MFD se zabývá podrobněji tématem, o kterém se mezi dopravci diskutuje už delší dobu.

Evropský parlament také rozhodl, že dopravce musí za usmrcení pasažéra vyplatit pozůstalým přes půl milionu korun - Praha - Jeli jste někdy autobusem nebo vlakem, který přijel do cíle... Celý článek byl k dispozici 14.5.2009 na zpravy.idnes.cz

Na jedné z linek příležitostné autobusové dopravy budou nasazeny také historické autobusy.

V sobotu 16. května 2009 v 18 hodin otevřou svoje brány všechna muzea v Brně a okolí pro netradiční noční návštěvu v rámci dalšího ročníku Brněnské muzejní noci. K místům vzdálenějším centru města bude zajištěna kyvadlová doprava osmi autobusovými linkami příležitostné dopravy, které budou v provozu od 18 hodin přibližně do půlnoci. Na linku A budou nasazeny také historické autobusy Technického muzea; na linkách A, B a G budou vybrané odjezdy zajišťovat nízkopodlažní autobusy. Posíleny budou exponované směry některých nočních autobusových linek od spojení u hlavního nádraží a přibližně do 24 hodin bude prodloužen provoz denních tramvajových linek 1, 2 (úsek Nové sady - Stará osada), 3, 4, 5, 8 a 12. Bližší informace k akci naleznete na www.brnenskamuzejninoc.cz

Obrazový průřez historií Brna a brněnské dopravy.

V pondělí 11. května 2009 proběhl na brněnském Náměstí Svobody za účasti náměstka primátora města Brna Ladislava Macka, generálního ředitele DPMB a.s. Bedřicha Prokeše, technického ředitele DPMB a.s. Rudolfa Johna, tiskové mluvčí DPMB a.s. Hany Pohanové a hlavně autorů Jana Blumensheina (vedoucí autorského kolektivu), Libora Čumy, Miloše Drbala, Ivana Nedělky a Zdeňka Nesiby křest knihy vydané ke 140. výročí MHD v Brně „Proměny, Brněnská doprava kdysi a dnes. Generální ředitel DPMB a.s. představil knihu jako obrazový průřez historií Brna a brněnské dopravy: „I přes to, že kniha vychází ke 140. výročí hromadné dopravy v Brně, není obyčejnou ročenkou, ale snaží se postihnout celou historii brněnské dopravy.“ Čtenáři naleznou na 120 stranách krásně vázané publikace fotografie z historie a jejich srovnání s fotografiemi pořízenými v současnosti ze stejného nebo podobného pohledu. Fotografie jsou doplněny o historická fakta a plánek MHD v Brně. Kniha byla vydána v nákladu 1000 ks a v prodeji je za 299 Kč. Příznivci dopravy, kteří se křtu zúčastnili, měli možnost požádat o podpis i kolektiv autorů. Jan Havíř

Európsky parlament schválil 23. apríla uznesenie o "Akčnom pláne pre mestskú mobilitu", ktorého cieľom je použiť finančné prostriedky EÚ na zlepšenie verejnej dopravy,

ďalej podporiť využívanie "ekologických spôsobov" prepravy (bicyklom, peši) rozvíjaním vhodných infraštruktúr (cyklistické trasy), vylepšiť bezpečnosť na cestách, zredukovať dopravné zápchy vďaka "inteligentným dopravným systémom", ako aj rozvíjať vzájomné prepojenie medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Správu o mestskej mobilite predložil francúzsky poslanec Gilles SAVARY (PES, FR). Ide o iniciatívnu správu, ktorá nemá právne záväzný charakter, ale je signálom pre Európsku komisiu, aby sa zaoberala vypracovaním legislatívnych návrhov v tejto oblasti. Poslanci hlasovali pomerom hlasov 324:11:15. Podľa uznesenia by "plány pre mestskú integrovanú dopravu" mali určiť: diagnostikovanie dopravy, ukazovatele a ciele mobility s odhadom ich hospodárskych, sociálnych a environmentálnych vplyvov, plán rozvoja a vzájomného prepojenia dopravných sietí, plán rozvoja infraštruktúry pre ekologické spôsoby prepravy (bicyklom, peši atď.), riadiacu schému intermodálneho parkovania pre automobily a platforiem pre intermodálne výmeny, program na prispôsobenie riadenia sietí mestskej mobility a ich prepojení s potrebami užívateľov s obmedzenou pohyblivosťou, riadiaca schému zásobovania prostredníctvom nákladnej dopravy zahŕňajúcu možnosť využívať verejnú infraštruktúru pre nákladnú dopravu, postup priameho zapojenia sa širokej verejnosti. Iniciatívna správa žiada najmä: chartu práv chodcov a cyklistov, certifikáciu EÚ materiálov z hľadiska bezpečnosti, pohodlia (pre vybavenie verejnej dopravy), aby bola zaručená vysoká bezpečnosť a environmentálne štandardy, ako aj vstup pre ľudí zo zdravotným postihnutím. Zásada subsidiarity Poslanec Gilles Savary odôvodňuje kompetenciu EÚ v oblasti mestskej dopravy zdôrazňujúc oprávnenosť EÚ využiť všetky prostriedky k dosiahnutiu cieľov politiky ochrany životného prostredia a boja proti zmene klímy. Financovanie Savary navrhuje vytvoriť európsky finančný nástroj pre mestskú mobilitu a vyčleniť finančné prostriedky z plánu EÚ na obnovu ekonomiky. Podľa správy by európske financovanie a spolufinancovanie v oblasti mestskej dopravy malo byť podmienené existenciou plánov integrovanej mestskej dopravy. Akčný plán mestskej mobility pôvodne navrhla Komisia v tzv. zelenej knihe o mestskej doprave v septembri 2007, ale odvtedy ho už viac nerozpracovala. Preto poslanci Európskeho parlamentu opakovane iniciovali "Akčný plán pre mestskú mobilitu". TS: Európsky parlament

Nejvíce je v tomto období zaregistrováno autobusů Irisbus Iveco:57, SOR:35, EvoBus:29 a Solaris:19, z toho 8 kloubových.

Statistiky vede podle technických průkazů Svaz dovozců automobilů a jsou uváděny na stranách www.autosap.cz . BUSportál upouští letos od aktualizovaného kumulovaného jediného materiálu - kontinuita byla stejně narušena březnovou statistikou, kde byly nedopatřením započítány převozní RZ jednoho z velkých výrobců a statistika se v době, kdy jsme ji navštívili, nedala použít. Jsme rádi, že čísla 1-4 jsou už věrohodná. Ke každému měsíci uveřejníme samostatný materiál s odkazem na předešlý a pokusíme se rozklíčovat některá zajímavá čísla. V dalším odkazu dole si můžete porovnat stav s minulým rokem. Tentokrát BUSportál zaujal prudký nárůst u značky Solaris (dle tabulky z 1 (z toho 1 kloubový) na 19 (z toho 8 kloubových)). Zeptali jsme se, kde tyto autobusy jezdí. Podle opravdu rychlé odpovědi společnosti Solaris Bus & Coach si pořídili kloubové autobusy Solaris Urbino 18 v poslední době 1 Martin Uher , 6 DP Ostrava a 1 DP Plzeň, jeden třínápravový Solaris Urbino 15 DP Ostrava, kde také přibylo deset autobusů Solaris Urbino 12. Nebývale pěkné je číslo u prémiové značky Setra, kde statistiku pozvedl např. Interbus Praha . BUSportál nadále ve statistice sečítá kolonku Iveco a Irisbus, nezahrnuje do ní minibusy M2 a předpokládá v kolonce nezařazené spíše větší vozy. U značky VW nepředpokládáme nic jiného než minibusy. Do oddělování české produkce se nepouštíme, protože nedává smysl, pokud není oddělena vysokomýtská výroba od zahraniční v rámci Irisbus Iveco. To, že se s metodikou, která poškozuje např. nástavbáře Beulas, protože jeho vozy jsou vedené výhradně podle podvozků, něco věřme bude dělat, naznačil BUSportálu Pavel Tunkl z SDA Pořadí registrací nových autobusů 1-4/2009: 57 Irisbus Iveco - z toho 1 v nezařazených, žádný kloubový. 35 SOR - 1 kloubový 29 EvoBus - 15 + 4 nezařazené Mercedes-Benz a 9 + 1 nezařazená Setra (patrně M3 - minibusy Setra snad ani nejsou) 19 Solaris - z toho 8 kloubových a 1 třínápravový 9 Scania Irizar 9 Volvo - určitě některé s nástavbou Beulas. 6 VDL Bova 3 TEDOM - všechny nezařazené, evidentně jsou to velké busy typu M3 3 Neoman - 2 Neoplany a 1 MAN 3 BMC 1 Isuzu Turquoise - nezařazené, evidentně je to midibus M3 1 Otokar (Bez záruky vybral a sečetl BUSportál. Podrobně na www.autosap.cz) Sdružení automobilového průmyslu: Nově zaregistrované autobusy v roce 2009 v ČR 1,1-2. Nově zaregistrované autobusy v roce 2008

Barevná mozaika z litoměřického náměstí 29.4.2009. Společné foto všech ministrů dopravy EU.

V rámci tématu "Inteligentních dopravních systému" (ITS) se představilo i i Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) . Zástupcům SDT děkujeme za fotografie.

Jan Marek pro BUSportál.

S autorem už mnoha zajímavých materiálů o dopravě v Evropě se můžete letos vydat na výlet v červenci do Skandinávie (s odkazy na předloňské putování západní Evropou). Nedávno jsme na BUSportálu ukončili třídílny seiál o cestě do Maďarska v roce 2008: Systémy veřejné dopravy v Evropě: Maďarsko - Debrecen. Materiál tentokrát zařazujeme do turistické rubriky. Ač je Polsko naším sousedem, tamní veřejná doprava se od té naší hodně liší. Autor tohoto článku měl příležitost si to vyzkoušet „na vlastní kůži“. Začněme dopravou železniční... Ta prošla po roce 1989 drastickým úpadkem. Částečně za to mohla neefektivita provozu. Prakticky neexistovaly motorové vozy, a tak i méně vytížené spoje byly vedeny soupravami s lokomotivou. Soupravy měly dlouhé prostoje, všude byla viditelná přezaměstnanost, technika byla zastaralá. Např. ještě po roce 1990 byly v pravidelném provozu parní lokomotivy. Spolu s chatrným polským hospodářstvím tato konstelace nepříznivých faktorů způsobila, že došlo k masovému rušení lokálních tratí. Smutně vyhlížející nepoužívané tratě, postupně zarůstající vegetací, jsou na polském venkově stále běžným obrázkem. I na tratích hlavních vlivem nedostatku financí na údržbu docházelo k prodlužování jízdních dob. V dnešní době se již situace obrací k lepšímu. Stav infrastruktury i vozového parku sice není ideální, ale jednotlivá vojvodství (obdoba našich krajů) se snaží stav dopravy zlepšit a dochází k nákupům nových vozidel i k reaktivaci některých tratí (byť z celkového objemu tratí, kde byl dříve zastaven provoz, je to jen zlomek). Provoz osobních vlaků na většině tratí zajišťují dceřiné společnosti státních drah PKP – v případě regionálních vlaků je to firma PKP Przewozy Regionalne a dálkovou dopravu zajišťuje firma PKP Intercity. Každá firma má vlastní tarif a vzájemné uznávání jízdenek funguje jen ve výjimečných případech. Obě firmy si do jisté míry konkurují – některé „regionální“ zastávkové vlaky jezdí na trasách dlouhých stovky kilometrů (jízdní doba „od rána do večera“) a díky špatnému stavu kolejí mnohdy ani nejsou o moc pomalejší než rychlíky. Komfortem konkurovat nemohou, a tak pro delší trasy nabízejí nízké jízdné. Pokud jsme zvyklí na to, že železnice má pevný řád, a to řád jízdní, měli bychom v Polsku na toto tvrzení raději zapomenout. Jízdní řády zde sice mají také, ale jsou velice flexibilní. Částečně za to může složité financování – zejména v minulosti se stávalo, že některé vlaky byly zrušeny ze dne na den, takřka bez varování. Další problém je v množství pomalých jízd, které se různě objevují a mizí, což zejména u dálkových vlaků s jízdními dobami řádně „cvičí“. Konkrétně sám autor tohoto článku si vyzkoušel, že ani posunutí pravidelného času odjezdu vlaku o 8 minut není důvodem k tomu, aby byla tato změna zahrnuta do internetových jízdních řádů. Je zřejmé, že když polská železnice funguje tak, jak funguje, u autobusové dopravy to bude obdobné. Autor článku se o tom přesvědčil hned u hraničního přechodu Náchod – Kudowa-Zdrój, kam mají ve dnech školního vyučování zajíždět 2 páry spojů polské místní linky. Zastávka je označena, dokonce na ní najdeme i jízdní řád, ale autobus sem zřejmě zajíždí jen podle nálady řidiče. Konkrétně v den autorovy návštěvy prostě nepřijel, ač o den školního vyučování šlo zcela jistě. Obdobou podniků typu bývalých českých ČSAD jsou v Polsku podniky PKS, které zajišťují převážnou část linkové autobusové dopravy. Podniků PKS je velký počet a mnohé z nich stále používají tradiční logo, kterým je symbol volantu na žlutém kruhovém poli. Zásadním rozdílem oproti ČR je rozsah dotované dopravy, neboť v Polsku dostávají autobusoví dopravci dotace jen na školní spoje. Přesto má většina obcí lepší obsluhu než pouhé 2 páry spojů ve dnech školního vyučování. Rentabilita nedotovaných spojů je udržována tím, že jízdné na krátké trasy je poměrně vysoké (např. 6 km za 4,20 zlotých, což je cca 27 Kč), a někdy i nasazováním nízkokapacitních autobusů. Na trasách, kde poptávku nedokáže pokrýt PKS, vzniklé mezery hbitě zaplňují soukromí dopravci s mikrobusy. Obdobné to je v příměstské dopravě, kde soukromníci mívají i „velké“ autobusy a díky ostré konkurenci bývá jízdné oproti venkovským linkám dost nízké (za stejnou cenu, kterou na venkovské lince zaplatíte za šestikilometrový úsek, můžete příměstskou linkou ujet i cca 25 km). Na nejfrekventovanějších trasách bývá situace taková, že nejlepší dopravci, jezdící většinou s „velkými autobusy“, mají pevné jízdní řády, které jsou k nalezení na zastávkách i na internetu. O něco horší dopravci mají sice pevný jízdní řád, ale získat jej je složitější, neboť není vyvěšen na zastávkách. Do třetice tu máme dopravce, kteří jezdí zcela „nadivoko“ – zpravidla s mikrobusy, které přistavují na autobusové zastávky, kde „kradou“ zákazníky ostatním firmám. V dálkové a mezinárodní dopravě je situace podobná. Takováto spletitá situace pochopitelně způsobuje problémy s informovaností. Na zastávky se vylepují pouze výpisy časů odjezdů, ale nikoliv kompletní tabulky jízdních řádů. Pokud však z jedné zastávky odjíždí spoje více dopravců, a to i dálkové linky či soukromníci, je třeba počítat s tím, že na zastávce nemusí být vypsány všechny spoje, které tam skutečně zastavují. Internetové vyhledávače spojení sice existují hned tři, ale oproti našemu IDOSu jsou méně dokonalé – neumějí hledat spojení s přestupem (ač se tváří, že ano) a žádný z nich nemá data od všech dopravců. Takže optimální postup při hledání spojení je „prohnat“ požadovanou trasu všemi třemi vyhledávači, zkontrolovat aktuálnost dat na stránkách příslušných dopravců a ještě se podívat na stránky obcí či lokální informační servery, zda se tam náhodou nenajde zmínka o dalších dopravcích a spojích, které nezná ani jeden z vyhledávačů. Při hledání jízdních řádů mezinárodních linek není jiná možnost než si zjistit názvy dopravců, kteří na dané trase jezdí, a podívat se přímo na jejich internetové stránky. Poláci jsou dobří obchodníci, a tak není divu, že ihned po pádu komunistického režimu začali řešit obnovu vozového parku ojetými autobusy ze Západu. Netýká se to jen soukromníků – stejně se zachovaly i podniky PKS a městské dopravní podniky. V dnešní době už většina dopravců má prostředky na nákup nových autobusů, nicméně pestré složení vozového parku přetrvává. Najdeme zde starší, modernizované i nové autobusy polských značek (zejména Jelcz a Autosan), vedle nichž dožívají staré Ikarusy a všelijaké „ojetiny“ z 80. a 90. let. Občas se najde i česká Karosa. „Západní“ značky autobusů, které Poláci donedávna nakupovali jen jako ojeté, si u některých dopravců získaly takovou oblibu, že jim zůstali věrni i při nákupu nových vozidel. Poměrně výrazně se prosazuje také Solbus, někdejší licenční výrobce autobusů SOR. Používání veřejné dopravy v Polsku zkrátka vyžaduje o něco více důvtipu a znalosti situace než v ČR. Mezi dopravci jsou poměrně velké rozdíly jak v kvalitě vozového parku a personálu, tak i ve spolehlivosti (zatímco v ČR dopravci vynechávající spoje už „vymřeli“, v Polsku ještě zdaleka ne) a také v dodržování jízdních řádů (pokud vůbec existují). Místní obyvatelé dobře vědí, na kterého dopravce se mohou spolehnout a na kterého raději ne, a tak i přes všechny nešvary veřejnou dopravu využívají rádi a v hojném počtu. Internetové adresy polských vyhledávačů autobusových jízdních řádů: www.e-podroznik.pl www.autobusowyrozkladjazdy.pl www.rozklady.com.pl Bohatý fotomateriál začínáme označníky a stylovou pokladnou, pak následují autobusy a uzavírají 3 kolejové záběry.

Společnost ČSAD Semily a.s. uzavřela smlouvu do konce roku 2013 s agenturou BPA sport marketing,

na jejímž základě zajišťuje pro reprezentační a další hokejové týmy autobusové přepravy na jednotlivé turnaje. Podle vedení ČSAD Semily a.s. jde o logické vyústění pozitivní spolupráce z loňského roku. První úspěšná letošní velká prověrka proběhla v rámci Euro Hockey Tour v Liberci ve dnech 16. až 19. dubna. V rámci spolupráce s Českým svazem ledního hokeje (ČSLH) řidiči s hokejisty již obrazně objeli celou zeměkouli, tedy najeli přes 40 tisíc kilometrů. ČSAD Semily a.s. na tyto akce nasazuje pohodlné luxusní autokary se špičkovou výbavou. Z TZ ČSAD Semily

18. - 20.5.2009 v Lázních Bohdaneč. Pořádá Institut Jana Pernera.

Seminář, který se koná ve spolupráci s Ministerstvem dopravy, tentokrát pod záštitou náměstka ministra dopravy Zdeňka Žáka, je pravidelným každoročním setkáním zájemců a organizátorů přípravy a provozování integrovaného dopravního systému hromadné přepravy osob (IDS). Pokračuje v tradici seminářů pořádaných Institutem Jana Pernera,o.p.s., Ministerstvem dopravy, Krajskými úřady a ve spolupráci s organizátory IDS České republiky. Je významnou příležitostí k objasnění předmětné problematiky, jakož i vzájemné výměny zkušeností. Podrobně: IDS_XVI_pozvanka_2009.doc Předpokládá se následující denní program s návrhem hlavních referátů: 18. května Úvod do problematiky semináře Zákon o veřejných službách v přepravě cestujících Problematika Zákona o veřejných službách v přepravě cestujících z pohledu využívání informačních technologií v IDS Doprava v období hospodářské recese (vývoj jednotlivých ukazatelů - a preventivní opatření) Problémy veřejné dopravy ve Královehradeckém a Pardubickém kraji (zástupci odboru dopravy KÚ Hradec Králové a Pardubice) Aktuality z činnosti ČAOVD (Ing. A. Stejskal) 19. května Vývoj legislativy a aktuální problémy ve veřejné dopravě Účast ČD v IDS České republiky Aktuální problémy IDS a odbavovacích systémů v IDS JMK, ODIS, PID, IDS Libereckého kraje a dalších regionů Vývoj kartových systémů pro IDS 20. května Úloha státu při řešení veřejné dopravy Podmínky rozvoje IDS v jednotlivých regionech Aplikace nových telematických systémů ve veřejné dopravě Zhodnocení a závěr semináře (shrnutí projednávaných problémů, náměty na další činnost) Přijaté společné závěry budou zveřejněny na internetové stránce Institutu Jana Pernera www.perner.cz včetně příspěvků přednášejících, které budou předloženy na semináři. Upozorňujeme, že mají v současnosti strany www.perner.cz problém, na jehož odstranění se pracuje Z XV. semináře IDS v Lázních Bohdaneč 12.-14. května 2008.

v areálu ČZU.

Proběhne jako obvykle i za aktivní spoluúčasti společnosti ČSAD SVT Praha s.r.o. a jejích hostů. www.missagro.cz