se značkou Mercedes-Benz a Volvo, Scania, Neoplan i MAN zůstaly věrné společenství s nákladní technikou. Když pomineme zvýšené náklady za dvě samostatné expozice, pak samozřejmě působí značka svou silou výrazněji, vystavuje-li vše, co má v nabídce, a to včetně autobusů. Ty pak rozhodně nejsou v těchto expozicích prioritou. Velmi autobusová pak byla hala G2 a částečně i G1. Jsou to sice nové a poměrně příjemné haly, ale umístěné v podstatě na konci veletrhu. Vždy je oživující potkávat autobusy v prostoru jako pohyblivé exponáty - ať už jako veletržní "shuttle", tréninkové vozy nebo i letos jako zkušební vozy pro potenciální zájemce o práci řidiče či řidičky. BUSportál se AUTOTECu účastnil již po třetí. Nejpodstatnější změnou oproti roku 2004 není změna samotného veletrhu, ale razantní nárůst renomé BUSportálu. Vzhledem k přetrvávajícím zdravotním problémům se návštěva redakce omezila na jediný, tiskový den. Podle pečlivého itineráře se snad podařilo pro čtenáře zachytit to podstatné. Po velmi dlouhé cestovní absenci návštěva veletrhu a zejména setkání s vystavovateli a přáteli a známými z řad výrobců, dopravců, novinářů a příznivců autobusové dopravy dodalo redakci tolik potřebnou energii do další práce. Toto je patrně poslední materiál, který BUSportál o veletrhu AUTOTEC 2008 přináší. Pokud jste nestihli zachytit vše o veletrhu na BUSportálu, napište prostě do vyhledávání vpravo nahoře AUTOTEC a vše se najde. Nezapomeňte, že mnoho zajímavého najdete i na slovenském BUSportálu . Jaký byl veletrh statisticky, se určitě dozvíte na stranách www.autotec.cz