V roce oslav 30. výročí sametové revoluce si připomínáme také pád berlínské zdi. Ta rozdělila na dvě části nejen město, ale také jeho městské železnice. Pohled do historie od Martina Jareše.

Autorem tohoto článku o násilném rozdělení Berlína a důsledcích pro obyvatele, zejména z pohledu rozpadu sítě berlínské městské železnice, je Martin Jareš. Martin se věnuje veřejné dopravě a její integraci dlouhodobě - během studia, v praxi, na přednáškách na Fakultě dopravní ČVUT a často i na cestách ve volném čase. V roce 2004 obhájil diplomovou a v roce 2010 disertační práci taktéž na Fakultě dopravní ČVUT, řadu podkladů pro disertaci však nasbíral během studijních pobytů na Technické univerzitě v Drážďanech. Zkušenosti z oboru veřejné dopravy a její integrace získával i přímo z praxe u koordinátorů IDS u nás i v zahraničí. Studijní pobyty a časté cesty do Německa probudily také autorův zájem o německo-německé dějiny, což bylo i impulsem k napsání tohoto článku, který je zároveň příkladem desintegrace veřejné dopravy v důsledku politických událostí. Dne 13. srpna 1961 nastala nejvýznamnější událost v historii Berlína a jeho městské železnice po 2. světové válce. Byly uzavřeny hranice do Západního Berlína, který tak zůstal neprodyšně odříznutým ostrůvkem obklopeným NDR a jeho hlavním městem východním Berlínem. Přestože bylo již 16 let po skončení války, projevilo se v tomto uspořádání rozdělení Berlína do 4 sektorů, které bylo domluvené po kapitulaci Berlína dne 2. května 1945. Nastal tak zároveň totální rozpad sítě berlínské městské železnice. Nyní přinášíme první část článku. Situace mezi východní a západní částí Německa a jeho hlavního města Berlína se vyostřovala již od konce války. První větší konflikt nastal od června 1948 do května 1949, kdy byly uzavřeny všechny pozemské cesty do západní části Berlína, takže veškeré zásobování tohoto západního „ostrova“ uprostřed východní části Německa muselo probíhat výhradně vzduchem. Byl zřízen letecký koridor z Hannoveru, letadla létala nonstop každé dvě minuty, po dobu celých 11 měsíců. Když se ukázalo, že se západní část Berlína nenechá zastrašit, byla tato blokáda odvolána. Tehdy měly jednotlivé části Německa stále statut okupačních zón čtyř vítězných mocností, to však skončilo 23. května 1949 vznikem Spolkové republiky Německo (SRN) s hlavním městem v Bonnu a 7. října 1949 vznikem Německé demokratické republiky (NDR). V případě NDR však ještě dlouho přetrvával nouzový charakter sovětské okupační zóny, například měna v NDR se až do roku 1968 jmenovala „Marka německé nouzové banky“ [ 4 ]. Dalším krokem k rozdělení „obou světů“ bylo, když od léta 1952 zablokovala NDR pohyb na demarkačních liniích do SRN a Západního Berlína. Mezi východem a západem tak zůstala pouze jediná relativně nenarušená cesta mezi jednotlivými sektory Berlína. Pro tisíce obyvatel tím nadále existovala možnost vnitroměstské cesty tam a zpět, ať již na kole, pěšky, metrem nebo S-Bahnem, zpočátku to ještě byla každodenní záležitost. Cestovalo se do práce, na nákup, do kina, na návštěvu k příbuzným či kamarádům. V květnu 1953 ale byly zavedeny zvláštní vlaky, které z okolního regionu v NDR přes Západní Berlín jen projížděly bez zastavení, a pro mnoho obyvatel NDR bylo používání těchto vlaků povinné [ 2 ]. Napětí a nespokojenost obyvatel kvůli ekonomickým problémům a omezování svobody v NDR rostly. Dramatické události nastaly v červnu 1953, kdy proběhlo masové povstání ve východním Berlíně, které však bylo krutě potlačeno sovětskými tanky. Sovětští vojáci a východoněmečtí policisté zastřelili asi 40 demonstrantů. Dlouhodobě špatná hospodářská situace a rostoucí nesvoboda nutily stále větší množství lidí k útěku na západ. Do roku 1961 uteklo z NDR téměř 2,7 milionu obyvatel (!), a to i s použitím linek metra a S-Bahnu mezi jednotlivými částmi Berlína [ 2 ]. Odcházeli především mladší a vzdělanější lidé v produktivním věku, což dále prohlubovalo zhoršující se východoněmecké hospodářství. Vedení NDR se proto rozhodlo po konzultaci s vedením Sovětského svazu situaci řešit zablokováním pohybu i mezi východní a západní části Berlína. Veřejnosti však tvrdili opak – ještě 15. června 1961 čelní představitel NDR Walter Ulbricht prohlásil: „Nikdo nemá záměr zřídit žádnou zeď“ [ 3 ]. Přes toto prohlášení se tak 13. srpna 1961 stalo. 13. srpen 1961: Uzavření hranic okolo Západního Berlína V jednu hodinu v noci došlo k uzavření hranic okolo Západního Berlína, a to oficiálně „z důvodu ochrany obyvatel NDR před sabotážemi a nepřátelskými zločiny revanšistických sil SRN a Západního Berlína“. U Braniborské brány v osudnou noc v 1:05 náhle zhasla světla. Napochodovali ozbrojení pohraničníci NDR a příslušníci bojových jednotek a zaujali místo na vnitroměstských demarkačních liniích. Ve světech reflektorů z vojenských vozidel rozkopali dlažební kostky a zřídili bariéry z ostnatého drátu. Na mnoha místech v Berlíně a jeho okolí ty stejné scény: pohraničníci, pancéřové vozy, ostnatý drát, betonové sloupy [ 3 ]. Ostnaté dráty začala od 15. srpna 1961 nahrazovat zeď. Vznikla tak tzv. zeď první generace, zhruba do výšky člověka. Zeď se zařízla přímo do masa živoucího města. Oddělila na dlouhé roky rodiny, přátelství i lásky [ 3 ]. Vedla nejen napříč ulicemi a tramvajovými či železničními tratěmi, ale také uprostřed zahrad, domů – později byly zazděny i dveře mezi jednotlivými pokoji v bytech či okna, protože právě tudy probíhala hranice mezi východním a Západním Berlínem. Okolo jedné hodiny v noci 13. srpna 1961 začaly také východoněmecké dráhy (Deutsche Reichsbahn – DR) – ve stejný okamžik jako se uskutečnily ostatní akce – zastavovat provoz městské železnice S-Bahn do západních sektorů. Celkem bylo přes noc zrušeno přibližně 36 kilometrů tratí (např. úseky Gesundbrunnen – Schönauser Allee, Bornholmer Straße – Pankow, Wannsee – Griebnitzsee a mnoho dalších) [ 2 ]. Průjezdný provoz na hlavní trati z východu na západ byl přerušen v nádraží Friedrichstraße, zde až do roku 1990 odjížděly vlaky ve směru na západ i východ každý z jiného (odděleného) nástupiště. Také na úsecích ležících na území NDR, přístupných ovšem pouze přes Západní Berlín, byl většinou na krátkou dobu po 13. srpnu přerušen elektrický provoz kvůli nemožnosti provádění údržby vlaků. Na severojižní trati byly s výjimkou Bornholmer Straße všechny ostatní podzemní stanice na území východního Berlína uzavřeny (například Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburgstraße a Nordbahnhof – celkem 15 stanic) [2]. Na opuštěných nástupištích uzavřených stanic se pohybovali jen ozbrojení pohraničníci NDR, kteří mířili i na projíždějící vlaky, aby mohli případně střelbou zabránit východoněmeckým obyvatelům, pokud chtěli v rychlosti naskočit na vlak ve směru na západ. Pro svou potemnělou a depresivní atmosféru si tyto stanice vysloužily přezdívku „nádraží duchů“ („Geisterbahnhöfe“), a tomuto tématu se podrobněji věnuje i samostatná stejnojmenná publikace. Zvláštní charakter mělo podzemní nástupiště ve stanici Friedrichstraße, které zůstalo otevřeno, ovšem jen pro cestující ze Západního Berlína (odehrával se zde přestup „západ-západ“, avšak na území východního Berlína). Občané NDR mohli na nástupiště západních linek vstoupit až po absolvování pohraniční kontroly, stejně tak zde obyvatelé Západního Berlína až po pohraniční kontrole směli vstoupit do východního Berlína. Od roku 1962 zde byla pro účely kontrol postavena budova, před níž se tvořily dlouhé fronty až na náměstí před nádražím. Mezi lidmi si vysloužila přezdívku „Palác slz“ („Tränenpalast“), a to kvůli truchlivé atmosféře při loučení mezi rodinami či přáteli, kteří se zase dlouhou dobu neuvidí. Dnes tato budova slouží jako připomínka doby a událostí mezi roky 1961 a 1989. Vlaky spojující západní čtvrti Kreuzberg (Anhalter Bahnhof) a Wedding (Humboldthain) přes severojižní trať vedenou tunelem pod východním Berlínem projížděly s výjimkou nádraží Friedrichstraße bez zastavení. Dalším paradoxem bylo to, že ještě do roku 1984 byla městská železnice na území Západního Berlína provozována východoněmeckými drahami DR. Po uzavření hranic 13. srpna 1961 propadla řada občanů NDR panice. „Teď nebo nikdy“ říkali si mnozí a rozhodovali se ke spontánnímu útěku. Ve dnech a týdnech po 13. srpnu docházelo k hrůzostrašnému závodu mezi uprchlíky a pohraničníky, kteří se snažili ostnaté dráty a zeď udělat stále nepřekonatelnější. Uprchlíci přeskakovali ostnatý drát, plazili se skrz hraniční plot, proráželi vozidly hranice nebo plavali Sprévou či Teltowským kanálem. Do poloviny září 1961 se podařilo tímto způsobem utéci do Západního Berlína ještě více než 600 lidem, a to včetně celých rodin s dětmi. Za obzvlášť mimořádných okolností probíhaly útěkové akce v ulici Bernauer Straße, kde fasády mnohých domů tvořily hranici. Před očima shromážděných Západoberlíňanů používalo mnoho Východoberlíňanů tyto domy k útěku. Vyskakovali z oken, slézali nebo padali do záchranných plachet západoberlínských hasičů. Opakovaně přitom docházelo ke dramatickým událostem, například 24. září 1961, když východoněmecká policie a příslušníci statní bezpečnosti Stasi zkoušeli zpátky zatáhnout 77letou ženu, která již slezla z okna. Dne 22. srpna 1961 vyskočila 59letá Ida Siekmannová ze třetího patra, avšak minula připravenou matraci a utrpěla při pádu smrtelná zranění. Jeden 57letý muž utrpěl 19. srpna při spouštění po laně těžká poranění, na jejichž následky 17. září 1961 zemřel. Tito uprchlíci byli první smrtelné oběti berlínské zdi [ 3 ]. 17. srpen 1962: Smrt Petera Fechta V srpnu 1962 ukázala bolestná smrt Petera Fechta monstróznost zdi v kruté realitě před očima celému světu. S jedním kolegou z práce chtěl 18letý vyučený zedník v ulici Zimmerstrasse, přímo na přechodu Checkpoint Charlie, uprchnout na západ. Oba již přelezli první plot, když byli odhaleni pohraničníky a po výzvě postřeleni. Zatímco přítel mohl přelézt hraniční zábrany, Peter Fecht zůstal ležet pod zdí na východní straně, poraněný na břiše a zádech. Pohraničníci NDR nečinili žádné kroky pomoci krvácejícímu. Západoberlínští policisté nemohli o pomoc volajícímu Fechterovi pomoci, protože ležel na východoberlínském území. Ve své bezmocnosti házeli těžce poraněnému balíček s obvazy. Také na přechodu Checkpoint Charlie sloužící američtí vojáci se zdráhali vstoupit na východoberlínské území, aby poskytli zraněnému první pomoc. Na západní straně zdi se shromažďovaly stovky obyvatel západního Berlína, kteří v obrovské zlosti a pobouření pohraničníkům NDR nadávali a vyzývali je k poskytnutí pomoci. V rozpačité strnulosti stáli proti sobě – západní policisté, kteří pomoci nemohli, a pohraničníci NDR, kteří pomoci nechtěli, nesměli? Po hodině byl mrtvý Peter Fecht odnesen východoněmeckými pohraničníky [ 3 ]. Zdroje: [1] BLEY Peter: Berliner S-Bahn, 8. vydání. Düsseldorf: Alba Publikation Alf Teloeken, 2003, ISBN 3-87094-363-7 [2] DITTFURTH Udo, BERLINER S-BAHN-MUSEUM: August 1961. S-Bahn und Mauerbau. Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen, 2003, ISBN 3-89218-080-6 [3] FLEMMING Thomas, KOCH Hagen: Die Berliner Mauer – Grenze durch eine Stadt. Berlin – Brandenburg: be.bra verlag, 2006, ISBN 3-930863-73-1 [4] PLOETZ: Die Deutsche Demokratische Republik – Daten, Fakten, Analysen. Freiburg im Breisgau: Herder Verlag, 2004. Autor Martin Jareš, Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní ČVUT Pokračování druhou částí o vývoji sítě v následujících letech za pár dní ...

Tradiční shrnutí zkušebních jízd nových trolejbusů ze Škody Electric.

I poslední půl rok přinesl řadu realizaci řady zajímavých zakázek pro společnost Škoda Electric. Vyráběny byly trolejbusy pro Česko, Rumunsko, Maďarsko, Lotyšsko, ale i Francii. Jednotlivé zakázky si nyní chronologicky přiblížíme. Riga - Trolejbusy Škoda 27 Tr pro lotyšskou Rigu jsou obestřené korupční kauzou, jež také komplikovala expedici vozidel. V současnosti jsou kompletovány a testovány poslední vozy z celkem 50 vozové objednávky (celková rámcová smlouva je na 125 vozidel, celkově bylo objednáno 100 vozidel). Postupně by se měla rozbíhat expedice trolejbusů do Lotyška. Jedná se takřka jistě o poslední škodovácké trolejbusy vybavené pomocným dieselgenerátorem a také poslední produkované trolejbusy v karoserii Solaris III. generace. Budapešť - Jak jsme nedávno informovali , v Budapešti v průběhu září a října vyjelo celkem 21 nových trolejbusů Solaris Trollino (10 sól, 11 kloubových). Škoda Electric zajišťovala osazení elektrovýzbroje a finální montáž, zatímco dodavatelem vozů byl Solaris. Trolejbusy byly finalizovány zejména v zimních měsících roku 2019, část vozů byla testována také v jarních a letních měsících. Parciální klimatizované trolejbusy zaujmou systémem počítání cestujících na základě vážení. Kluž - Největší zakázkou v letošním roce je výroba trolejbusů pro rumunskou Kluž. Sem putuje celkem 50 trolejbusů Solaris Trollino 18 (v karoserii New Trollino po faceliftu), u kterých Škoda Electric zajišťuje finální montáž. První ze zajímavých fialovo-šedých trolejbusů na testování do ulic Plzně vyjel na přelomu července a srpna 2019, další stroje rychle následují během doznívajícího léta a podzimu. Část trolejbusů je montována také ve Škodě Transportation, kde jsou obvykle produkovány tramvaje či lokomotivy. Trolejbusy jsou kompletně klimatizované, zajímavostí je vybavení vozů superkapacitory pro snížení odběrových špiček. Limoges - Významným úspěchem pro Škodu Electric je spolupráce na dodávce trolejbusů pro náročný západní trh, jakým je Francie. Dodány budou tři trolejbusy, další vozy je možné pořídit jako opční. Trolejbusy jsou komfortně vybavené – ve výbavě nalezneme pomocný bateriový pohon či klimatizaci. V Limoges je plánováno využití bateriového pohonu trolejbusů v rámci běžného provozu na nezatrolejované části linky. Na první pohled zaujme výrazný design trolejbusů, jež vychází z karoserie Crealis tram look. Bílá vozidla budou před uvedením do provozu opatřena designovými polepy. V rámci škodováckého značení by bylo pro nové vozy možné používat název Škoda 35 Tr, nicméně vzhledem k tomu, že finálním dodavatelem je společnost Iveco, je vůz označován jako Iveco Crealis. První dva trolejbusy (jež byly v těchto dnech předány zákazníkovi ) byly v ulicích Plzně testovány v průběhu srpna a září 2019 Teplice - Nové trolejbusy míří také do severočeských Teplic. Během letošního podzimu byly dodány celkem tři trolejbusy, 1 kloubový a 2 sólo vozy. Všechny nové trolejbusy jsou vyhotoveny v karoserii SOR NS, v případě sólo vozů (Škoda 32 Tr) jsou Teplice po Opavě druhé město, kam tento typ zamíří, kloubová verze (Škoda 33 Tr) si v Teplicích odbyla svoji světovou premiéru. Trolejbusy byly v ulicích Plzně testovány v průběhu srpna (33 Tr) a září (32 Tr + 33 Tr), do Teplic byly nové vozy dodány na přelomu září a října. Nové modro-žluto-černé trolejbusy jsou vybaveny klimatizací pro řidiče i cestující či kamerovým systémem. Naopak ve výbavě nenajdeme pomocný bateriový pohon. Během roku 2020 do Teplic zamíří dalších pět trolejbusů Škoda 32 Tr, ty už budou v provedení s bateriovým pohonem. Dodávka nových trolejbusů v Teplicích znamená konec prvních trolejbusů Škoda 24 Tr, čímž se Teplice stávají prvním městem, kde začalo vyřazování 24 Tr. Saint-Étienne - V září 2019 začíná testování trolejbusů pro francouzské město Saint-Étienne. Těch bude v následujících letech dodáno celkem 22 (další 2 vozy je možné pořídit formou uplatnění opce). Prvních pět vozů bude dodáno během roku 2019. V Saint-Étienne, kde jsou v současnosti trolejbusy v provozu pouze na jedné lince, by dodávka nových parciálních trolejbusů měla posloužit ke zvýšení podílu elektrické dopravy na úkor autobusů. V praxi by měla být stávající autobusová linka 7 (vedoucí většinu trasy pod trolejovým vedením) převedena na trolejbusovou. Nové trolejbusy jsou velmi komfortně vybavené, samozřejmostí je klimatizace či kamerový systém. Zajímavostí je inovovaný způsob osvětlení interiéru – osvětlení by mělo být částečně integrováno v držadlech pro cestující. V současnosti je otestován prototyp a probíhá výroba sériových vozů. Saint-Étienne je po Limoges druhý úspěch Škody Electric na francouzském trhu v krátké době. Plzeň - Na přelomu září a října 2019 jsou dokončeny a ozkoušeny dva nové parciální trolejbusy pro Plzeň. Trolejbusy Škoda 26 Tr v karoserii IV. generace zamíří do Česka vůbec poprvé (nicméně v ulicích Plzně už se obdobné trolejbusy objevovaly v rámci zkušebních jízd pro zahraničí). Nová vozidla jsou vybavena klimatizací či kamerovým systémem. V souvislosti s dodáním nových trolejbusů dojde k vyřazení prvních plzeňských vozů typu Škoda 24 Tr. Pardubice - Pětice nových trolejbusů zamíří do Pardubic. Jedná se o model Škoda 32 Tr, tedy trolejbus založený na karoserii SOR NS 12. Testování bílo-šedo-černých trolejbusů probíhalo v druhém a třetím říjnovém týdnu, první trolejbus do Pardubic dorazil 29.10.2019. Vozidla nejsou vybavena bateriovým pohonem, naopak klimatizaci ve výbavě najdeme. Nové trolejbusy napomohou k vyřazení pardubických trolejbusů 21 Tr, které už do provozu zasahují spíše minimálně. V nejbližší době budou dokončeny také trolejbusy Škoda 27 Tr pro Ústí nad Labem. Ústečané se mohou těšit na celkem devět nových parciálních trolejbusů. Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (12/2018 – 03/2019) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (07 – 11/2018) Předcházející shrnutí zkušebních jízd Škody Electric (03 – 06/2018) Zdeněk Kresa (www.plzensketrolejbusy.cz)

Slevy na jízdné pro žáky, studenty a důchodce budou od příštího roku zastropovány. S účinností od 1. ledna 2020 bude limitována výše jízdného pro výpočet slevy.

Dopravci budou nadále uplatňovat 75% slevu z ceny jízdenky, která ale bude nově omezena limitem Ministerstva dopravy stanoveným dle počtu ujetých kilometrů. Kdyby tedy například cena za jízdenku mezi Prahou a Ostravou dosáhla až 1 200 Kč, stát podle nového stropu proplatí za slevu výrazně méně, a to maximálně 389 Kč. Toto omezení nastaví aktualizovaný cenový výměr Ministerstva financí. „Vlakovou a autobusovou dopravu využívá více cestujících. Díky slevám na jízdné jsme zlepšili dostupnost veřejné dopravy pro studenty i seniory a ulehčili jim finanční situaci. Dojíždění do školy nebo k lékaři už jejich peněženky zatěžuje mnohem méně než dříve. Byly ale identifikovány případy, že nastavené ceny jízdenek několikanásobně převýšily obvyklé hodnoty. Aby smysl těchto slev zůstal zachován, je potřeba zastropovat cenu jízdenek pro jejich výpočet,“ říká ministryně financí Alena Schillerová. „Uvedená praxe dopravců popírá smysl zavedení slev – přispět na jízdné těm, kteří to potřebují. Nikoliv tedy těm, kteří na cenu nehledí a zaplatí bez problému zlevněnou jízdenku z Prahy do Ostravy za 300 Kč, i když mohou jet s jiným dopravcem podstatně levněji,“ doplňuje ministr dopravy Vladimír Kremlík. Ministerstvo dopravy se tímto problémem zabývá už od léta letošního roku, kdy analyzovalo možné varianty řešení a rozhodlo se jít cestou zastropování. Vzhledem k tomu, že cena jízdného je v rukou konkrétního dopravce, který ji stanovuje v souladu s cenovými předpisy, a zároveň podle evropského nařízení o veřejných službách v přepravě cestujících z roku 2007 je stát povinen dopravcům proplácet ušlý zisk v důsledku nařízení slev, nebylo možné omezit samotnou výši kompenzací za slevy. Proto nové opatření nastavuje limit na cenu plného jízdného, z něhož se sleva odvozuje. Pokud by tedy cena jízdenky přesáhla nastavený „strop“, sleva proplacená státem by byla nižší než 75 %. Na základě vládního usnesení se od 1. září 2018 poskytují slevy z jízdného ve výši 75 % pro cestující ve věku od 6 let do 18 let, pro žáky a studenty ve věku od 18 let do 26 let a pro cestující starší 65 let. Tyto slevy jsou hrazeny z rozpočtu Ministerstva dopravy. Slevy jsou vypláceny z obyčejného jízdného, regulovaného formou věcného usměrňování cen. Nejprve byly hrazeny z výše jízdného dle základního ceníku. Na základě stížností cestujících, že dopravci běžně nabízejí i nižší jízdné, byl následně výpočet upraven a dnes jsou slevy poskytovány z výše jízdného, které dopravce reálně uplatňuje u těch cestujících, na které se státem garantovaná sleva jízdného nevztahuje. Cena jízdného na železnici nesmí překročit částku, kterou každý dopravce kalkuluje na základě svých oprávněných nákladů. Zároveň cena jedné jízdenky nesmí být kompenzována cenou jízdenky jiné. Na dodržování těchto pravidel dohlíží Specializovaný finanční úřad, který sleduje výši jízdného a v případě podezření, že dopravce nabízí jízdné v nepřiměřené výši, zahajuje cenovou kontrolu. V současné době tyto cenové kontroly probíhají. Tisková zpráva MD

Vedení Škoda Electric převzal Bedřich Koukal. Dosavadní generální ředitel Jaromír Šilhánek se přesouvá do vedení skupiny Škoda Transportation.

Novým generálním ředitelem společnosti Škoda Electric se stal Bedřich Koukal. Jaromír Šilhánek se po 13 letech se v rámci koncernu přesouvá do vedení skupiny Škody Transportation na pozici viceprezidenta pro Strategii. Firma dnes změnu oznámila v tiskové zprávě. „Společnost Škoda Electric má dlouholetou tradici, zkušenosti v oboru a silné zázemí skupiny Škoda Transportation. A to jsou skutečně pevné základy pro další rozvoj firmy, který bude mít nově na starosti Bedřich Koukal. Jedná se o velmi zkušeného manažera, který se pohybuje ve strojírenství celou svoji kariéru,“ říká Petr Brzezina, předseda představenstva a prezident skupiny Škoda Transportation. Bedřich Koukal působil posledních téměř deset let ve švédsko-švýcarské nadnárodní korporaci ABB na několika pozicích, naposledy jako ředitel pro strategické projekty. V letech 1983-1988 vystudoval obor elektrotechniky na VUT v Brně. Poté vystřídal několik pozic, až nastoupil v roce 1997 do ABB jako vedoucí obchodu a marketingu. Mezi roky 2004 – 2006 pracoval v technologické společnosti VA TECH EZ na pozici senior regionální manažer. Následně se vrátil zpět do společnosti ABB, kde byl od roku 2014 i členem zemského vedení společnosti se zodpovědností za strategické projekty. Škoda Electric, která patří do skupiny Škoda Transportation, je výrobcem trolejbusů, elektrických autobusů a zároveň také trakčních pohonů a motorů pro lokomotivy, tramvaje, elektrické jednotky, soupravy metra nebo důlní vozidla. Velkou pozornost společnost věnuje využívání nejnovějších technologií pro moderní vozidla městské hromadné dopravy a železnice. Do vývoje nových produktů investovala společnost vloni 10 % svého ročního obratu. V současné chvíli zaměstnává celkem 800 lidí z toho přes 200 specialistů v oblasti technického vývoje, projektů a konstrukce. „Naše společnost je ve fázi růstu, i proto jsem rád, že se viceprezidentem pro strategii celého koncernu Škoda Transportation stává právě Jaromír Šilhánek, dlouholetý generální ředitel Škody Electric. Společnost pod ním měla výborné výsledky a věřím, že se jeho bohaté zkušenosti zúročí a pomohou v dynamickém rozvoji celého koncernu Škoda Transportation,“ dodává Petr Brzezina. Jaromír Šilhánek byl ve společnosti Škoda Electric od prosince 2003, kdy nastoupil na pozici finančního ředitele. Roku 2006 byl jmenován předsedou představenstva a generálním ředitelem. Svou pracovní kariéru začínal jako ekonom ve firmě Berger Bohemia. Další zkušenosti získal ve firmě Panasonic AVC Networks Czech, kde působil v oblasti financí a plánování. Na Západočeské univerzitě v Plzni vystudoval technickou kybernetiku, ekonomii a finance. Škoda Electric v poslední době oznámila řadu zakázek. Například kloubové trolejbusy pro francouzské Limoges a rumunské město Brašov, parciální trolejbusy pro Budapešť a tramvaje pro německé město Chemnitz. Plzeňská firma dodává trolejbusy i do českých měst, o testování nových vozidel v Plzni jsme dnes informovali.

Thomas Hilse je od 1. listopadu odpovědný za globální správu produktů, prodej, marketing a rozvoj sítě značky IVECO. Bude sídlit v italském Turíně.

Gerrit Marx, prezident užitkových a speciálních vozidel, uvedl: „Jsme velmi rádi, že můžeme Thomase přivítat v naší organizaci. Připojuje se k nám ve významné době v naší historii, když jsme právě uvedli náš nový sortiment lehkých užitkových vozidel Daily a řadu IVECO Way s novým těžkým nákladním vozidlem IVECO S-WAY, a představili jsme významné pokroky v digitalizaci a servitizaci v naší nabídce. Thomas přináší velmi dobré výsledky v obchodě s užitkovými vozidly a rozsáhlé mezinárodní manažerské zkušenosti, které budou cenné pro budoucí úspěch značky IVECO po celém světě.“ Thomas přináší velmi dobré výsledky s 22letými zkušenostmi získanými v průmyslu nákladních vozidel, autobusů a užitkových vozidel prostřednictvím různých mezinárodních manažerských pozic pro různé značky v Evropě, NAFTA, Latinské Americe a jihovýchodní Asii. Jeho role pokrývaly všechny aspekty podnikání, od prodeje a rozvoje obchodu, přes zákaznický servis a plánování produktů, až po postavení generálního ředitele. Vystudoval strojní inženýrství a obchodní administrativu a je držitelem titulu M.A. v oboru mezinárodní vztahy. IVECO

Za prvních devět měsíců roku 2019 registrovali výrobci v západní Evropě a Polsku přes 1 000 kusů elektrických autobusů. Autobusy na vodík jsou zatím v několika kusech.

Rok 2019 se zapíše jako rok, kdy se v západní Evropě a Polsku výrazně zvýšily objemy prodejů elektrických autobusů. Zatímco v roce 2018 se evropský trh s elektrickými autobusy zvýšil o 48 procent ve srovnání s rokem 2017, v prvních devíti měsících roku 2019 již bylo ve srovnání s rokem 2018 zaregistrováno o 100 procent více vozidel. 1 123 zaregistrovaných elektrických autobusů v roce 2019 Údaje o alternativních pohonech ukazují, že registrace hybridních autobusů jsou o roku 2016 do současnosti zhruba konstantní. V roce 2017 došlo k náhlému zvýšení autobusů na zemní plyn, který s 1 030 registracemi ztrojnásobil výsledek roku 2016. Autobusy s palivovými články se zatím pohybují v řádech jednotek kusů ročně (1 v roce 2016, 4 v roce 2017, 0 v roce 2018, prozatím 1 v roce 2019). Na druhé straně registrace elektrických autobusů stále rostou. K 30. září 2019 bylo zaregistrováno 1 123 bateriových elektrických autobusů (včetně trolejbusů). A určitě ještě porostou, protože poslední měsíce v roce obvykle registrace rostou. Trh s elektrickými autobusy v Evropě + 100% Podle údajů poskytnutých Chatrou - CME Solutions je v každém případě rok 2019 prvním rokem, kdy byla překonána hranice 1 000 elektrických autobusů. V roce 2018 jich bylo registrováno 562, což odpovídá 5% trhu městských autobusů v západní Evropě a Polsku. Za předpokladu, že celkový trh bude stále kolem 10 000 vozidel, by v tomto roce mohla být registrace elektrických autobusů přes 10 procent celkového počtu. Rostou i trhy Latinské Americe a v Austrálii V současné době probíhá rychlý přechod na elektrické autobusy ve veřejné dopravě nejen v Evropě, Latinské Americe a částech Asie. V příštích několika letech plánuje přeměnit celou flotilu 8 000 městských autobusů na elektrickou energii také australská Sydney. Dnes je většina autobusů v metropolitní oblasti na naftu. Přechod bude organizován během tří let státem Nový Jižní Wales, kde se Sydney nachází. Rychlá obnova autobusové flotily na elektrické autobusy je součástí státního programu na klimaticky neutrální prostředí do roku 2050. Současně probíhají i soutěže na provozovatele veřejné dopravy v metropolitní oblasti města. „Vyzval jsem přední světové provozovatele veřejné dopravy, aby podali nabídky na všech třináct zakázek, které plánujeme zadat do roku 2022,“ řekl Andrew Constance, ministr dopravy Nového Jižního Walesu. Elektrifikace autobusové dopravy v Sydney zvýší poptávku po elektřině v Novém Jižním Walesu o pět až deset procent, což by mělo přinést velké investice do sluneční a větrné energie ve státě. Očekává se, že náklady na zvýšenou spotřebu elektřiny budou kompenzovány sníženými náklady na fosilní paliva. Austrálie je důležitým vývozním trhem například pro Volvo nebo Scania. Česká republika Podle údajů SDA bylo od ledna do září 2019 zaregistrováno 232 autobusů na CNG a 4 elektrobusy. Sustainable Bus, thedriven.io.

Jediný veletrh jen pro autobusy a autokary na světě proběhl od 18. do 23. října poprvé v novém místě. Hodnocení - velký úspěch. Navštívilo ho 40 000 návštěvníků ze 143 zemí.

Vystavovatelé, návštěvníci, média i organizační týmy se shodují: Busworld 2019 byl velmi úspěšný. A cesta je připravena pro další ročník: od 8. do 13. října 2021 opět v Bruselu. Busworld oslaví své 50. narozeniny. Všechna čísla se s letošním Busworld v Bruselu zvýšila - více prostoru: z 50 000 na 79 000 m², více vystavovatelů: z 376 na 511 (z toho 176 nových) a více návštěvníků: z 37 274 na 39 798. Na Busworld Europe 2019 bylo zastoupeno 143 zemí 511 vystavovatelů přijelo z 37 zemí, nejvíc z Turecka, Německa a Číny. Návštěvníci ze 143 zemí významně převýšili počet se 118 zeměmi v roce 2017. Busworld jasně potvrdil a dokonce posílil svou dvouletou platformu pro všechny profesionály v autobusovém a autokarovém průmyslu po celém světě, oznámili organizátoři v tiskové zprávě. Busworld Europe 2019: elektrifikace jako klíčové téma Ačkoli Busworld nikdy neurčuje konkrétní téma, téma elektrifikace se během tohoto ročníku přirozeně vyvinulo. Busworld Europe 2019: z Kortrijku do Bruselu Rozhodnutí přesunout Busworld Europe z Kortrijku, kde v roce 1971 vznikl, na větší místo v Bruselu, bylo těžké. Dnes se všichni jednomyslně shodují "byla to správná volba" říkají organizátoři. Mieke Glorieux potvrzuje: „Dali jsme to! Byla to spousta práce a mnoho bezesných nocí, ale na výsledek můžeme být všichni hrdí. Chtěl bych poděkovat všem lidem, kteří se na tomto úspěchu podíleli: můj tým, tým Kortrijk Xpo, který se s námi přestěhoval do Bruselu a v neposlední řadě bruselský tým Expo, který odvedl ohromnou práci pro naši návštěvu. Jako vždy jsem velmi vděčný mnoha vystavovatelům, kteří nás podporovali, a mnoha návštěvníkům, kterých přišlo více než kdy jindy, z celého světa. Takže v krátkosti: Jsem velmi šťastný!“ Redgy Deschacht, prezident Busworldu, hrdě dodává: „Samozřejmě, na vývoji Busworld stále pracujeme. Ročník po ročníku roste a je více internacionální. Nebyli bychom schopni vše zorganizovat bez loajální podpory našich vystavovatelů.“ Mezinárodní autobusová konference vyprodána Program Busworld Academy během Busworld Europe přivítal 154 řečníků a 1 017 účastníků, z toho 550 na mezinárodní autobusové konferenci. Zahájena byla v roce 2013, během 4 ročníků vzrostla ze 40 na více než 1 000 účastníků v roce 2019. Semináře a konference byly organizovány ve spolupráci s UITP, VIAS, ICB institute, Gent University, GNVA a American Bus Association. Byla na aktuální témata v autobusovém průmyslu: vývoj směrem k autonomním autobusům, implementace Mobility jako Služby a pokračující digitalizace, cesta k autobusovým službám s nízkými a nulovými emisemi, budoucnost malých a středních podniků v odvětví, dovozní předpisy pro autobusy a komponenty v USA, zvyšování bezpečnosti silničního provozu pomocí přizpůsobené infrastruktury atd. 550 delegátů mezinárodní autobusové konference navštívilo výstavu prostřednictvím tematických návštěv pořádaných UITP. Busworld Awards, vítězové Busworld Europe 2019 Stejně jako v předchozích letech pořádal Busworld svou vlastní soutěž: Busworld Awards. Všichni výrobci vozidel byli vyzváni, aby se zúčastnili s vozidly, která během výstavy představili. Grand Award Bus pro Van Hool poháněný vodíkem Grand Award Bus odjela do Van Hool k Exqui.City FC v designu pro Pau. Díky kapacitě provozní autonomie, která zcela převyšuje kapacitu ostatních vozidel, získal autobus na vodíkové palivové články také Ecology Label. Porota ocenila bezpečnostní prvky, kompletně oddělený prostor řidiče s centrálně umístěnými ovládacími prvky, vynikající výhled pro řidiče a množství kamer pokrývající celou vnější oblast autobusu. Volvo 9900 vyhrálo Grand Award Coach Hlavní cenu získalo Volvo 9900. Vyhrálo díky dobrému poměru designu, údržbě, kvalitě jízdy, pohodlí a zrychlení. Dalším přínosem je bezpečnost, která Volvo přinesla navíc Safety Label. Porota ocenila pasivní a aktivní bezpečnostní automatický hasicí systém, black box systém a palubní počítač, pasivní bezpečnost řidiče a bezpečnost cestujících. Busworld Awards 2019: Labels of Excellence AUTOBUS • Comfort Label Bus: Mercedes-Benz eCitaro • Safety Label Bus: MAN Lion's City Hybrid • Design Label Bus: Yutong U12 • Ekology Label Bus: Van Hool Exqui.City FC AUTOKAR • Comfort Label Coach: Van Hool EX11H • Comfort Label Coach: Setra Topclass S 531 DT • Design Label Coach: Yutong T13 • Trenér ekologie: Yutong ICe12 • Ecoloby Label Coach: Volvo 9900 Innovations Labels pro inovativní výrobky Po nominaci 66 produktů porota Busworld Awards vybrala do užšího výběru 27 produktů. Devět produktů může hrdě oznámit svou Innovation Label Busworld Europe 2019: NON-VOZIDLA • AKASOL - AKASystem AKM CYC - modul Ultra High Energy • ZF Friedrichshafen AG - CeTrax • MEKRA Lang - Digital VisionSyste • GEA Bock GmbH – GEA Bock HR40 StarCO2mpressor • DAFO Vehicle Fire Protection – Lilon Fire • Stoneridge | Orlaco – MirrorEye • Volvo Bus Corporation – Volvo Electric Driveline VOZIDLA • King Long Motor Group – Apolong • Ebusco – Ebusco 3.0

Cílem tour po sedmi francouzských městech je podpořit udržitelnou mobilitu. Je naplánována od 29. října do 3. prosince 2019.

Experti skupiny Keolis, kteří se zabývají alternativními pohony, představí svou vizi různých čistých energií (bio NGV1, elektrické a vodíkové) a stávající vozidla zástupcům veřejné správy s cílem přispět k reflexi problémů spojených se změnou klimatu na jejich území. Úřady jsou podpořeny loi d'orientation des mobilités (zákon o mobilitě), který definuje zóny s nízkými emisemi ve městech s více než 100 000 obyvateli a stále více vyjadřují svou podporu udržitelnější mobilitě ve svých regionech. Keolis ve Francii začátkem tohoto roku spustil plně elektrické linky BRT v Amiens a Bayonne-Biarritz a v současné době pracuje na zavedení plně vodíkového systému BRT v Pau, které je naplánováno na konec roku (bude provozován autobusy Van Hool Exqui.City). Skupina má v Evropě na starosti řadu projektů elektrické mobility. Kromě provozování 100% fosil free autobusů ve Švédsku získal Keolis v červnu smlouvu na provozování autobusové sítě bez emisí uhlíku v norském Bergenu a největší smlouvu na elektrické autobusy v Nizozemsku v září 2019. V Severní Americe provozuje Keolis flotilu elektrických autobusů v Greensboro (Severní Karolína), Foothill (Jižní Kalifornie) a Reno (Nevada). V Kanadě se v prosinci 2018 stala skupina největším provozovatelem 100% elektrických školních autobusů typu C v Severní Americe. S cílem podpořit města v jejich politikách v oblasti energetického přechodu a představit různé dostupné možnosti Keolis pořádá "tour nových energií" ve Francii od 29. října. Navštíví sedm různě velkých měst (Le Mans, Bordeaux, Toulouse, Salon-de- Provence, Prenois, Bouxières-aux-Dames and Comines). „Keolis new energyies tour“ je navržena tak, aby propagovala novou generaci vozidel, která fungují výhradně s využitím čisté energie z bio NGV, na elektrický a vodíkový pohon, a chce diskutovat se zástupci místních orgánů o zavedení mobility s nízkými emisemi. Sustainable Bus

Na právě ukončeném veletrhu Busworld v Bruselu se prezentovala také česká společnost Bustec – významný evropský výrobce informačních systémů pro veřejnou dopravu.

Společnost Bustec hodnotí svou účast na veletrhu Busworld 2019 v historii zahraničních výstav jako jednu z nejúspěšnějších. Proběhlo mnoho jednání se stávajícími evropskými (například místním bruselským dopravcem DE LIJN) i mimoevropskými zákazníky (i z Austrálie a Egypta) a současně došlo k navázání mnoha nových kontaktů pro budoucí spolupráci. Společnost Bustec tímto způsobem všem svým návštěvníkům děkuje. Novinkou na stánku Bustec byl čelní informační LED panel s vysokým rozlišením 75x300 bodů, který při zachování maximálních vnějších rozměrů předních panelů instalovaných ve vozech veřejné dopravy umožňuje vysokou kvalitu vizuální informace třířádkového textu. Tento typ panelu je již součástí některých výběrových řízení v zahraničí. Na kyvadlové dopravě mezi výstavištěm a letištěm v Bruselu se podílel také nový 24 metrů dlouhý autobus VanHool „trambus“ v typických barvách dopravce DE LIJN, který byl vybaven kompletním informačním systémem od firmy Bustec, včetně řídící palubní jednotky typu BT902. Šlo o jedno ze 14 vozidel VanHool tohoto typu, pro které Bustec dodával v letošním roce informační systém. Informační systém Bustec byl k vidění i v novém voze Urbino 18m electric v rámci expozice společnosti Solaris.

Nedostatek řidičů ve veřejné dopravě trápí dopravce po celé republice. Ve stejné situaci je i Arriva. V nové náborové kampani cílí na ty, kteří chtějí změnit profesi.

Arriva se v nové kampani zaměřuje na ty, které už jejich současná práce nebaví, chtějí ji změnit nebo si vydělat víc peněz. V kampani pro weby i sociální sítě využívá vlastní tváře, které k ní přišly a změnily svůj profesní život. „Řidič kamionu, poštovní doručovatelka, kuchař nebo truhlář. Chtěli změnit práci, být s rodinou doma, v kontaktu s lidmi nebo si vydělat víc peněz, a proto přišli pracovat do Arrivy jako řidiči a řidičky autobusů. Některým jsme zaplatili řidičský průkaz na autobus, dalším jeho rozšíření,“ říká Lucia Kunešová, personální ředitelka Arrivy, a pokračuje: „Oproti jiným profesím jde o stabilní a pestrou práci, protože lidé budou cestovat pořád. Řidiče autobusu robot v nejbližších letech určitě nenahradí. Mzda řidiče autobusu se za poslední roky celkem pravidelně zvedá o 10 %. Takové zvyšování mezd u mnoha profesí nenajdete.“ Za volant autobusu přišli lidé různých profesí Na autobusech, webech nebo sociálních sítích se ukazují tváře Arrivy. Je mezi nimi třeba bývalá poštovní doručovatelka Lada Fáberová, která v současné době jezdí autobusem pro ČSAD MHD Kladno, jež patří pod Arrivu: „S moderními technologiemi se autobus řídí stejně snadno jako osobní auto. I přesto mám ke své práci respekt.“ Změnit místo se rozhodl i kuchař Jan Melichar, který jezdí pro stejnou společnost: „Chtěl jsem si vydělat víc peněz a to za volantem autobusu můžu.“ Další tváří náborové kampaně je třeba maminka na mateřské dovolené, Zuzana Šulová z Hranic na Moravě, která za volantem autobusu přijde na jiné myšlenky a přivydělá si na kratších směnách podle své potřeby. Mezi lidi chtěl přijít i bývalý truhlář Martin Kratochvíl, který jezdí pro Arrivu Střední Čechy. Využil proto nabídku firmy, která mu zaplatila řidičský průkaz na autobus. Řidič nákladního auta Ladislav Novotný jezdí pro Arrivu také ve středních Čechách: „Chtěl jsem mezi lidi a zároveň mít víc času na rodinu. Za volantem autobusu je možné to skloubit. Už bych neměnil a jsem spokojený, protože jsem každou noc ve vlastní posteli.“ Arriva by přijala stovku řidičů „Pokud by se nám teď ozvalo sto řidičů, okamžitě je přijmeme,“ říká personální ředitelka Arrivy Lucia Kunešová a poukazuje na to, že například v Praze nebo ve středních Čechách je situace s řidiči nejsložitější, protože je zde nejnižší míra nezaměstnanosti v republice. Obtížně se tady nahrazují ti, kteří odchází do zaslouženého důchodu po letech zodpovědné práce. Mzdy řidičů v posledních letech výrazně rostou. Řidič autobusu má v Arrivě průměrný měsíční příjem 36 tisíc korun, příplatky i dovolenou nad rámec zákona, výhodnější ceny při tankování pohonných hmot, zaměstnanecké jízdné Arrivy i pro rodinné příslušníky, příspěvek na penzijní připojištění, výhodný mobilní tarif nebo celoroční pracovní ošacení. Ti, kteří mají řidičský průkaz na autobus, dostanou navíc náborový příspěvek. Ostatním Arriva řidičský průkaz skupiny D zaplatí. Kde se zájemci o práci dozvědí více Kompletní informace jsou pro zájemce o řízení autobusu na webu www.arriva.cz nebo stačí zavolat na linku 725 100 725. Kromě práce na hlavní pracovní poměr je možná i brigáda či smlouva na kratší úvazek jako záskok při dovolených a nemoci. Arriva