Zpravodajství
Výrobce minibusů ze Spišské Nové Vsi přiveze na veletrh CZECHBUS nejnovější nabídku svých minibusů FIRST FLHI XL pro dálkovou a FCLEI XL pro městskou dopravu.
Vozidla ROŠERO s obsaditelností od 22 do 36 míst jsou vhodné pro každý typ dopravy - pro městskou, příměstskou a dálkovou, v různém provedení interiéru, s různým pohonem - dieselovým, na zemní plyn a plně elektrické. Na stánku ROŠERO na veletrhu CZECHBUS budou k vidění modely FIRST FLHI XL a FCLEI XL. Další minibus na venkovní ploše.
Dnešním dnem startuje veřejná sbírka na přepravu trolejbusu Škoda 14 TrE z amerického Daytonu do České republiky.
V porevolučním období se závodu Škoda Ostrov podařil významný úspěch, dodávka pro náročný americký trh. Dodávka celkem 330 trolejbusů, ve formě stavebnic, jež byly kompletovány v USA, byla úspěchem pro celé české strojírenství. Většina trolejbusů byla provozována v kalifornském San Francisku (Škoda 14 TrSF a Škoda 15 TrSF), část vozů také v Daytonu (Škoda 14 TrE) v Ohiu. V současnosti se však provoz škodováckých trolejbusů v Americe ubírá ke svému konci, v San Francisku trolejbusy s českou stopou dojezdily letos v září, v Daytonu je ukončení provozu 14 TrE plánováno na příští rok. Právě s dopravním podnikem RTA v Daytonu se podařilo dohodnout, že jeden z trolejbusů s typovým označením Škoda 14 TrE bezplatně daruje časopisu Československý Dopravák, a to včetně vybraných náhradních dílů. Nejnáročnější na celé „repatriaci trolejbusu“ je financování přepravy. Náklady na přibližně 8 tisíc kilometrů dlouhou cesta z Daytonu do České republiky byly vyčísleny na závratných 700 000 Kč. Časopis se proto rozhodl cestu financovat pomocí veřejné sbírky resp. crowdfundingové kampaně, která byla dnes spuštěna. V kampani na portálu Startovač.cz může přispět každý, kromě dobrého pocitu si přispěvatelé mohou vybrat i z řady odměn. Podrobnosti o celém projektu včetně možnosti přispět naleznete na stránkách kampaně.
Nové inovované LED panely, odjezdové LCD panely a další produkty představí BUSE na veletrhu v Letňanech v hale č. 4.
U příležitosti 110. výročí trolejbusů překvapí 16. listopadu Dopravní podnik Bratislava (DPB) své cestující. Po 10 letech dokončil náročnou opravu unikátního trolejbusu Škoda 21 Tr.
V roce 2003 vyrobila trolejbus, který ve své době představoval obrovský generační skok ve kvalitě cestování a měl se stát základem pro novodobou historii trolejbusové dopravy v Bratislavě, společnost Škoda Ostrov. Jednalo se o nejmodernější trolejbus na Slovensku. Jeho nadčasový design navrhl světoznámý architekt Patrik Kotas, který myslel i na pohodlný nástup pro maminky s kočárky či lidí na invalidním vozíku a trolejbus jako první na Slovensku navrhl jako nízkopodlažní. Pro Bratislavu se bohužel stihlo vyrobit pouze jediné vozidlo. Těsně po jeho dodání závod ukončil výrobu a moderní trolejbus se vzhledem ke své atypičnosti a problému s náhradními díly v bratislavské provozu téměř neobjevoval. Před 10 lety DPB definitivně odstavil z provozu. Mezitím byl vozový park trolejbusů obnoven, nové vedení Dopravního podniku se rozhodlo při příležitosti 110. výročí trolejbusů v Bratislavě vrátit život i legendárnímu vozidlu 21 Tr. Po náročné opravě ho bude používat jako instruktážní vozidlo pro výcvik nových řidičů v rámci autoškoly. Ještě před tím bude jeden den v provozu v MHD. Bratislavané a dopravní nadšenci si budou moci připomenout, jak vypadala nová éra trolejbusů v Bratislavě začátkem nového tisíciletí. Trolejbus 21 Tr bude jezdit v sobotu 16. 11. na speciální lince "Máme společný cíl", která povede přes celé město k Bratislavskému hradu a na Kolibu. Trasa je naplánována zejména pro rodiny s dětmi, které si mohou udělat netypický výlet trolejbusem. Během dne proběhnou tři okružní jízdy. V trolejbuse nebudou platit běžné jízdenky. Lístky bude prodávat průvodčí a stát budou symbolické 1 €, přičemž platit budou během celého dne. Děti do 6 let odveze DPB zdarma. V prodeji budou i drobné suvenýry s dopravní tématikou. DPB
Před 30 lety, 9. listopadu 1989, NDR po 28. letech otevřelo hranice do SRN. K opětovnému propojení sítě berlínské městské železnice došlo po sjednocení Německa a Berlína 3. října 1990.
Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2.května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Dnes při příležitosti výročí 30 let od pádu berlínské zdi přinášíme třetí a závěrečnou část. Erich Honecker ještě v lednu 1989 prohlásil, že „zeď zůstane ještě 100 let“, ale vývoj šel naštěstí jiným směrem. Na konci června 1989 se otevřely hranice mezi Maďarskem a Rakouskem a východní Němci hromadně vyrazili do Maďarska, a odtud do Rakouska. Následně československá vláda v rámci solidarity s NDR uzavřela maďarské hranice. Obyvatelé NDR pak masivně začali přelézat zeď na velvyslanectví SRN v Praze, kde se nashromáždily asi čtyři tisíce uprchlíků. Po složitých vyjednáváních s vedením NDR mohl 30. září 1989 západoněmecký ministr zahraničí Hans Dietrich Genscher oznámit nadšenému davu, že bylo dohodnuto vypravení zvláštních vlaků z Prahy do SRN, tzv. vlaků svobody. Mělo to však háček. NDR si dala podmínku, že na západ pojedou tyto vlaky přes východní Německo. Chtěli tak budit dojem, že obyvatele aktivně vykazuje. Ti tak museli ještě jednou prožít strach ze zvůle příslušníků Stasi, kteří procházeli vlaky a vybírali osobní doklady. Mezi lidmi vyvolávali velkou nenávist a obavy, zda nebudou na poslední chvíli z vlaku vykázáni. Někteří uprchlíci pak jako „pozdrav“ hlídkujícím patrolám vyhazovali klíče či východoněmecké marky. Ve druhé vlně 4. října odjelo vlaky svobody z Prahy více než 8 tisíc lidí, ve třetí vlně na začátku listopadu dalších asi 7 tisíc obyvatel NDR. Německá demokratická republika sice v Berlíně 7. října 1989 velkolepě oslavila 40 let své existence, ale přesto až do slavnostně vyzdobených sálů plných zahraničních delegací včetně prezidenta SSSR Michaila Gorbačova byly slyšet z ulice hlasité demonstrace jejích nespokojených občanů. V Lipsku se konaly pravidelné protesty každé pondělí, nejprve měly desítky tisíc, později stovky tisíc účastníků. Ve východním Berlíně proběhla 4. listopadu demonstrace, které se již zúčastnil přibližně milion lidí. Situace již byla velmi napjatá. 9. listopad 1989: Pád berlínské zdi Večer 9. listopadu 1989 vede v mezinárodním tiskovém centru v Mohrenstrasse ve východním Berlíně Günter Schabowski, člen politického vedení, tiskovou konferenci, která je živě přenášena televizí NDR. Mezi novináři z celého světa panuje napjaté očekávání, protože se události v uplynulých dnech dramaticky vyostřily. Teprve předchozí den odstoupilo celé vedení východoněmecké komunistické strany SED. Ale přetažený Schabowski se nejdříve zabývá bezobsažnými zprávami o posledním zasedání ústředního vedení. V 18:53 vyhrabe Schabowski po dotazu jednoho italského novináře nějaký lístek a překotně ho čte, s několika přerušeními. Zjevně vůbec neví, co je napsáno na lístku, který mu krátce před začátkem tiskové konference podstrčil Egon Krenz, nástupce Ericha Honeckera: „O soukromé cesty do zahraničí může být požádáno bez předložení dokumentů povolení k výjezdu a informaci o příbuzenských vztazích. Povolení budou vydána urychleně. Příslušná pasová a ohlašovací oddělení policie v NDR dostala pokyn, aby udělila víza pro trvalé vycestování bezodkladně, aniž by k tomu musely být přiloženy doposud povinné dokumenty pro trvalé vycestování.“ Šuškání v sále. Co to má znamenat? „Soukromé cesty“, „povolení k výjezdu“, „urychlené povolení“? Mezi novináři panuje zmatek. Také Günterovi Schabowskemu na pódiu dá zjevně námahu porozumět tomu, co právě přečetl. Otázka: „Platí to také pro Západní Berlín?“ Schabowski cuká rameny, hrabe se ve svých papírech: „Tak (pauza) – ano, ano.“ Potom předčítá dál: „Trvalé vycestování může proběhnout přes všechny hraniční přechody z NDR do SRN resp. do Západního Berlína.“ Otázka: „Kdy to vstupuje v platnost?“ Opět se hrabe Schabowski poněkud bezradně ve svých papírech: „To vstupuje podle mých znalostí… je to hned, bezodkladně.“ Zpravodajská relace „Tagesschau“ přináší ve 20:00 hodin hlavní zprávu: „NDR otevírá hranice!“ Mnozí Východoberlíňané se z tohoto vysílání dozvědí o prohlášení Schabowskeho. Co se 9. listopadu v Berlíně dále dělo, vychází z více přičín: víře a tlaku lidí, interpretacím a spekulacím médií, nejistotě vedení SED, bezradnosti pohraničnímu režimu bez příkazů. Je to historický okamžik, ve kterém se obrovskou rychlostí domněnky staly fakty, nedorozumění informacemi, a ve které především rozhořčení a naděje Východoberlíňanů přešly v činy a přání svobody se staly skutečností [ 3 ]. Německá demokratická republika tak zanikla vlastně náhodou… Od znovusjednocení Německa a Berlína dne 3.10.1990 došlo k opětovnému propojení částí sítě berlínské městské železnice v jednotnou síť tratí. Některé kroky mohly být díky předchozí přípravě učiněny poměrně rychle, protože byly využity i projekty, které obsahovala nová koncepce schválená západoberlínským senátem v červenci 1984. S obnovou sítě S-Bahn byly také postupně odstraněny souběžné autobusové linky, které vznikly během bojkotu v roce 1961. Vzrostly opět zásadně počty cestujících a vrátily se znovu na úroveň před rozdělením Berlína (viz tabulka níže). V blízkosti bývalé hranice mezi východní a západní části Berlína je od roku 2006 nové hlavní nádraží, které se stalo velmi živým uzlem městské, regionální i dálkové dopravy. Místo pro nové nádraží bylo zvoleno symbolicky jako jeden z prvků znovusjednocení Německa a jeho hlavního města Berlína. Opětovné spojení Berlína i obou německých států nebyla pochopitelně jednoduchá záležitost, a tyto kroky vlastně probíhají dodnes. Přes přetrvávající rozdíly a problémy však dosáhli Němci tak dlouho očekávaného cíle – svobody. Mohou se nyní pohybovat volně a mnohdy už ani není poznat, kde původní hranice mezi východem a západem byla. Podrobněji se tomuto tématu věnuje jednak literatura uvedená pod článkem, jednak Muzeum zdi (Mauermuseum) u stanice metra Kochstraße (Checkpoint Charlie). Autor doporučuje navštívit rovněž malé muzeum v bývalé kontrolní hale tzv. Paláce slz („Tränenpalast“) u přestupní stanice Friedrichstraße. Zdroje: [1 ] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [ 2 ] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [3 ] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [ 4 ] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT. První a druhá část článku o berlínské zdi a jejím vlivu na městské železnice.
Akci na podporu novodobých válečných veteránů, vojáků, hasičů a policistů pořádá Nadační fond REGI Base I. V pondělí 11. listopadu můžete zakoupit vlčí mák na linkách i v kancelářích BusLine.
11. listopadu 1918 skončila první světová válka, tento den 11. 11., je věnovaný památce válečných veteránů a slaví se celosvětově jako Den válečných veteránů. Symbolem je makový květ. V pondělí 11. 11. mohou lidé zakoupením květu vlčího máku přispět na aktivity nadačního fondu REGI Base I., který už od roku 2011 pomáhá těžce zraněným novodobým válečným veteránům, vojákům, hasičům a policistům. Z finančních prostředků bude primárně zajištěna rehabilitace, nákup zdravotních a kompenzačních pomůcek a specializovaná zdravotní péče u nás i v zahraničí. Skupina BusLine se do této dobročinné akce zapojí, vlčí máky budou cestujícím rozdávány k jízdnému v autobusech na dálkových linkách, nebo si je lidé budou moci zakoupit v informačních kancelářích. „Nakoupil jsem 2 000 květů vlčího máku, symbolu Dne válečných veteránů, které budou k jízdnému rozdávány našim cestujícím na dálkových linkách Litoměřice-Praha, Jablonec nad Nisou-Praha a Rokytnice nad Jizerou-Harrachov-Praha. Lidé si je ale také mohou zakoupit v našich informačních kancelářích v Jablonci nad Nisou, Jilemnici, Rokytnici nad Jizerou, Semilech, Turnově, České Lípě, Hořicích, Jičíně, a tím mohou padesáti korunami podpořit Nadační fond REGI Base I. Neměli bychom zapomínat na ty, kteří dnes a denně nasazují svoje životy při výkonu svého velmi záslužného povolání vojáka, policisty, hasiče,“ sdělil Jakub Vyskočil, majitel skupiny BusLine, prostřednictvím tiskové zprávy. Nejde o první akci, kterou skupina BusLine ve spolupráci s REGI Base I. realizuje, dopravce tento nadační fond trvale podporuje. Majitel skupiny BusLine, Jakub Vyskočil, finančně pomohl se splátkami hypotéky na dům prap. Marku Dvořáčkovi, kterému po těžké nemoci zemřela manželka, a on zůstal sám s pěti dětmi. Dále zakoupil nový speciální notebook na tvorbu grafiky pro válečného veterána pprap. vv Zděnka Čtvrtníčka, aby mohl vykonávat svou novou pracovní činnost grafika. Na konci léta také finančně podpořil 13. díl střelecké charitativní soutěže REGI BASE SHOOTING CHALLENGE. A v neposlední řadě dopravce zdarma nadaci poskytl reklamní plochy na svých autobusech. „Chtěl bych poděkovat takovým firmám, jako je skupina BusLine, kterým není lhostejný osud těch, kteří za nás sloužili. Velmi si vážím rychlého a přesného přístupu Jakuba Vyskočila řešit problémy lidí, kteří se ocitli v nouzi. Těšíme se na další spolupráci s BusLine a budu velmi rád, pokud se tento profesionální a akceschopný přístup stane příkladem i pro další firmy,“ řekl Hynek Čech, zakladatel Nadačního fondu REGI Base. Veřejnost může přispět i ve formě dárcovské sms ve tvaru: DMS(mezera)REGIBASE(mezera)90 na telefonní číslo: 87777 Nebo přispět libovolnou částkou na transparentní účet REGI Base: 2900415315/2010. Děkujeme, že pomáháte. REGI Base, BusLine
MOBILBOARD staví na soustavných inovacích a na komplexní službě bez starostí. NOVINKY, VÝVOJ A PŘEDNOSTI MOBILBOARD Wi-Fi.
To vše a mnohem více bude letos nosným tématem společnosti na veletrhu CZECHBUS 2019 v Letňanech, HALA 3, výstavní plocha 3A13. Návštěvníky veletrhu seznámíme s rozšířením MOBILBOARD Wi-Fi zařízení o inovovaný software, představíme novinky a klíčové přednosti produktu, včetně komplexního balíčku souvisejících služeb Wi-Fi bez starostí. Součástí prezentace budou také výsledky integrace produktu do projektu Smart City, včetně zákaznických REFERENCÍ významných klientů. Unikátnost řešení MOBILBOARD spočívá ve specializaci na monetizaci a marketingové využití Wi-Fi v oblasti eCommerce. Do budoucna se jedná o velmi důležitou nástavbu, na kterou by dopravci při nákupu zařízení neměli zapomínat. Vytváříme chytrá řešení, užitečná a nepostradatelná pro rozvoj veřejné dopravy a měst.
Za období od ledna do října výrobci registrovali o 175 více autobusů než v roce 2018, celkem 1 020 vozidel oproti 845 v loňském roce. V říjnu bylo registrováno 93 autobusů.
Celkově je první značka SOR s 331 registrovanými autobusy (32,45%), následují Iveco Bus – 269 ks (26,37%), Scania – 98 ks (9,61%), Mercedes-Benz – 57 ks (5,59%), Setra – 55 ks (5,39%), MAN – 41 ks (4,02%), Solaris – 40 ks (3,92%), Iveco – 36 ks (3,53%), Irizar – 15 ks (1,47%), Higer – 13 ks (1,27%), Volvo – 13 ks (1,27%). V říjnu bylo registrováno 93 autobusů, tj. o 31 vozidel více než v říjnu 2018. Nejvíce autobusů - 36 registrovala Scania, následuje SOR s 26 ks, Iveco Bus - 18 ks, Mercedes-Benz - 10 ks, Rošero - P - 2 ks a Volvo - 1 kus.
Druhá část našeho seriálu. V západním Berlíně došlo po stavbě zdi k téměř úplnému zrušení S-Bahnu, pro východoberlínskou hromadnou dopravu se stal významnou součástí sítě.
Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2.května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme druhou část článku. Zeď měla zásadní dopady na život celého města i na provoz jeho městské železnice. Zatímco elektrická část sítě v Západním Berlíně byla i po stavbě zdi a oddělení od NDR hned plně funkční, východní část sítě byla bez propojení se západem vážně narušena. Především v prvním období po stavbě zdi trvala cesta mnohem déle, vlaky namísto přímých spojení po elektrifikovaných hlavních trasách přes Západní Berlín složitě objížděly okolo města po jednokolejných regionálních tratích na území NDR, které často nebyly elektrifikovány. Vznikala zpoždění, bylo méně spojů a navíc měly nedostatečnou kapacitu. Tyto problémy byly v následujících měsících a letech postupně odstraňovány, a S-Bahn tak zůstal významnou částí sítě východoberlínské hromadné dopravy. Do konce 80. let byla síť městské železnice postupně zlepšována, a také rozšiřována (např. do nových sídlišť Ahrensfelde a Wartenberg). Díky stavebním opatřením v 70. a 80. letech 20. století i díky napojení severních a východních okrajových čtvrtí se podařilo získat síti S-Bahn pro vnitroměstskou dopravu ve východním Berlíně ještě větší význam než před válkou. Již v roce 1974 ukázaly přepravní průzkumy, že téměř polovina všech přepravních výkonů ve východním Berlíně připadala na S-Bahn. Na tomto vývoji měla podíl výstavba větších obytných celků přednostně v docházce od městské železnice stejně jako podstatně lepší koordinace tramvajových a autobusových linek s linkami S-Bahn. K tomuto efektivnímu dělení přepravní práce mezi železnicí a dopravními prostředky východoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) přispívala také zřízená Koordinační rada veřejné hromadné dopravy hlavního města NDR, Berlín (Koordinierungsrat Öffentlichen Personennahverkehr der Hauptstadt der DDR, Berlin). Přesto nebyl žádný integrovaný dopravní systém po vzoru západo¬německých měst založen, pouze jízdenky nejnižší sazby pro S-Bahn v hodnotě 0,20 M bylo od 1. února 1976 možno použít také v dopravních prostředcích BVB [ 1 ]. V Západním Berlíně byli občané krátce po stavbě zdi vyzvání k bojkotu městské železnice. Tento postup byl později vyhodnocen jako zástupné řešení problému a vedl v západní části města dlouho dopravní politiku špatným směrem – přednost individuální dopravy před hromadnou, dalekosáhlé negování sítě S-Bahn v městském a dopravním projektování [6]. Během bojkotu bylo zřízeno mnoho souběžných autobusových linek s cílem poškodit východoněmecké dráhy DR jako provozovatele, protože to způsobilo drastické ztráty tržeb z jízdného. I na cestující to mělo negativní dopad kvůli delším dobám jízdy v autobusech oproti městské železnici [ 2 ]. S-Bahn v Západním Berlíně se tak nacházel v začarovaném kruhu. V roce 1961 byl postižen bojkotem a izolací od přilehlého regionu, do začátku 70. let se mu podařilo znovu získat část cestujících jen díky jízdnému ležícímu hluboko pod tarifem západoberlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG). Přes mnoho racionalizačních opatření narůstal deficit neustále. V 70. letech vedla další omezení provozu stejně jako zvýšení jízdného a nízká konkurenceschopnost (důsledek chybějících investicí) k dalšímu odlivu cestujících [ 1 ]. Tratě byly postupně rušeny (zanikla například celá západní část páteřní okružní tratě), na začátku 80. let zůstalo jen 72,2 km z původních 144,8 km. V Západním Berlíně se rozvíjelo především metro, i když to bylo dražší než S-Bahn [2]. Například bylo prodlouženo jako náhrada jedné z tratí městské železnice (Siemensbahn). V jakém stavu se západoberlínský S-Bahn nacházel na začátku 80. let, je možné si představit podle fotografie této dodnes zrušené trati Siemensbahn. Problematický statut městské železnice v Západním Berlíně se projevil nejvíce při stávce západoberlínských zaměstnanců východoněmeckých drah DR. Zatímco do té doby byly složité právní vztahy známy jen několika zasvěceným, nyní o tomto tématu zpravovala média nepřetržitě. Také politici se jej ujali a konečně se začali zasazovat o znovuzačlenění (integraci) městské železnice do systému západoberlínské hromadné dopravy. Po mnoha jednáních předaly DR 8. ledna 1984 večer provoz na zbývajících tratích Západního Berlína tamějšímu dopravnímu podniku (BVG). Dne 9. ledna 1984 zprovoznil BVG jen západní část páteřní tratě ze zastávky Charlottenburg do Friedrichstraße a trať z Anhalter Bahnhof do Lichtenrade (celkem 21,2 km oproti doposud 72,2 km provozovaných východoněmeckými DR), což byl důsledek nedostatku kvalifikovaných odborníků na železnici, a také chybějících financí. Již 1. května 1984 došlo k obnovení provozu pro cestující mezi zastávkami Charlottenburg a Wannsee stejně jako ke znovuzprovoznění severojižní podzemní trati z Anhalter Bahnhof do zastávky Gesundbrunnen. S novými tratěmi také zřetelně vzrostly počty cestujících. V červenci 1984 schválil berlínský senát dopravní koncepci hromadné dopravy, která poprvé nepropagovala jen rozvoj metra, ale byla založena na jednotné síti rychlodrah obsahujících metro i S-Bahn [ 1 ]. Zeď mezi oběma částmi Berlína byla mezitím neustále „vylepšována“, NDR do ní přes špatnou hospodářskou situaci investovala obrovské částky. Protože se ukázalo, že ji těžkými vozidly lze prorazit, začala nejprve vznikat tzv. zeď druhé generace, která byla zesílena až do tloušťky jeden metr. Následně byly přidávány signální ploty, osvětlené kontrolní pásy, a také další zdi ve vnitrozemí. Vedení NDR plánovalo ještě na konci 80. let další investice, existoval dokonce i projekt „High-Tech“ zdi pro rok 2000. Jak viděl Erich Honecker budoucnost soužití obou německých národů, bylo zřejmé z jeho výroku z ledna 1989, že „zeď zůstane ještě 100 let“… Zdroje: [ 1 ] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [ 2 ] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [ 3 ] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [ 4 ] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT První část článku o berlínské zdi a jejím vlivu na městské železnice Poslední část článku za pár dní ...
Odborná konference o trendech v odbavovacích a informačních systémech se zaměřením na MaaS proběhne 26. listopadu v Letňanech.
Konference Veřejná doprava „ON LINE“ 2019 pořádaná Sdružením pro dopravní telematiku se koná pod záštitou náměstka ministra dopravy pro řízení sekce dopravní Ladislava Němce. Letos bude zaměřena na téma Mobility as a Service (MaaS). Již tradičně je součástí veletrhu Czechbus. Program konference 26. listopadu 9:30 Registrace účastníků 10:00 Zahájení 10:15 Financování telematiky pro veřejnou dopravu z IROP - aktuální stav a výhled, Martin Janda, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR 10:30 Aktuální trendy v mobilitě - východiska, problémy a právní otázky, Martin Flaškár, ROWAN LEGAL – Advokátní kancelář 10:45 IDOS – jeden vyhledávač, jedna registrace, různé možnosti nákupu jízdenek, David Švingr, CHAPS 11:00 Regionální dopravní systém PID Lítačka, Peter Svoboda, Operátor ICT 11:15 Rozvoj Jednotného systému dopravních informací a Národního dopravního informačního centra, Filip Týc, Ředitelství silnic a dálnic ČR 11:30 Coffee break 12:00 Moderní komunikace vozidel – SPRINTER, CBO, Internet, V2X, WiFi, Ivo Herman, Ing. Ivo Herman, CSc 12:15 Inovace v odbavovacích a informačních systémech KODIS, Michal Pastrňák, Koordinátor ODIS 12:30 Centrální systém pro služby mobility, Jan Klepiš, ČSOB 12:45 Integrace služeb mobility v IDS, Martin Rejzl, XT-Card 13:00 Standardy kvality a certifikace v Pražské integrované dopravě, Jan Šimůnek, Lukáš Coufal, ROPID – Regionální organizátor PID 13:15 Automatické počítání cestujících – nový kontinent příležitostí, Jiří Kohout, Plzeňské městské dopravní podniky 13:30 Závěr konference Přihlásit se můžete ZDE