Vysoký počet automobilů dříve představoval známku blahobytu, dnes ale poukazuje na nedostatečnou nabídku veřejné dopravy a špatné místní zásobování či dostupnost služeb.

Ve dvoumilionové Vídni je registrováno 719 tisíc automobilů, v přepočtu tedy vychází 0,37 auta na osobu. Stupeň motorizace dlouhodobě klesá, počet automobilů roste pomaleji než počet obyvatel. Stejně tomu bylo i v koronavirovém roce 2020. Podle dopravních expertů VCÖ auta ve městech ztrácí na významu. V roce 2020 uskutečnili obyvatelé Vídně 46 procent běžných cest pěšky nebo na kole, na cesty autem připadlo pouze 27 procent, ukázala data vídeňského dopravního podniku. „ Ve městě ztrácí auto na významu ,“ uvádí Michael Schwendinger z organizace VCÖ zaměřující se na udržitelnou mobilitu. Podle VCÖ nyní na každých 1 000 obyvatel Vídně připadá 374 osobních vozů, tedy nejméně ze všech spolkových zemí. „ Tak to ale nebylo vždycky. Ještě v roce 1985 Vídeň vykazovala více osobních aut na obyvatele než blízká spolková země Burgenland, “ tvrdí Schwendinger. Podle něho vysoký počet automobilů dříve představoval známku blahobytu, dnes ale poukazuje na nedostatečnou nabídku veřejné dopravy a špatné místní zásobování či dostupnost služeb. V celostátním srovnání Vídeň i v loňském roce zůstala jedinou spolkovou zemí, kde počet obyvatel rostl rychleji než počet automobilů. V celém městě přibylo 9 962 obyvatel na celkových 1,92 milionu, automobilů přibylo 3 859 na celkových 718 819. V osmi z 23 městských obvodů dokonce počet automobilů meziročně poklesl. Nejvýraznější meziroční pokles zaznamenaly čtvrti Landstraße (minus 1 814) a Favoriten (minus 1 047). V dalších částech města je patrný dlouhodobý úbytek automobilů. Od roku 2005 například ve čtvrtích Margareten a Brigittenau přibylo 1 900 respektive 4 000 obyvatel, počet automobilů zde však klesl o 2 500 respektive 1 500, ukazuje VCÖ na základě dat rakouského statistického úřadu Statistik Austria. Nejméně aut na 1 000 obyvatel, a to 280, nyní připadá ve čtvrtích širšího centra Rudolfsheim a Margareten. Nejvíce, 494, naopak v okrajovém Liesingu. Srovnání však nezahrnuje první obvod, kde jsou registrovány automobily veřejných institucí a řady firem, což by podle VCÖ zkreslilo statistiku. Pro srovnání, ve druhém největším rakouském městě Grazu statistici napočítali 477 automobilů na 1 000 obyvatel, v Innsbrucku 440 a v Linzu 512. „ Považuji za pozitivní, že stále více obyvatel Vídně nepotřebuje automobil. Kvůli stále se zostřující klimatické krizi je totiž v ulicích potřeba více stromů vrhajících stín a více ochlazující zeleně. Automobilová doprava, zejména vysoký počet zaparkovaných aut, nyní spotřebovává příliš mnoho místa, “ uvádí Schwendinger. Další zvýšení nezávislosti na automobilech ve Vídni může podle experta VCÖ přinést zlepšení veřejné dopravy zejména v okrajových čtvrtích, stejně jako rozvoj bezpečné cyklistické infrastruktury pro přímé spojení periferií s centrem. Situaci v dalších spolkových zemích by podle Schwendingera mohly zlepšit i další carsharingové nabídky. V Praze s asi 1,3 milionem obyvatel připadal na konci roku 2019 jeden registrovaný osobní automobil na 1,5 obyvatele (podle ročenky TSK).

Renomovaná značka z Ulmu za sedm desetiletí představila šest modelových řad, udávala standardy v evropském autobusovém průmyslu a měla na odvětví významný vliv.

Příběh Setra začal v roce 1951, kdy závody Kässbohrer v Ulmu představily model S 8 a současně daly této značce její dnešní název: Setra, což je zkratka z německého slova pro samonosnou konstrukci „selbsttragend" v souvislosti s monokokovou konstrukcí autobusu. Tento první autobus se samonosnou karoserií vyráběný sériově, motorem vzadu a přímým pohonem na zadní nápravu byl představen na mezinárodním autosalonu (IAA) ve Frankfurtu. Rychlý průnik na trh díky samonosnému designu karosérie První autobusy Setra pomohly zajistit samonosnému designu rychlý vstup na trh. S 10 byl po S 8 druhým modelem Setra a stal se skutečným bestsellerem. Karoserie vozidla byla delší, s maximálně deseti řadami sedadel a větším převisem vpředu. Modulární princip poprvé v modelové řadě 10 První modulární systém autobusy byl uveden na trh v roce 1959 v modelové řadě 10 a v té době byl v designu autobusů zcela nový. Díky tomuto dobře promyšlenému modulárnímu principu bylo možné vyrábět vozidla obzvláště efektivně. Takto by mohly být vyrobeny čtyři autobusy denně. Úhlové tvary s měkkými křivkami v modelové řadě 100 Přechod z řady Setra 10 na modely 100 v roce 1967 znamenal další vývoj v industrializaci výroby autobusů ve společnosti. Všech devět modelů bylo vyrobeno z mnoha společných dílů z druhého modulárního systému Setry. Vzhled autobusů modelové řady 100 se vyznačoval hranatějším tvarem, vyšším stupněm pohodlí, větším prostorem pro cestující a větší světlou výškou v interiéru. Poprvé s příčným větráním v modelové řadě 200 V roce 1976 byla uvedena na trh řada Setra 200 se šesti různými modely. Vozidla třetí generace Setra zaujala klasickou elegancí, která byla zaměřena na zachování hodnoty i praktičnost. Měkké křivky, plynulé přechody a jasné kontury odpovídaly v té době vznikajícím základním principům designu vozidla. Autobusy modelové řady 200 měly samostatně fungující ventilaci a topení pro řidiče a kokpit s intenzivním odmlžováním čelního skla. Výrazné zakřivené linie a integrovaná zrcátka u modelové řady 300 Rok 1991 byl rokem, kdy byla uvedena na trh modelová řada 300; byla představena v Ulmu po šesti letech vývoje. Jedním z nejpřitažlivějších rysů nových autobusů byla výrazná linie za kokpitu a úplně přepracovaný systém integrovaných zrcátek, který dal modelové řadě svou jedinečnou "tvář". Vyhřívaná zrcátka umístěná v zalomených ramenech byla nastavitelná zevnitř autobusu a poskytovala řidiči vynikající výhled po obou stranách autobusu. Dalším významným rysem byl kokpit s jeho ergonomickým designem, ve kterém byly nejdůležitější jednotlivé přístroje umístěny v primárním zorném poli řidiče. Zatímco se zájezdové autobusy modelové řady 300 etablovaly na evropském autobusovém trhu, vývojáři usilovali o uvedení na trh víceúčelových autobusů pro pravidelné linky, pro provoz mezi městy a na výlety. Princip modulární konstrukce umožnil na základě jediného modelu postavit tři modely. Všichny byly vybaveny stejnou karosérií a odpružením, ale měly různé interiéry pro cestující. Tři nové kategorie: TopClass, ComfortClass a MultiClass Počínaje modely typu 300 byla řada autobusů pro zjednodušení podle účelu rozdělena do tří kategorií - TopClass, ComfortClass a MultiClass. La Linea charakterizuje design TopClass 400 V roce 2001 byla představena Setra TopClass 400 s novou dimenzi designu zájezdových autobusů pro cestování na nejvyšší úrovni pro řidiče i cestující. Design charakterizovala chromovaná linie známá jako „La Linea“. V roce 2004 byla nabídka rozšířena o zájezdové autobusy ComfortClass 400. A v září 2005 byly uvedeny meziměstské autobusy řady MultiClass 400 s více než 20 modely. ComfortClass 500 s klesající boční linií vzadu Setra ComfortClass 500 byla představena v roce 2012 po čtyřleté vývojové fázi, která zahrnovala komplexní testování. Značka Daimler AG v Ulmu s touto řadou stanovila měřítka s ohledem na ekonomickou účinnost, kvalitu, pohodlí a bezpečnost. Nové prémiové zájezdové vozy zaujmou aerodynamicky optimalizovaným designem, který byl vyvinut během rozsáhlého procesu v aerodynamickém tunelu. V roce 2014 následovaly elegantní vozy TopClass 500. Dvoupatrový autobus S 531 DT - vlajková loď třídy TopClass 500 Současnou vlajkovou lodí tradiční značky autobusů je double-decker S 531 DT uvedený v roce 2019.

Ve čtvrtek 15. dubna v 10 hodin BUS2BUS zahájí své speciální vydání. Skládá se ze čtyř částí: BUS2Inspire, BUS2Explore, BUS2Insights a předání Ceny za udržitelnost.

Cílem živé virtuální akce BUS2BUS je poskytnout nové nápady pro ekologickou mobilitu. Speciální edice BUS2BUS tak navazuje na svůj osvědčený koncept, který spojuje inspiraci a odborné znalosti a nabízí i v tomto roce autobusovému průmyslu osvědčené místo pro setkání. " Změna klimatu pokračuje, a to i za současné situace, a proto musíme udržovat dialog. Náš koncept virtuální BUS2BUS Special Edition se zaměřuje na potenciál autobusů umožnit flexibilní a udržitelnou mobilitu. Pouze neustálou výměnou znalostí můžeme poskytovat potřebné nápady a pomáhat znovu nastartovat průmys l,“ uvedla Kerstin Kube-Erkens, produktová architektka Messe Berlin. BUS2BUS proběhne 15. dubna od 10 hodin. Program a registrace ZDE .

Nová podoba dopravního uzlu je v rukou soutěžních týmů z celého světa a poroty složené ze špiček světové architektury i předních českých odborníků. Okolí autobusového nádraží změní soutěž Florenc 21.

Hlavní město Praha se domluvilo s majiteli pozemků ČSAD Praha holding a Masaryk Station Development a společně za podpory Institutu plánování a rozvoje (IPR) vyhlásili mezinárodní urbanistickou soutěž s názvem Florenc 21 . Již na konci listopadu bude známa možná nová podoba této části centrální Prahy, která je dopravním uzlem národního významu, ale i největším brownfieldem v samotném centru metropole. Do 26. dubna mohou týmy architektů, urbanistů, krajinářů a dopravních expertů z celého světa zasílat přihlášky do soutěže. Odborná mezinárodní porota z nich vybere 5 týmů, které se soutěže zúčastní. " Lokalita pražské Florence je v současné chvíli zanedbanou částí hlavního města. Na toto území bylo zpracováno již několik urbanistických studií, ale nedošlo nikdy k dohodě všech zainteresovaných stran. Právě proto jsme s klíčovými vlastníky v území dospěli k názoru, že nejlepším řešením bude uspořádat mezinárodní urbanistickou soutěž, která navrhne jeho budoucí podobu, “ říká 1. náměstek primátora hl. m. Prahy Petr Hlaváček. Mezinárodní urbanistická soutěž je zatím vrcholem snah o změnu přístupu ke spolupráci města a investorů, klíčových vlastníků v oblasti. Byla vytvořena pracovní skupina s téměř 50 zástupci z městských částí, IPR, Národního památkového ústavu, Správy železnic, Dopravního podniku, Muzea hlavního města Prahy a dalšími, kteří vypracovali zadání soutěže tak, aby v něm byly vybalancovány zájmy různých skupin. V porotě zasednou špičky světové architektury jako je Winy Maas, zakladatel kanceláře MVRDV, či slavný holandský urbanista Kees Christiaanse, jehož kancelář KCAP se podílela na oslavované čtvrti HafenCity v Hamburku. V porotě je i profesor urbanismu z londýnského The Bartlett Matthew Carmona, který se zabývá nejen tzv. place makingem, ale i tím, jak co nejefektivněji zorganizovat urbanistickou soutěž, což není v globálních městech s množstvím protichůdných zájmů jednoduché. Kromě zvučných jmen v porotě bylo třeba alokovat i adekvátní částku na odměny, která dosahuje téměř 12 milionů korun. Náklady na soutěž, které se celkově blíží částce 20 milionů korun, nesou na základě dohody s hlavním městem hlavní vlastníci v řešeném území ČSAD Praha holding a Masaryk Station Development. „ Naším cílem je zachovat Ústřední autobusové nádraží Praha-Florenc v této jádrové oblasti a dále chceme zvyšovat komfort cestujících, zejména s ohledem na usnadnění přestupu na městskou hromadnou dopravu a železnici. Důležitá je pro nás integrace nádraží i nově plánované polyfunkční zástavby do struktury města a zlepšení prostupnosti území. Těší nás, že touto soutěží završujeme několikaletý proces příprav rozvoje území ve spolupráci se společností 4ct ,“ vysvětluje Pavel Vráblík člen představenstva ČSAD Praha Holding, který vlastní a provozuje autobusové nádraží. „ Právě realizovaný urbanisticko-architektonický koncept Zahy Hadid pro transformaci brownfieldu přímo u Masarykova nádraží splňuje i ta nejpřísnější kritéria pro revitalizaci území v centru města. Věřím, že workshop na území Florence přiláká naše i zahraniční špičkové architekty, pro které bude velkou výzvou navrhnout urbanistické řešení pro tuto část, kterou sama Zaha označila za klíč k rozvoji celého území, “ očekává výkonný ředitel Penty Real Estate Petr Palička. Soutěžní týmy by měly do návrhu integrovat řadu již schválených projektů v území. Jsou to například plánované rekonstrukce ulic Na Poříčí a Na Florenci, modernizace železniční stanice Praha-Masarykovo nádraží s přestřešením kolejiště, v současnosti již realizovaný projekt Florenc Gate v ulici Křižíkova nebo dva objekty podél ulice Na Florenci navržené kanceláří Zaha Hadid Architects, které již mají vydaná povolení. S urbanistickým návrhem Zaha Hadid Architects pro Florenc se však již nepočítá. Hlavní město Praha věří, že právě mezinárodní urbanistická soutěž Florenc 21 dá vzniknout novému všeobecně vítanému návrhu, který bude naplňovat i cíle hlavního města v oblasti udržitelné mobility a adaptace na klimatickou změnu. Výsledek soutěže, který bude sloužit jako podklad pro změnu územního plánu, bude znám na podzim tohoto roku. V porotě kromě zmíněných zahraničních expertů zasednou i přední čeští urbanisté, architekti, dopravní specialisté nebo městští plánovači. Okolí klíčového autobusového nádraží, které dnes tvoří několik transformačních ploch, jež neslouží svému původnímu účelu, trpí zejména bariérami v prostoru, nejasným vymezením zástavby, nevzhlednými veřejnými prostranstvími i absencí kvalitní zeleně. Mezinárodní soutěžní workshop navrhne uspořádání celého území a zapojí do procesu všechny zainteresované aktéry v čele s hlavním městem, městskými částmi Praha 1 a Praha 8 nebo IPR. Urbanistická studie pak například stanoví rozsah zástavby, funkční využití prostoru či budoucí podobu veřejného prostoru.

Organizátoři oznámili rozhodnutí 19. března. Díky Covid-19 nelze zaručit vystavovatelům plnou návštěvnost. Příští vydání je v plánu od 7. do 12. října 2023.

Busworld se rozhodl zrušit veletrh Busworld Europe 2021. Organizátoři dnes oznámili rozhodnutí "s bolestí v srdci". „Pro tým Busworld je událost více než jen obchod, je to vášeň," uvádí tisková zpráva. "Když jsou zákazníci spokojení, je spokojen Busworld. Bylo učiněno vše, aby se toto rozhodnutí nemuselo udělat. Realitu však nelze změnit. Realitou v tuto chvíli je, že Busworld nemůže plně zaručit svým vystavovatelům, že návštěvníci výstavu navštíví v obvyklých počtech. Protože neexistuje způsob, jak předvídat cestovní omezení. A neexistuje způsob, jak měřit ochotu návštěvníků přijet, po negativním dopadu covid-19 na jejich obchodní výsledky trvající déle než rok. Existuje příliš mnoho nejistoty. Ačkoli vyhlídky byly na začátku roku pozitivní, slibovaná rychlost očkovacích kampaní, zejména v Evropě, nebyla vůbec splněna. A protože přípravy na účast na veletrhu začínají nejméně šest měsíců před konáním samotné výstavy, je to pro naše vystavovatele příliš mnoho otazníků". Přestože z praktického hlediska byla možné veletrh s maximálním respektem k bezpečnosti všechuspořádat, dnes bylo přijato rozumné, ale tvrdé rozhodnutí. Busword 2021 se ruší v roce jeho 50. narozenin. Rozhodnutí bylo učiněno s plnou podporou hlavních vystavovatelů Busworld, s tím, že na příštím ročníků v roce 2023 budou jistě přítomni. „Některé menší, alternativní akce se mohou v "čase Busworld" v říjnu 2021 konat.“ Mieke Glorieux dodává: „ Naše myšlenky směřují k celému odvětví, které již více než rok těžce trpí. Už jsme to řekli a stále říkáme, že jsme v tom všichni společně! Dnes vám přinášíme špatné zprávy, zítra je jiný den. Jsme flexibilní. A my se vrátíme! “ Příští vydání Busworld Europe se bude konat v Bruselu od 7. do 12. října 2023.

Propad domácí výroby vozidel za první dva měsíce roku je necelých 14%. Autobusů vyrobily IVECO, SOR a KHMC Opava celkem 698, meziročně o 14,3% méně.

I v tomto složitém období se firmám českého automobilového průmyslu podařilo udržet produkci na stabilní úrovni, a to navzdory výpadkům v dodávkách dílů, omezením v přepravě zboží či napjaté situaci na trhu práce. Celkově bylo v prvních dvou měsících tohoto roku v Česku vyrobeno 206 695 osobních vozidel (- 13,6 %). Meziroční pokles tuzemské výroby je tak nadále výrazně nižší než celkový propad trhů v Evropské unii (- 21,7 %). „ Nové registrace v Evropské unii poklesly v prvních dvou měsících roku zhruba o pětinu. Z tohoto pohledu je propad domácí výroby vozidel o necelých 14 % dobrou zprávou, situace však nadále zůstává složitá. Výrobci jsou nuceni přeskupovat výrobu kvůli výpadkům dodávek čipů a dalších dílů, kromě nedostatku vstupů dochází také k dramatickému nárůstu cen řady materiálů, dále ke komplikacím při dopravě zboží v důsledku změn na hranicích a v neposlední řadě i situace na trhu práce je kvůli výpadkům zaměstnanců velmi napjatá ,“ komentuje dosavadní vývoj Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. „ Je proto obdivuhodné, že se firmám českého automobilového průmyslu, přes veškeré komplikace, se kterými se musí v současnosti potýkat, daří držet stabilitu produkce. Současně se potvrzuje, že navzdory další vlně pandemie jsou firmy autoprůmyslu bezpečným místem pro práci. Apelujeme proto na vládu, ať firmy na této cestě podpoří ,“ dodává Petzl. Osobní automobily V lednu a únoru tohoto roku bylo vyrobeno celkově 206 695 automobilů, tedy o 32 510 méně než ve stejném období minulého roku (-13,6 %). V únoru automobilky vyrobily 102 119 automobilů, to je meziročně o 18 611 méně (- 15,4 %). Ve srovnání s předchozím měsícem sice produkce poklesla o 2 457 kusů, únor však byl o jeden pracovní den kratší. Pozitivní výsledek výroby zaznamenal nošovický Hyundai. V prvních dvou měsících roku vyrobil 37 200 vozidel (- 0,8 %), v únoru výroba dokonce výrazně vzrostla na 18 750 vozidel (+ 14,3 %). V lednu a v únoru ŠKODA AUTO ve svých tuzemských závodech vyrobila 140 459 automobilů (- 12,9 %), v závodě Toyota Motor Manufacturing Czech (TMMCZ) bylo vyrobeno 29 036 automobilů (- 28,3 %). Z celkového počtu vyrobených osobních vozidel bylo celkem 9 496 ks elektrických; to odpovídá podílu na celkové produkci ve výši 4,6 %, tedy o 1,3 % více než v předchozím měsíci. Větší počet zaujímají modely s plug-in hybridním ústrojím (6 815 ks), bateriových elektromobilů (BEV) bylo vyrobeno celkově 2 681 ks. Tomuto segmentu vévodí Hyundai, který jich vyrobil 2 512 ks, před ŠKODA AUTO (169 ks). Ta je také zatím jediným tuzemským výrobcem hybridních vozidel s externím nabíjením (PHEV). Autobusy Celkově došlo v segmentu produkce autobusů k poklesu o 14,3 %, vyrobeno bylo 698 autobusů. Po lednovém pětinovém poklesu tak došlo k mírnému zrychlení produkce. Vysokomýtské IVECO vyrobilo 627 autobusů (-16,7 %), SOR Libchavy zaznamenal meziroční růst o 15,5 %, když vyrobil 67 autobusů, z nichž 10 autobusů bylo elektrických. Ekologické autobusy vyrobené v Libchavách odjíždějí do rumunského Brašova, do konce července jich bude v rumunském městě v provozu šedesát. Další z výrobců, rodinná firma KHMC Opava, vyrobil 4 autobusy, tj. o jeden více než vloni. Motocykly V novém roce se nadále daří výrobě motocyklů značky JAWA. V lednu a v únoru vyrobila 167 strojů, což po loňském útlumu znamenalo nárůst o 122 ks (+ 271,1 %). AutoSAP

Pandemie ovlivnila počet nových objednávek i kapacitu dodávek, v posledním čtvrtletí se vrátily téměř na úroveň roku 2019. Poptávka je zejména po nákladních vozech a městských autobusech.

Čisté tržby společnosti Scania se v roce 2020 snížily o 18 procent na 12 288 mil. Eur (125 125 mil. SEK proti 152 419 mil. v roce 2019). Provozní výnosy klesly o 49 procent na 887 mil. Eur (8 887 mil. SEK proti 17 488 mil. v roce 2019). Peněžní tok v segmentu vozidel a služeb činil 916 mil. Eur (9 180 mil. SEK proti 10 994 mil. v roce 2019). Ve čtvrtém čtvrtletí došlo ke snížení čistých tržeb o 6 procent na 3 621 mil. Eur (36 282 mil. SEK proti 38 604 mil. v roce 2019) a k nárůstu provozních výnosů o 1 procento na 363 mil. Eur (3 638 mil. SEK proti 3 599 mil. v roce 2019). Henrik Henriksson, prezident a generální ředitel Scania výsledky roku 2020 komentuje: „ Ačkoli byl celý rok 2020 výrazně ovlivněn pandemií COVID-19, ze všech sil jsme se snažili poskytovat našim zákazníkům služby a díly potřebné k tomu, aby mohli provozovat své podnikání. Přirozeně bylo naší prioritou také úspěšně se vypořádat s provozními a finančními dopady na naše vlastní podnikání, protože jsme v důsledku pandemie COVID-19 čelili výkyvům poptávky a narušením v dodavatelském řetězci. Pandemie sice začala silně ovlivňovat počet přijatých objednávek i kapacitu dodávek, ale naštěstí se nám podařilo rychle omezit náklady a zachovat hotovost. S ohledem na dlouhodobé ambice společnosti Scania pandemie rovněž urychlila potřebu snižování strukturálních nákladů. Aby bylo možné pokračovat ve velkých investicích do nových technologií podporujících přechod směrem k udržitelné dopravě, bylo nutné přijmout určitá opatření. Tato bolestná, avšak nezbytná rozhodnutí vedla k uzavření výrobních závodů a snížení počtu zaměstnanců. Od druhé poloviny roku 2020 se poptávka po nákladních vozidlech začala výrazně zvyšovat, avšak u autobusů a autokarů zůstala slabá. Ve čtvrtém čtvrtletí roku 2020 se dodávky vozidel téměř vrátily na úroveň předchozího roku. Peněžní tok v segmentu vozidel a služeb byl silný díky efektivnímu řízení zásob a principu společnosti Scania vycházejícímu z výroby řízené poptávkou. Naše úsilí o transformaci strukturálních nákladů pokračovalo i ve čtvrtém čtvrtletí. V segmentu finančních služeb se potřeby zákazníků spočívající v posunutí plateb u jejich finančních smluv vrátily ve druhé polovině roku 2020 na standardní úroveň. Ve čtvrtém čtvrtletí již drtivá většina našich zákazníků přešla zpět ke svým původním platebním plánům. Údaje získané z propojených vozidel Scania ukazují, že dopravní operace jsou stále vykonávány v poměrně vysoké míře, zejména v oblasti dálkové dopravy, distribuce a stavebnictví, ale také v případě městských autobusů. To dokládá potřebu investic, což se odráží rovněž v našich objednávkách. Příjem objednávek na nákladní vozidla se ve čtvrtém čtvrtletí zvýšil o 55 procent ve srovnání s předchozím rokem. Po náročném začátku loňského roku jsme nyní v pozici silné společnosti vyznačující se dobrou strukturou nákladů a připraveností využít rostoucí poptávky. Situace v dodavatelském řetězci je však v mnoha oblastech napjatá, což má za následek narušení výroby a zvýšení nákladů. Pokračující pandemie COVID-19 také prodlužuje nejistotu. Po celý tento bouřlivý rok jsme se soustředili na náš závazek dekarbonizovat naše produktové portfolio. Schopnost společnosti Scania zajišťovat aktuální dodávky a současně rozvíjet budoucí systém dopravy bez fosilních paliv byla během roku 2020 podrobena náročné zkoušce. V září jsme představili naši první řadu plně elektrických nákladních vozidel, která budou hrát klíčovou roli při plnění našich vědecky podložených cílů (SBT) v oblasti klimatu. Rovněž jsme se zavázali, že budeme našim zákazníkům každý rok přinášet alespoň jednu novou oblast využití elektrických produktů v segmentu autobusů a nákladních vozidel. Do roku 2025 společnost Scania očekává, že elektrifikovaná vozidla budou představovat přibližně 10 procent jejího celkového objemu prodeje vozidel v Evropě. A do roku 2030 by toto číslo mělo dále vzrůst až na 50 procent .“

Největší reforma odvětví za posledních 50 let. Investice ve výši 3 miliardy liber má přinést častější, spolehlivější, ekologičtější a levnější autobusové spoje.

Britský premiér Boris Johnson 15. března 2021, představil novou autobusovou strategii s investicemi ve výši 3 miliard liber (přibližně 91 miliard korun). Cílem je nabídnout levnější a jednodušší jízdné ve městech, turn-up-and-go služby na hlavních trasách a nové flexibilní služby, přilákat mají cestující zpět do autobusů. „4 000 nových elektrických nebo vodíkových autobusů postavených v Británii“ je součástí strategie, která se zaměřuje na přechod měst a regionů po celé Anglii na bezemisní autobusy, které podpoří i britský autobusový průmysl. Dnes jsme zahájili konzultaci o datu ukončení prodeje nových dieselových autobusů", uvádí vláda Spojeného království v tiskové zprávě . Začátkem roku 2020 se premiér zavázal do stejné oblasti investovat 5 miliard liber (zhruba 5 900 000 000 Eur) v příštích pěti letech, peníze budou použity na realizaci nových prioritních pruhů pro autobusy a na podporu nákupu až 4 000 autobusů s nulovými emisemi v Anglii a Walesu. Předpokládané změny s podporou ve výši 3 miliard liber zahrnují "jednodušší tarify v autobusech s denními cenovými stropy (lidé budou moci používat autobus neomezeně po celý den), více spojů večer a o víkendech, integrované služby a jízdenky napříč všemi druhy dopravy, všechny platby bezkontaktní. Díky stovkám kilometrů nových bus pruhů mají být jízdy rychlejší a spolehlivější, přivedou lidi z automobilů, sníží znečištění a provozní náklady". Změněny budou také modely smluv o veřejné dopravě: "Fragmentovaný, plně komercializovaný trh, který od roku 1986 funguje mimo Londýn, skončí. Chceme, aby provozovatelé a místní radnice uzavřely zákonné „rozšířené partnerství“ nebo franšízové ​​dohody, pro získání nových zdrojů financování a přinesly zlepšení. Očekává se, že mnoho měst zvolí posílená partnerství, kde místní úřady úzce spolupracují s autobusovými společnostmi a čerpají z jejich provozních a marketingových znalostí. Jiní se mohou rozhodnout, že je pro ně výhodnější franšízing", uvádí vláda. V reakci na vládní novou strategii vydala například skupina Arriva tiskovou zprávu. Paul O’Neil, generální ředitel společnosti Arriva UK Bus, uvádí: „V ítáme jasný směr vlády k budoucnosti autobusové dopravy. Souhlasíme s tím, že je třeba udělat více pro povzbuzení lidí, aby nechali svá auta doma a využili veřejnou dopravu, což pomůže dosáhnout ekologického oživení až se regionální ekonomiky postaví zpět na nohy po Covid. Zákazníci chtějí spolehlivé a časté autobusové spojení, které stojí za peníze, a jednou z největších bariér jsou kongesce, které ovlivňují jízdní dobu. Vytvoření preferencí autobusů na našich silnicích by bylo velkým krokem vpřed. Větší používání autobusů podporuje komunity a hospodářství, pomáhá řešit sociální izolaci a nerovnosti, podporuje zdraví a pohodu a příznivě ovlivňuje životní prostředí snižováním znečištění a emisí uhlíku. Je zásadní, aby provozovatelé byli zúčastnění při tvorbě strategií a dohodli se na společných závazcích s úřady. Arriva přináší zkušenosti z úspěšných autobusových partnerství a těší se na úzkou spolupráci s vládou a místními úřady, aby pomohla splnit tyto důležité ambice a zajistila prosperující a udržitelný autobusový sektor v celé zemi. “

MAN Truck & Bus představil v Rakousku neobvyklou dodávku s pásovým pohonem. Příští zimní sezónu ji možná někdo v Alpách potkáme.

Terénní TGE 3.180 4x4 je vybaven speciálním "housenkovým" pásem. To mu umožňuje jezdit přes zasněžené svahy nebo blátivé louky i v zimě, například k alpským pastvinám, hotelům nebo lyžařským vlekům. " Klouzáte po sněhu, je to báječné ,“ popisuje Martin Zeller, vedoucí pobočky MAN Truck & Bus v Innsbrucku své zkušenosti s pásovým TGE. Přestavbu provedla servisní společnost MAN, kterou vede, a také vývojář TrackSystems, který sídlí rovněž v Tyrolsku. " Společně jsme chtěli ukázat, že tato neobvyklá kombinace MAN TGE funguje ,“ říká Zeller. Nápad pochází od dvou prodejců dodávek v rakouské spolkové zemi Tyrolsko - Thomase Koflera a Fabiana Bonory. To, co vzniklo, udivuje každého, kdo vozidlo vidí a vzbuzuje úsměv na tvářích. Vozidlo do terénů s vysokou nadmořskou výškou může být používáno například provozovateli lyžařských vleků v horských oblastech. Jelikož se jedná o vůz s 8 sedadly plus sedadlem řidiče, může přepravovat lidi i zboží. Hodí se pro zásobování odlehlých alpských míst v zimě nebo pro pohodlný transport hostů do jejich zasněženého alpského ubytování. Přestavbu lze použít na celou řadu dodávkových automobilů. Přezutí na pohon po pásech netrvá déle než hodinu. Montáž nebo demontáž se provádí podobně jako výměna kol, není nutné navštívit speciální servis. Jednoduchá montáž také umožňuje dodávku používat po celý rok: v zimě pohon "Caterpillar", v létě pneumatiky. Dodatečná hmotnost ve srovnání s běžnými pneumatikami je přibližně 300 kilogramů. Šířka TGE se zvyšuje na 2,40 metru. Off-road zvládá rychlost 25 až 50 km/h a je doporučena automatická převodovka. Díky podvozku Seikel, který je zvýšen přibližně o 3 cm, má Innsbruck dostatečnou světlou výšku pro zvládnutí extrémního terénu. Je vybaven standardními kotoučovými brzdami. Pro provoz na silnici musí mít pneumatiky.

Pardubický kraj, IVECO Česká republika a Střední škola technická Vysoké Mýto se dohodli na další podpoře odborného vzdělávání v regionu. Školu založil Josef Sodomka.

Technické školy jsou pro místní firmy v Pardubickém kraji velmi důležité, protože jim vytváří potenciální zaměstnance, kterých je v současné době na trhu práce poměrně málo. IVECO chce v žácích probudit tvůrčí činnost, kterou podpoří formou různých soutěží, táborů a jiných volnočasových aktivit. „ Naše škola ve spolupráci se zájmovými organizacemi již pracuje na konceptu příměstských táborů. Myšlenku o pořádání soutěží pod hlavičkou společnosti IVECO vítám a budu ji všestranně podporovat ," uvedla ředitelka Střední školy technické ve Vysokém Mýtě Jitka Jiskrová. IVECO školu podporuje i jinak, v prosinci dostala nářadí pro praktickou výuku studentů technických oborů a na začátku února 2021 čtyřicet počítačů s příslušenstvím. Dnešní střední škola byla založena v roce 1948 jako výukové středisko soukromé karosářské firmy Josefa Sodomky. Dnes nabízí výuku technických oborů jako mechanik strojů a zařízení, PC grafika ve strojírenství, karosář, nástrojař, autolakýrník, ale i čalounictví. S pomocí finanční podpory Pardubického kraje škola na konci loňského roku dokončila rekonstrukci sociálního zázemí a koridoru spojujícího budovu školy s prostory dílen odborného výcviku. Kraj poskytl na rekonstrukci sociálního zařízení spojenou s úpravou kanalizace celkem 3,3 milionu korun. Kraj bude ve spolupráci se společností IVECO i nadále pokračovat ve zkvalitňování výuky a prostředí škol napříč celou vzdělávací soustavou, stejně tak v organizování soutěží odborných a technických dovedností. „ Chtěli bychom jednoznačně spolupráci v oblasti školství posílit, protože pro studenty technicky zaměřených škol je odborná praxe v podniku nenahraditelná. Naproti tomu tyto podniky si zase snadněji najdou své zaměstnance ," říká krajský radní pro oblast školství Josef Kozel.