V roce 2020 nebyla vyhlášena jediná smogová situace. Během pandemie došlo k omezení průmyslu a dopravy, narostla ale intenzita vytápění. Pomohlo větší využívání plynu.

Podle dat Českého hydrometeorologického ústavu za posledních sedm let nebyla vloni vůbec poprvé vyhlášena žádná smogová situace. Ještě v roce 2019 jich přitom bylo vyhlášeno třináct. Počet překročení limitů meziročně klesá od roku 2017 z tehdejších 58 vyhlášených smogových situací až na nulu v roce 2020. „ Vzhledem k protiepidemickým opatřením sice došlo k omezení výrazných znečišťovatelů, jakými jsou průmysl a doprava, narostla však intenzita vytápění v domácnostech, odkud lidé pracovali. Právě domácnosti byly vždy nejhorším znečišťovatelem ovzduší v ČR. Ke zlepšení ovzduší tak jednoznačně přispěl přechod na ekologičtější formy vytápění včetně zemního plynu, podporovaný od roku 2015 kotlíkovými dotacemi, “ řekla Lenka Kovačovská, výkonná ředitelka Českého plynárenského svazu (ČPS). Ve třech vlnách kotlíkových dotací se podařilo vyměnit již zhruba 80 tisíc starých neekologických kotlů za 12 miliard korun. Aktuálně připravuje ministerstvo životního prostředí pokračování programu a další miliardové dotace by měly mít k dispozici kraje k přerozdělení veřejnosti v období 2022–2027. Zájemci by však měli jednat rychle, protože již od září příštího roku bude používání kotlů 1. a 2. emisní třídy ze zákona zakázáno pod pokutou až 50 000 korun. „ Pokud si to mohou lidé dovolit, doporučujeme, aby s výměnou starého kotle začali co nejdříve. Ti, kteří budou chtít počkat na dotace a zároveň se vyhnout pokutě, budou mít na celou výměnu reálně jen pár měsíců. Navíc se může stát, že budou čekat zbytečně, protože pro všechny zájemce rozhodně v první vlně peníze nebudou. Bylo by skvělé, kdyby toto mohlo ministerstvo životního prostředí ve svých plánech zohlednit ,“ upozornila L. Kovačovská s tím, že omezený je v ČR i počet techniků, kteří požadovaný počet výměn do září 2022 nemusejí časově zvládnout. Kvalitu ovzduší podle ČPS v minulém roce příznivě ovlivnil i rozvoj plynové mobility. Nejvýrazněji rostly počty autobusů na stlačený zemní plyn (CNG) a objevily se i první nákladní vozy na zkapalněný zemní plyn (LNG). Právě tyto segmenty mají na emisích z dopravy tradičně nejvyšší podíl. Téměř každý desátý městský autobus v České republice jezdí na CNG. Přibyly rovněž desítky nových nákladních vozů na LNG a běžní řidiči si mohli loni vůbec poprvé na stanicích plnit své vozy i ekologickým BioCNG. Zemní plyn pro dopravu: Stlačený zemní plyn se vyznačuje mimořádně nízkými hodnotami emisí oxidů dusíku (NOx), pevných prachových částic (PM) a karcinogenních uhlovodíků (PAU), tedy složek s nejhorším dopadem na lidské zdraví, které běžné automobily produkují. Vozy na CNG jsou tak plně srovnatelné s elektromobily a jejich přidanou hodnotou oproti automobilům na naftu či benzin jsou také zhruba poloviční náklady na provoz. Zkapalněný zemní plyn je vhodný zejména pro těžkou nákladní dopravu. V porovnání s naftou jsou emise oxidu síry nižší až o 100 %, pevných částic až o 99 %, emise oxidů dusíku až o 90 % a oxidu uhličitého o 15 %. Vozy na LNG nabízejí rovněž dojezd více než 1000 km a snížení nákladů na palivo až o 20 %. Zemní plyn pro vytápění: Zemní plyn je výrazně ekologičtější. Při topení nevznikají ani škodlivé pevné částice, ani karcinogenní benzo(a)pyren. Naopak spalování pevných paliv ve starých neekologických kotlech zásadním způsobem zvyšuje zdravotní rizika, ať už jde například o kardiovaskulární onemocnění, cukrovku, vznik karcinomů, respirační potíže, nižší plodnost u mužů či rizika v těhotenství. ČPS

Zkušenosti provozovatele největší flotily autobusů s palivovými články v Evropě. Regionální dopravce RVK v Kolíně nad Rýnem má 37 autobusů Van Hool a přijede dalších 15 Solaris Urbino hydrogen.

RVK má v současnosti největší flotilu elektrických autobusů s palivovými články (FCEB) v Evropě, 37 autobusů Van Hool je v Kolíně nad Rýnem v každodenním provozu a dalších 15 Solaris Urbino hydrogen by měl mít do konce roku 2021. Všechny autobusy jsou poháněny palivovými články Ballard. Právě pro společnost Ballard poskytl rozhovor Jens Conrad, vedoucí týmu projektu Zero-Emissions v Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) na téma strategie RVK s řešením bezemisní dopravy prostřednictvím vozidel s palivovými články. Jens Conrad, RVK, který je několik let projektovým manažerem pro tento projekt, je zodpovědný za autobusy i za vodíkovou infrastrukturu: Jsme regionální provozovatel dopravy v oblasti Kolína nad Rýnem v Německu, máme tedy určité specifikace a požadavky, které nemusí mít provozovatelé městské hromadné dopravy. Obsluhujeme větší oblast Kolína, to znamená, že máme na starosti vše od městské dopravy přes příměstskou dopravu až po obsluhu méně osídlených venkovských oblastí, je to tedy široká oblast působení. Jde o více více než 2 800 čtverečních kilometrů, které pokrýváme přibližně 300 autobusy denně. RVK zahájila projekt nulových emisí v letech 2009/2010 a jeho cílem je převést celou flotilu na řešení s nulovými emisemi nejpozději do roku 2030. Máme technologicky otevřený přístup, který je pro nás velmi důležitý. Není to tedy tak, že říkáme, že palivové články jsou lepší než baterie nebo naopak. V zásadě jsme zkoumali všechny možnosti a porovnali jsme výhody a nevýhody různých technologií. Pro nás jako provozovatele regionální veřejné dopravy je zvláště důležitý dojezd a flexibilita, stejně tak doba tankování. Proto jsme skončili docela brzy u palivových článků. V roce 2010 jsme začali hledat různé možnosti. Baterie nebyly tak vyspělé jako dnes, navíc jsme potřebovali řešení s dojezdem nejméně 250 až 300 kilometrů, protože to je průměr, kterým naše autobusy denně ujedou. Vzhledem k našemu provoznímu schématu a protože v regionu není vždy spolehlivá elektrická síť, nemáme možnost nabíjet na trase a nemáme příležitost se vrátit do depa a dobít nebo natankovat během dne. Naším cílem také bylo najít technické řešení, které nám umožní vyměnit dieselové autobusy za podobné, aniž by se cokoli změnilo v našich provozních schématech. Jediným řešením, které pro nás tehdy bylo a i dnes je proveditelné, jsou palivové články. Navíc v oblasti máme hodně vodíku jako vedlejší produkt. Jednou z prvních otázek vždy je, odkud váš vodík bude pocházet a jak ho zajistíte dostatek. V našem případě není odpověď složitá, v oblasti Kolína nad Rýnem se vyrábí chlór a vedlejším produktem výroby je vodík, je zde velká chemická výroba. Mluvíme o obrovských množstvích, až 20 tun vedlejšího vodíku denně. A to by zhruba stačilo natankovat tisíc autobusů denně. To bylo dalším důvodem, proč jsme se rozhodli pro palivové články. Je to pro nás obrovský potenciál - lokálně vyrábělný vodík, který pak můžeme použít v našich autobusech, což vytváří nulové emise, které jsou pozitivní z hlediska kvality ovzduší i snižování CO2. Video: elektrické autobusy RVK s palivovými články v akci: Co se týká infrastruktury, máme decentralizovanou strukturu, protože jak již bylo zmíněno, máme velkou oblast působnosti. V regionu máme několik autobusových garáží a naším cílem je mít na každém autobusovém nádraží jednu čerpací stanici vodíku. V současné době máme dvě vlastní stanice s kapacitou 20 autobusů, které jsme sami vybudovali. I to byl docela zajímavý projekt. Nejsem si jistý, jestli budeme v tomto způsobu pokračovat. Bylo to pro nás docela náročné, jsme autobusová společnost, takže naším hlavním předmětem podnikání je provoz autobusů, ne budování infrastruktury. Když jsme začínali, neměli jsme zdroje ani znalosti, bylo toho hodně, co jsme se museli naučit. Nyní jsme v tom dobří. Ale trh se opět mění. Tehdy bylo naší jedinou možností postavit vlastní stanici. V současnosti na trhu roste počet společností, které nabízejí řešení, kdy provozovatel poskytne prostor a ony se postarají o zbytek včetně dodávek vodíku atd. A na konci dostanete cenu. Tuto cestu bych upřednostňoval, protože jsou to odborníci. Tři hlavní rady dopravcům z hlediska nasazení autobusů s palivovými články: Zaprvé, ujistěte se, že víte, co chcete. Než zvážíte technologii, ujistěte se, že přesně víte, kam chcete své autobusy nasadit. Jaké jsou vaše požadavky na technologii. Zda máte dlouhé nebo spíše krátké trasy. Je k dispozici stabilní elektrická síť. Máte ve své blízkosti vodík. Jak náročnou topografii máte. Poté vypočítejte náklady a rozhodněte, která technologie z ekonomického hlediska je pro vás nejlepší, ale také z praktického hlediska. Nemá smysl, pokud musíte nasadit tři bateriové elektrické autobusy na trasu, kde jste předtím měli jen jeden dieselový autobus, protože nemají potřebné dojezdy. Tím by se zvýšily vaše náklady. V takovém případě má smysl dát přednost palivovým článkům. Ale na druhou stranu, pokud máte krátké trasy a máte stabilní elektrickou síť, proč nevyužít bateriové autobusy. Další rada určitě je nedělat věci příliš komplikované. Na začátku jsme přemýšleli o spoustě věcí. Když jsme například připravovali zadávací řízení na autobusy, měli jsme příliš dlouhou a podrobnou specifikaci. A to rozhodně není dobré. Nemusíte popisovat poslední šroub nebo přesný zdroj napájení, protože na druhé straně stolu budete mít odborníka, který potřebné znalosti má. Je tedy nejlepší říci „Mám spoustu autobusů. Chci natankovat toto množství autobusů zádí k sobě. A za tuto dobu.“ Pak nechte rozhodnout zkušené odborníky, která technologie je pro vás nejlepší. Totéž s autobusy: Nemá smysl přesně definovat, jaký výkon má mít palivový článek a kapacitu baterie. Místo toho řekněte: „Mám tuto maximální rychlost, tuto poptávku po dojezdu a toto je moje topografie“ a nechte je rozhodnout, co doporučí. Jsou to odborníci, je to jejich práce. Poslední rada je: nevzdávat se. Na začátku to bylo docela těžké, mít před sebou všechny otázky a bylo nutné se toho hodně naučit. Dnes již existuje mnoho možností a informací i z projektů CHIC a JIVE , takže není potřeba začínat od nuly.

I když výrobci již nabízejí elektrické bateriové a vodíkové autobusy a nákladní automobily, bez snížení nákladů pro provozovatele a zavedení nabíjecí infrastruktury nebudou konkurenceschopné.

Evropští výrobci nákladních vozidel a autobusů se vážně zabývají zajištěním uhlíkově neutrální silniční dopravy. A zatímco průmysl rozšiřuje svou nabídku vozidel s nulovými emisemi, pro úspěšný přechod potřebujeme více než nákladní vozidla a autobusy. Provozovatelé dopravy musí být schopni snadno nabíjet nebo doplňovat palivo do svých vozidel v celé EU. Kromě toho musí bateriová elektrická vozidla a vozidla s palivovými články brzy dosáhnout nákladové parity s vozidly na naftu, aby se stala preferovanou volbou. Zpráva generálního ředitele ACEA - duben 2021 Samozřejmě, vývoj správných technologií vozidel je zodpovědnost našeho odvětví. Výrobci nákladních vozidel a autobusů právě teď investují hodně peněz do vozidel s nízkými a nulovými emisemi, také protože věří, že toto je nejlepší cesta, jak výrazně zlepšit kvalitu ovzduší. Připomínám, že na konci loňského roku se ředitelé evropských výrobců užitkových vozidel dohodli, že do roku 2040 musí být všechny prodávané nové nákladní automobily bez fosilních paliv, aby byl sektor nejpozději do roku 2050 plně uhlíkově neutrální. Spolehlivé a efektivní akumulátorové a nákladní vozy a autobusy jsou již k dispozici a všichni výrobci v následujících dvou až třech letech zvýší výrobu. Za nimi budou okamžitě následovat vozidla na vodíkový pohon. Jinými slovy, nabídka vozidel s nulovými emisemi se v blízké budoucnosti rychle zvýší. Ale bez ohledu na to, kolik různých elektrických bateriových nebo modelů s palivovými články naši členové budou mít k dispozici, provozovatelé dopravy do nich nebudou masivně investovat, pokud nebudou na úrovni EU řádně zohledněny další dva kritické faktory. Evropa musí v první řadě vybudovat rozsáhlou síť nabíjecích a čerpacích stanic speciálně přizpůsobených těžkým nákladním vozidlům. Druhým klíčovým faktorem, který je často přehlížen, je to, že celkové náklady na vlastnictví (TCO) vozidel s nulovými emisemi musí odpovídat nákladům na konvenční vozidla. Realita je taková, že nákladní automobily a autobusy s nízkými a nulovými emisemi jsou dnes stále výrazně dražší než konvenční vozidla poháněná fosilními palivy, na trhu tak zatím nejsou dostatečně konkurenceschopná. Přes veškeré úsilí nebudou samotní výrobci v blízké budoucnosti tento rozdíl vyrovnat. Za tímto účelem musí tvůrci politik Evropvské unie podpořit zavedení těchto vozidel na trh pomocí účinné politiky a soudržných fiskálních opatření. Právě teď se například projednává revize směrnice o Eurovinětě. Je například důležité zavést celoevropský systém zpoplatnění silničních vozidel s rozlišením mýtného na základě emisí CO2 konkrétního vozidla, to pomůže posunout klíčové nákladové faktory. Systém by měl být navržen tak, aby účinně motivoval provozovatele zvolit při obnově svého vozového parku vozidla s nulovými a nízkými emisemi před konvenčními. Proto ACEA vyzývá spolutvůrce právních předpisů zapojených do jednání trialogu EU o revizi směrnice o Eurovinětě, v této chvíli nejdůležitějšímu legislativnímu dokumentu, aby ještě za současného portugalského předsednictví EU dosáhli dohody o této důležité záležitosti. Je důležité, aby revidovaná Euroviněta poskytla úplnou výjimku ze silničních poplatků pro nákladní automobily s nulovými emisemi, a to i po roce 2025 a minimálně do roku 2030, aby provozovatelé viděli do budoucnosti. Současně je nutné a účinné rozlišit silniční poplaty mezi všemi třídami vozidel, od konvenčních až po nejnovější vysoce palivově úsporná a nízkoemisní až po ta s nulovými emisemi. Ale i když budeme mít správná fiskální opatření, stále zbývá další velká část skládačky: místa nabíjení a doplňování vodíku. Provozovatelé dopravy nebudou investovat do vozidel s nulovými emisemi, pokud si nebudou absolutně jisti, že je mohou snadno nabíjet a doplňovat. V tomto směru by měl být k zavedení závazných cílů zavádění infrastruktury pro všechny členské státy použit nadcházející přezkum evropské směrnice o infrastruktuře alternativních paliv (AFID). Když se dnes podíváme na mapu Evropy, vidíme, že v celé Evropské unii nejsou nabíjecí stanice téměř k dispozici. To se musí rychle změnit, pokud chce Evropa dosáhnout cílů Zelené dohody a dosáhnout uhlíkově neutrální silniční nákladní dopravy nejpozději do roku 2050. ACEA začátkem tohoto měsíce spojila své síly s nevládní organizací Transport & Environment (T&E), aby zdůraznila naléhavost a důležitost rychlého zavedení infrastruktury. Společně vyzýváme Evropskou komisi a členské státy, aby zaručily, že v celé EU bude nejpozději do roku 2025 nejméně 11 000 dobíjecích míst pro elektrická nákladní vozidla a že do roku 2030 se jeho počet zvýší na 42 000. Kromě toho by mělo být do roku 2025 postaveno 300 čerpacích vodíkových stanic, přičemž infrastruktura pro vozidla s palivovými články se do roku 2030 musí dále rozšíří na tisíc stanic. Evropský autobusový a autokarový trh je uprostřed revoluce. Výrobci vyvíjejí nová řešení. Jak uvedl Rudi Kuchta, nový předseda sekce autobusů a autokarů ACEA: „E-mobilita bude klíčovým řešením k dosažení stanoveného cíle, vyžaduje však správnou nabíjecí infrastrukturu na správných místech. “ Nejnovější údaje ukazují, že elektricky nabíjené autobusy v loňském roce tvořily 6,1% z celkového počtu nových registrací v EU a že hybridní elektrické autobusy téměř zdvojnásobily svůj podíl na trhu, ze 4,8% na 9,5%. A zatímco všechna vozidla s alternativním pohonem představovala v roce 2020 více než čtvrtinu prodeje autobusů v EU, což je o 10% více než v předchozím roce, autobusy s naftovým pohonem se stále držely na přibližně 73% celkového trhu. Autobusy a autokary skutečně potřebují k dokončení revoluce více specializované infrastruktury a silnější pobídky. S vědomím, že vozidla s nulovými emisemi také významně přispějí ke zlepšení kvality ovzduší, by měli tvůrci politik zaujmout pragmatický přístup k budoucí emisní normě Euro VII, což by průmyslu umožnilo skutečně se soustředit na velký skok k nulovým emisím, místo aby museli investovat omezené zdroje ke krátkodobému zlepšení. Evropští výrobci nákladních vozidel a autobusů se plně zavázali k iniciativě Green Deal a chtějí dosáhnout uhlíkově neutrální silniční nákladní dopravy nejpozději do roku 2050. Naši členové masivně investují do uhlíkově neutrálních nákladních vozidel a autobusů. Tvůrci politik v Bruselu a národní vlády v našich hlavních městech však musí souběžně řešit další dva klíčové faktory, protože nemůžeme ztrácet čas. Eric-Mark Huitema Generální ředitel ACEA 30. dubna 2021

Meziročně bylo registrováno o 7,7% autobusů a autokarů více než v březnu 2020. První čtvrtletí však přineslo pokles zaregistrovaných vozidel.

Registrace nových autobusů a autokarů v Evropské unii byly v březnu s 1 979 vozy o 7,7% vyšší než ve stejném měsíci loňského roku, výrobci . Čtyři klíčové trhy EU vykázaly minulý měsíc různé výsledky. Počet registrací vzrostl ve Francii: 405 (+ 58,8% - zároveň nejvíce registrací v Evropě) a Itálii: 333 (+ 6,1%), současně však poklesl německý 422 (-13,0%) a španělský 96 (-1,0%) trh. K poklesu došlo ve většině trhů, v Polsku, ve Švédsku, v Dánsku, Nizozemsku i v České republice (55 vozidel, pokles o 12,7 %). Naopak více registrací bylo v Belgii. Za první tři měsíce roku 2021 klesla evropská poptávka po autobusech o 12,6%, v celé EU bylo registrováno celkem 6 560 nových vozidel. Španělsko: 362 (-38,9%), Německo 1 273 (-20,8%) a Itálie 977 (-13,8%) vykázaly v roce 2021 zatím značné ztráty, jediným významným trhem s růstem je Francie: 1 444 (+ 3,8%). Česká republika s 392 registracemi (+73,5 %) patří mezi několik zemí, které celkově zaznamenaly nárůst. ACEA

Se vznikem nové obchodní jednotky Bus Mobility Solutions se Škodovka zaměří na vývoj nových zelených technologií pohonu pro autobusy jako je LNG a vodík a větší propojení se sesterskou TEMSA.

Škoda Transportation a skupina PPF posilují v oblasti mobility a od května vytvářejí novou obchodní jednotku pod vedením Tanyi Altmann. Ta rozšiřuje TOP manažerský tým skupiny Škoda Transportation a bude pracovat na nově vzniklé pozici Senior Vice President pro Bus Mobility Solutions. Zaměří se tak zejména na rozšíření obchodní linky autobusů v rámci skupiny i propojení na sesterskou společnost Temsa (turecký výrobce autobusů, který je z 50 % vlastněn společností PPF IndustryCo). Mimo to bude také společně s Danielem Dietmarem Schambachem vést společnost Škoda Transportation Deutschland GmbH, kde budou oba zastávat pozici jednatele. Dosud byl druhým jednatelem Zdeněk Majer. „ Vznik nové pozice v TOP managementu skupiny a její obsazení Tanyou Altmann je dalším logickým krokem ve vývoji obchodních příležitostí. Roste totiž význam oblasti kategorie kolových vozidel v hromadné dopravě a my se na tuto oblast zaměříme ještě více než dříve. Věřím, že se naší nové kolegyni povede využít synergie se sesterskou Temsou a také implementovat do našeho portfolia vozidel i nové technologie jako LNG a dále posouvat vývoj zelených technologií, jako je například vodík ,“ říká Petr Brzezina, Prezident a předseda představenstva Škoda Transportation. Tanya Altmann nastupuje na novou pozici 1. května 2021. Kromě pozice Senior Vice President pro Bus Mobility Solutions bude v rámci skupiny působit i jako druhý jednatel společnosti Škoda Transportation Deutschland GmbH. Portfolio, které bude v rámci své pozice spravovat, zahrnuje kolová vozidla se všemi typy pohonů – od elektrických, LNG, vodíkových až po klasické naftové. Součástí její role bude také nabídka systémových řešení s příslušnou infrastrukturou. Dceřinou společnost založila Škoda Transportation v Mnichově s cílem vytvořit obchodně-technicko-servisní jednotku, která bude zodpovědná za rozvoj obchodních aktivit skupiny Škoda Transportation na německém, rakouském a švýcarském trhu. Tanya Altmann je zkušená manažerka, která působila na různých pozicích v průmyslových odvětvích kolejových vozidel, letectví i energetiky, a to ve společnostech, jako jsou Airbus Military, Alstom Transport nebo GE Power Conversion. Působí také jako ředitelka pro Future Mobility v Elire MG. Její bohaté zkušenosti v oblasti obchodu, provozu, transformace a řízení změn, stejně jako silné, strategické a analytické dovednosti, jí tak pomohou strategicky posilovat roli Škody Transportation v rychle se rozvíjejícím odvětví. Škoda Transportation

Loni zemřelo 18 800 osob, meziročně o šestinu méně. Důvodem snížení byla i koronavirová pandemie. Nejlépe je na tom Švédsko a nejvíce lidí zemřelo na silnicích v Rumunsku.

Evropská komise v úterý 20. dubna zveřejnila předběžné statistiky osob usmrcených v důsledku dopravních nehod za rok 2020 . Na silnicích států EU27 zemřelo cca 18 800 osob, zatímco v roce 2019 se jednalo o zhruba 22 700 lidí. Počet obětí nehod se tak meziročně snížil o bezmála 4 000, tedy 17 %. Silnice EU27 tak jsou i nadále s 42 mrtvými na milion obyvatel bezkonkurenčně nejbezpečnější na světě, kde na jeden milion obyvatel umírá v průměru více než 180 lidí. Ve 22 členských státech došlo k meziročnímu snížení počtu obětí (a to včetně České republiky), v 5 státech byly naopak počty obětí vyšší. Nejbezpečnější silnice tradičně mají ve Švédsku, kde na 1 milion obyvatel zemřelo při nehodách 18 osob, následuje Malta s 21 usmrcenými. Naopak nejhorší údaje pocházejí z Rumunska s 85 mrtvými na milion obyvatel, následují Lotyšsko (74 mrtvých na milion obyvatel) a Bulharsko (67 obětí na milion obyvatel). Pokud se jedná o úroveň bezpečnosti na silnicích Evropské unie, mezi jednotlivými státy stále panují propastné rozdíly. Počet mrtvých na milion obyvatel je v posledním Rumunsku 4,7x vyšší než v premiantském Švédsku. Příznivé zjištění je, že meziroční tempo snižování počtu mrtvých v ČR odpovídalo průměru Evropské unie. Na výrazném snížení počtů obětí nehod se nesporně podepsala koronavirová pandemie, i když její dopad není měřitelný. Přesto však pět členských států vykázalo počty vyšší, v nejhorším Lucembursku to bylo o 18 procent. Co bylo příčinou, bude možné zjistit teprve po pečlivé analýze národních statistik dopravních nehod. V letech 2010 - 2020 se počet obětí dopravních nehod v rámci celé EU snížil o 36 %. Během uplynulé dekády se tak nepodařilo snížit počty mrtvých o předpokládaných ambiciózních 50 procent. Největší redukci počtu obětí v daném období vykázalo Řecko, a to o 54 procent. Jako jediné tak dosáhlo minimální uvažované redukce počtů usmrcených při nehodách. Relativně úspěšní byli i v Chorvatsku a Španělsku (shodně -44 %), Portugalsku (-43 %), Itálii a Slovinsku (shodně -42 %). V České republice loni zemřelo do 24 hodin po dopravní nehodě 460 osob, do 30 dnů pak dalších 58, tedy celkově 518 lidí. Na jeden milion obyvatel tak zahynulo 48 osob. To je meziročně o 16 procent méně. Zatímco v roce 2019 Česká republika zaujala v pomyslném unijním žebříčku 17. pozici, za loňský rok to bylo 18. místo. Předběhlo nás Maďarsko, kde došlo ke snížení mrtvý ch o celou čtvrtinu. Ve srovnání s rokem 2010 byl loni počet obětí nižší o 35 procent, což zhruba odpovídá celounijnímu průměru.

Výrobce baterií InoBat Auto se dohodl na spolupráci se SOR Libchavy. Bude dodávat inovativní baterie vyrobené na míru pro české elektrobusy.

Podle uzavřené dohody zajistí InoBat Auto výzkum, vývoj a výrobu bateriových modulů a systémů správy baterií postavených na technologii NMC Cells. Pro slovenského výrobce jde o první zveřejněné komerční partnerství. První autobusy s bateriemi od InoBat Auto by se měly dostat do provozu v roce 2023, informoval mediální zástupce InoBat Auto Mario Marcinek ze společnosti Neuropea. Spoluzakladatel a výkonný ředitel InoBat Auto Marián Boček upozornil, že dohoda je významným krokem, který spojí Slovensko a Česko na cestě k postupné elektrifikaci dopravy. " Pro evropský automobilový trh je to velký úspěch. Těšíme se na spolupráci se SOR, budeme partneři v celém procesu, od designu baterie až po finální dodávku, přičemž půjde o kompletní řetězec výzkumu, vývoje a produkce, a to vše přesně podle potřeb našeho zákazníka, " uvedl Boček. Během roku 2021 plánuje InoBat Auto vývoj vhodné baterie, v roce 2022 by je v pilotním testu měli vyzkoušet ve dvou autobusech. Od roku 2023 počítá Boček s plným nasazením baterie pro SOR, přičemž na slovenský a českých silnicích by tyto baterie měly pohánět více než 100 autobusů. " V České republice jsme byli průkopníkem elektrických řešení pro naše autobusy dlouho předtím, než se téma dostalo do popředí pozornosti. Jsme rádi, že jsme v InoBatu našli partnera, který je regionálně blízký, ale má předpoklady k tomu, aby povýšil spolupráci na takovou úroveň, která by byla významná v evropském kontextu ,“ uvedl ve vyjádření pro média Vítězslav Tymr, jednatel společnosti SOR. Baterie, které bude společnost vyvíjet a vyrábět ve svém R&D centru ve Voděradech, jsou výsledkem použití takzvané High-Throughput Processing platformy, která byla vyvinuta americkou společností Wildcat Discovery Technologies, technologickým partnerem INOB. Tato patentovaná technologie umožňuje najít správné chemické složení baterie pro jakékoli elektrické vozidlo, přesně podle požadavků a specifikací cílového zákazníka. Loni firma představila prototyp baterie pro elektrovozy. Loni slovenský vláda podpořila InoBat v oblasti vývoje a výroby baterií pěti miliony Eur, které má použít primárně na financování odborných kapacit a technologických potřeb pro spuštění výzkumného centra a výrobní linky. Za společností InoBat stojí konsorcium investorů a technologických firem jako investiční skupina IPM Group, A.EN. Group, MSM Group či Matador Group. Mezi její partnery patří také česká energetická společnost ČEZ. Voděrady leží 40 km od Bratislavy. V lokalitě, kterou vloni InoBat Auto zakoupila a vybudovala první továrnu na baterie na Slovensku, se léta vyráběly komponenty pro televize pro jihokorejský koncern Samsung.

Běloruská vláda přijala státní program rozvoje elektrické dopravy do roku 2025. Zaměří se hlavně na podporu vozidel veřejné dopravy, kde plánuje zvýšení podílu na 30 procent.

Minulý týden vláda v Bělorusku schválila komplexní program rozvoje elektrické dopravy na příštích pět let. Program je zaměřen na vývoj nových typů ekologických vozidel, komponentů a jejich výrobu. Rozsáhlé využívání a rozšiřování výroby elektrovozidel jsou považovány za jeden z klíčových prvků sociálně-ekonomického rozvojového programu země na příštích pět let. Během tohoto období se plánuje zvýšit podíl exportu a rozšíření jejich sortimentu včetně rozvoje nabíjecí infrastruktury a zdokonalení systému nabíjení. Program je rozdělen na dvě části: „Výrobní a technologická základna elektrické dopravy“ a „Vytvoření nabíjecí infrastruktury pro elektrickou dopravu“. Plánuje se vlastní vývoj, zavedení státních standardů, zlepšení podmínek pro nákup vozů fyzických osob, osvobození od placení parkovného apod. Primárně se plán zaměří na rozšíření elektrické veřejné dopravy. K realizaci programu byl vytvořen průmyslový klastr „Elektrotransport“ který zahrnuje například společnosti MAZ (výrobce těžkých nákladních vozů, autobusů a trolejbusů), BELAZ (jeden z největších výrobců těžkých nákladních vozů), Belkommunmaš (největší běloruský výrobce elektrických vozidel pro MHD), Mogilevliftmaš (vyrábí trolejbusy, tramvaje a elektrobusy) a další významné běloruské průmyslové firmy. Hlavními úkoly klastru je zajistit výrobu a vývoj nových konkurenceschopných typů elektrických vozidel a komponentů. Na domácím běloruském trhu bylo na konci loňského roku 1 500 prostředků městské dopravy na elektřinu. Z toho 82 elektrických autobusů, konvenčních trolejbusů více než 1 300 a více než 100 trolejbusů s bateriovým pohonem. Do konce roku 2025 má být provozováno přes 2 500 kusů. Mají být rozšířeny modelové řady elektrických nákladních vozů, popelářských vozů a elektrických autobusů značek MAZ a Belkommunmaš. Realizace programu bude vyžadovat investice, s tím stát počítá, stejně jako v budoucnu s jejich návratností. Plánuje se výstavba dalšího výrobního závodu Minského automobilového závodu (MAZ), který bude zaměřen na výrobu autobusů. Rozšiřovat se mají i prostory pro výrobu komponentů, včetně elektromotorů. V oblasti elektrické dopravy je v Bělorusku lídrem Belkommunmaš, jeho trolejbusy jezdí v desítkách měst v Bělorusku, Rusku, Moldavsku, Lotyšsku, Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Tádžikistánu, Srbsku, na Ukrajině nebo v Argentině, letos získal zakázku na 25 kloubových parciálních trolejbusů pro hlavní město Bosny a Hercegoviny. V jeho závodech byl vytvořen první běloruský trolejbus, vyrobena první domácí tramvaj a byl vyvinut a vyroben první elektrický autobus v historii Běloruska. Vyvinul čtyři modely elektrických autobusů, které vstoupily do sériové výroby a jsou nabízeny nabízeny v kompletní sadě s expresním dobíjením založeném na superkondenzátorech a s lithiovými bateriemi pro noční nabíjení. Na konci loňského roku byl v Zhodinu na více než 6 000 metrech čtverečních otevřen montážní závod na elektrická vozidla společnosti MAZ OJSC. Předpokládá se, že zde bude ročně vyrobeno více než 300 trolejbusů a elektrických autobusů. Montují se zde trolejbusy MAZ 203T různých modifikací, a elektrické autobusy MAZ 303E10. Nabíjení ebusů podle MAZ netrvá déle než čtyři hodiny a umožňuje ujet asi 270 km. Novinky plánuje MAZ z Minsku dodávat do běloruských měst a vyvážet do zemí Společenství nezávislých států i dál do zahraničí.

Železniční a autobusoví dopravci vystavili Ministerstvu dopravy faktury na přibližně 157,6 milionů korun, asi 35 % loňského února.

Za poskytování státem nařízených slev na jízdném pro žáky, studenty a seniory v únoru 2021 vyplatilo dopravcům Ministerstvo dopravy 157 583 387 Kč, přibližně 35 % částky z loňského února (453 milionů korun). Autobusová doprava: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 5 540 342 ARRIVA MORAVA, a.s. 3 965 918 STUDENT AGENCY, s.r.o. 3 742 742 Dopravní společnost Ústeckého kraje, p.o. 3 073 548 Z-Group bus a.s. 2 934 022 Vlaky: ČD, a.s. 60 837 254 Regiojet, a.s. 15 101 208 LEO Express a.s. 3 174 002 ARRIVA Vlaky s.r.o. 3 009 522 GW Train Regio a.s. 627 534

Tendr v hlavním městě Španělska má vítěze. Konečná investice je 177 milionů Eur a během tří let vyjedou nové plynové autobusy Solaris, Scania a Mercedes-Benz Citaro, a elektrické Irizar a BYD.

Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT Madrid), největší provozovatel veřejné dopravy ve Španělsku a druhý v Evropě, na začátku roku vyhlásila výběrové řízení na pořízení 520 nových autobusů na stlačený zemní plyn (CNG) v letech 2021, 2022 a 2023 a další na nákup 50 nových elektrických autobusů. Tyto akvizice umožní stažení z provozu nejvíce znečišťujících vozidel flotily společnosti. Od ledna 2023 již EMT nebude provozovat veřejnou dopravu dieselovými autobusy a celý její vozový park bude tvořen elektrickými, na CNG a hybridními autobusy. Autobusy na CNG Rozpočet výběrového řízení na CNG autobusy ve výši 161,2 milionu Eur bude v konečném výsledku zahrnovat investici ve výši 151,5 milionů Eur. Dodávky dvanáctimetrových vozidel jsou rozděleny do tří částí: první na 250 autobusů získal Solaris Bus Ibérica s modelem Solaris Urbino GNC; druhou na 170 autobusů získala Scania Hispania se svým modelem Scania N280 GNC Castrosúa a 100 vozidel dodá EvoBus Ibérica s modelem Mercedes Citaro GNC. Pro Solaris, dceřinou společnost CAF, jde o největší objednávku na španělském trhu (celkem dodal do různých měst více než 250 vozidel). 520 autobusů přijede během tří let, prvních 190 autobusů v roce 2021, v roce 2022 dalších 200 autobusů a v roce 2023 posledních 130 vozidel. Tento harmonogram dodávek umožní EMT vyřadit 383 naftových autobusů, letos 250 vozidel a příští rok zbývajících 133. Elektrické autobusy Výsledek tendru na elektrické autobusy přinese investici ve výši 25,9 milionů Eur. Zakázka byla rozdělena do dvou částí: v první na 30 standardních elektrických autobusů vyhrál Irizar s modelem Irizar ieBUS a v druhé na 20 kusů společnost BYD Europe s modelem BYD K9UB. S dalšími 50 e-busy a šesti elektrickými minibusy se flotila "CERO" s nulovými emisemi do konce letošního roku rozroste na 179 kusů a dosáhne 8,6% elektrifikace celkové flotily EMT. Flotila autobusů Městského dopravního podniku v Madridu je jedním z nejmodernějších v Evropě s průměrným věkem 5,75 let a vozidly, která zahrnují nejnovější technologický pokrok v oblasti bezpečnosti, pohodlí, požadavků na životní prostředí a přístupnosti.