V sobotu 21. září pořádá Arriva Středni Čechy Den otevřených dveří. Ukáže své prostory a vozidla a ocení řidiče milionáře. Zájemci se svezou historickými autobusy.

Švédský luxusní coach na našich silnicích až tak často nepotkáme, obzvláště pak v nové generaci. V Sibiu ho mohli členové poroty vyzkoušet v třínápravovém 13m provedení se systémem Volvo Dynamic Steering.

Za volantem nové generace Volvo 9900 se Michal Štengl ocitl měsíc poté, co s prvním prodaným kusem v České republice v barvách firmy Autodoprava Zdeněk Tomášek absolvoval klasickou turistickou otočku do Chorvatska. Jak říká, nejvíce se těšil na to, jak bude fungovat aktivní řízení (ale i podvozek) na špatných silnicích. Líbí, nelíbí? Nad designem Volva 9900 jsme s porotci poměrně živě diskutovali, hlavně nad přídí vyvolávající nejvíc kontroverzí. Tak rozdílné názory jsem u zbylých adeptů na titul Coach of the Year nezaznamenal. Vášnivé rozhovory se vedly i nad boční zalomenou linii oken nazývanou Z-Shape. Mě osobně se to docela líbí, na druhé straně některým cestujícím lehce zhoršuje výhled. Design je věc subjektivní, na rozdíl od skutečnosti, že se karoserie Volva 9900 se může pochlubit vynikající aerodynamikou vyjádřenou součinitelem odporu vzduchu cx 0,31, což je nízká hodnota. Deja vu Neshodli jsme se ani na designu a celkovém ztvárnění pracoviště řidiče. V přímém porovnání s ostatními autobusy mu chybí určitá elegance a charakteristická švédská lehkost známá z nákladních i osobních aut. V některých detailech působí skoro až archaicky, třeba rastr palubního počítače, některé ovladače či hranatý tvar přístrojového štítu. Sto lidí má ale na design sto subjektivních názorů. Objektivně vzato zde ale panuje nedostatek odkládacích míst. A to jak na pití, jeden malý držák správný pitný režim nezajistí, tak pro předměty typu desky či tablet. Než jsem si také zvykl na to, že páčka retardéru je ta kratší ze dvou, opakovaně jsem stíral čelní sklo. Zatímco řidiče si jeho sedadlo doslova hýčká, tak sedadlo pro stevardku jeden porotce přirovnal k trestné lavici. Pominu-li nepraktickou manipulaci se sedákem, který se vyklápí zespodu, což se neobejde bez použití obou rukou, komfort i celková pozice moc pohodlí skutečně nepřináší. Třeba i kvůli prostoru pro nohy. A to si postěžoval po hodině sezení, já na tom místě strávil až čtyři hodiny v kuse a opakovaně… Luxusní nádech Raději jsem si proto nyní užíval pohodlí sedaček označených jako Comfort Level 4, což představuje to nejlepší. To je úplně jiná káva, dokonce i v porovnání se sedadlem řidiče. Autobus byl konfigurovaný jako tříhvězdičkový s kapacitou 53+1+1, takže místa pro kolena bylo opravdu dost. Volvo si hodně zakládá na tzv. divadelní konfiguraci interiéru, tedy že podlaha se směrem dozadu mírně zvedá, aby všichni cestující viděli dopředu. Skon je ale mírný. Stropní schránky jsou uzavíratelné jako v letadle a vnitřní prostor je částečně klimatizovaný. Hodí se ale jen na odložení oblečení nebo menšího batohu či tašky. Jejich celkový objem je 2 m3. Samozřejmostí jsou USB zástrčky, jenže k těm se dostanete jenom po sklopení stolku. Až na pár drobností se mi interiér 9900 hodně zamlouvá, působí opravdu luxusně a hodnotně. Nákladový prostor má s toaletou objem 9 m3, což je nejméně ze všech testovaných autobusů. Od základu nové Volvo 9900 (i jeho menší sourozenec 9700) má zcela novou konstrukci karoserie nazývanou jako Integrální. Je pevnější, ale lehčí. Víka nákladových prostorů jsou z hliníku a kompozitová střecha je o 250 kg lehčí než ocelová. Přestože Volvo 9900 narostlo do výšky o 12 cm na 3,85 m, těžiště se snížilo. Přepracované jsou i přední deformační zóny, které pohltí o 50 % více energie než dřív. Pomáhal jsem si Testovaný autobus poháněl šestiválec 11,8 l (D11K) o výkonu 460 k (339 k) a s největším točivým momentem 2200 Nm. Nevím, zda to bylo zvoleným jízdním režimem E+, nicméně autobus mnohem lépe zrychloval po překročení rychlosti 60 km/h než při rozjezdu z klidu. Pouze u Volva jsem také sahal do strategie řazení a ručně jsem si pomáhal směrem nahoru. Na můj vkus totiž 12st. převodovka i-Shift někdy zbytečně dlouho drží vyšší otáčky. Zatímco MAN, Setra či VDL mají strategii řazení nastavenou tak, že chtějí mít co nejdřív nejvyšší rychlost a co nejnižší otáčky motoru, i-Shift se tomu brání a raději drží motor výš. Když jsem zařadil dvanáctku, po chvíli si převodovka stejně podřadila. Co se týká dynamiky, je dostatečná. Pouze když přesednete z VDL, zdá se vám vlažnější. Báječná lehkost bytí V Rumunsku, kde mají ještě horší silnice než my, plné hlubokých koleji, jsem si konečně vyzkoušel přínos řízení Volvo Dynamic Steering. Ačkoliv kola musela v hlubokých kolejích létat tam a sem, volant to nechávalo v klidu. Volvo má díky VDS nejlehčí řízení ze všech, rozdíl to je opravdu dramatický. Na druhé straně ale nevíte, co se děje mezi koly a vozovkou. Někteří kolegové z poroty tvrdí, že tohle řízení je kvůli snadnosti ideální pro městské autobusy, ale ne tak úplně pro coach. A s tím se dá i souhlasit. Často se také opakovala připomínka, že v nízkých rychlostech, třeba na kruhovém objezdu, se řízení až příliš razantně vrací do rovné pozice. Komfort především Volvo 9900 ode mě získalo nejvíc bodů za to, jak vnímám komfort pérování. A to jak na sedadle řidiče, tak i coby cestující. Přes veškeré nerovnosti se 9900 přenáší krásně plavně, její pérování poskytuje opravdu prvotřídní pohodlí. Jenže tenhle komfort je vykoupený poměrně vysokou cenou, testovaný autobus vyšel na cca 360 000 eur, což je v přepočtu na počet sedadel nejvyšší částka ze všech testovaných autobusů. Text a fotky Michal Štengl Recenze Setra S 531 DT Recenze Crossway Low Decker Natural Power Recenze VDL Futura FHD2 135 Renceze MAN Lion´s Coach

20. září se v centrále Scania i všech výrobních závodech a místních jednotkách po celém světě na jednu hodinu zastaví činnost. Cílem je zvýšení udržitelnosti.

Akce se uskuteční těsně před konferencí OSN o změně klimatu v New Yorku. Zaměstnanci výrobce se dozví více informací o změně klimatu a společnost Scania se zaměří na myšlenky všech zaměstnanců týkající se toho, jak může zajistit dosažení ještě větší udržitelnosti ve všech aspektech své činnosti. Jako důkaz svého závazku bojovat proti změně klimatu a podporovat dosažení cílů stanovených v Pařížské dohodě organizuje společnost Scania iniciativu Den klimatu. V rámci ní zajistí pro své zaměstnance další vzdělávání v oblasti udržitelnosti. "Při veškeré naší činnosti dbáme na udržitelnost, která má hluboký dopad na naše produkty, naši výrobu a způsob našeho podnikání,“ říká prezident a generální ředitel Henrik Henriksson. „Nyní jsme se rozhodli učinit další krok a zvolili jsme školení jako vhodný postup v rámci naší iniciativy Den klimatu, protože jsme přesvědčeni, že zvyšování znalostí o změně klimatu je důležité pro splnění cílů stanovených v Pařížské dohodě.“ Den klimatu ve společnosti Scania se uskuteční 20. září jako předchůdce konference OSN o změně klimatu konané v New Yorku. V tento den se činnost v centrále společnosti Scania i ve výrobních závodech a místních jednotkách společnosti Scania po celém světě na jednu hodinu zastaví. Během této hodiny se zaměstnanci dozví více informací o změně klimatu a společnost Scania se zaměří na myšlenky všech zaměstnanců týkající se toho, jak může zajistit dosažení ještě větší udržitelnosti ve všech aspektech své činnosti. „Podnikání hraje v boji proti změně klimatu důležitou roli. Nemůžeme nečinně sedět a čekat, až ostatní něco udělají. Chtěl bych vyzvat další společnosti, aby se tímto tématem také zabývaly, protože věřím, že společně dokážeme věci značně ovlivnit,“ pokračuje Henriksson. Společnost Scania se zavázala podporovat posun směrem k udržitelnému systému dopravy. Den klimatu je dalším krokem při plnění tohoto poslání. Společnost Scania neustále pracuje na minimalizaci emisí ze svých produktů. Tato ambice se vztahuje rovněž na snižování úrovní emisí vytvářených v důsledku vlastní činnosti a zmenšování ekologické stopy v těchto oblastech. Společnost Scania se v posledních letech zavázala k celé řadě cílů: • Snížit u své pozemní dopravy emise CO2 na přepravenou tunu o 50 procent do roku 2025 (1) • Snížit emise CO2 u svých činností o 50 procent do roku 2025 (2) • Přejít na elektřinu vyráběnou zcela bez použití fosilních zdrojů do roku 2020 (3) • Pokračovat v nabízení nejširšího portfolia produktů na trhu, které využívají alternativní paliva (4) Scania

Dopravní podnik města Brna vyhlásil výběrové řízení na nákup trolejbusů s alternativním pohonem. Předpokládaná cena je 780 milionů korun. Dodání v letech 2021-2022.

DPMB požaduje dvounápravový trolejbus s co největším podílem nízkopodlažnosti a systémem kneeling pro nejméně 25 sedících, 70 stojících cestujících a minimálně jeden kočárek nebo invalidní vozík. Prostor pro cestující i řidiče musí být vybaven klimatizací, USB porty, informačním a odbavovacím systémem. Lhůta pro podání nabídek je 14. 11. 2019. Hlavním kritériem hodnocení je cena (90%), technická kvalifikace a doba dodání jsou oceněny 5%. DPMB vedl před vyhlášením zakázky předběžné tržní konzultace se společnostmi ŠKODA ELECTRIC, SOLARIS CZECH a Celec, jejich připomínky v zadávací dokumentaci zohlednil. Dodání vozidel se předpokládá v letech 2021-2022. Prvních 30 vozidel do 540 dnů od účinnosti uzavřené rámcové dohody s vítězným uchazečem.

Jako jeden z prvních novinářů si Michal Štengl vyzkoušel MAN Lion´s Coach s technologií OptiView - kamerami nahrazujícími vnější zpětná zrcátka. Tato novinka vyvolala mezi porotci vášnivé diskuze.

Nová generace MAN Lion's Coach je na trhu přes 2,5 roku, za tu dobu se v Evropě a na Blízkém východě prodalo přes 1800 kusů. Z toho 600 kusů bylo ve 13m verzi, takže se není čemu divit, že do Sibiu na Euro Test 2019 MAN přivezl právě tuto verzi. Nominoval ji díky tomu, že letos prošel Lion´s Coach modernizací, která mimo jiné přinesla úpravy na motoru, a hlavně kamerový systém OptiView. Ten jako první dostal Neoplan před IAA, nicméně z nabídky byl později stažen. Dvě kamery Při popisu autobusu snad ani nemůžeme začít jinde než u systému OptiView. Při závěrečné diskuzi poroty, která předchází samotné volbě, vyvolala tato novinka velkou diskuzi plnou zcela odlišných názorů. Základem příplatkového systému, který vyjde na 8000 eur, je dvojice kamer umístěná v jednom držáku na každé straně místo klasických zrcátek. Uvnitř jsou u A-sloupků na výšku orientované displeje, na které se promítají dva obrazy. Jeden klasický, druhý širokoúhlý, podobně jako to mají klasická zrcátka. Na rozdíl od Mercedesu-Benz, který nasadil kamery do modelu Actros (na rozdíl od MANu má jen jednu kameru), ale nemá řidič možnost si snímaný obraz nějak upravit, posunout. Všichni porotci včetně mě se shodli na tom, že by na displeji chtěli vidět víc z boku autobusu. Na můj vkus bych asi chtěl vidět víc autobusu. Určitá kritika zazněla i na to, že se v displejích všechno příliš odráží. Já sám jsem s tím problém neměl. Jas se přizpůsobuje automaticky, nicméně řidič má možnost si ho jednoduše manuálně změnit kolečkem ve spodní části monitoru jako hlasitost u rádia. Okamžitě Jestliže v Mercedesu-Benz jsem si na displeje na A-sloupcích nějakou dobu zvykal, tak v MANu mi to přišlo zcela přirozené od prvních kilometrů. Možná je to i tím, že už jsem s kamerami měl zkušenost. Hlavní rozdíl ale spočívá v tom, že displej vlevo není tak blízko jako v kabině Actrosu). Přirozeně kamery fungují i v noci, i když na nějaký větší závěr je třeba počkat na velký test. Trochu jsem měl problém s tím, že displej zhoršuje výhled na kruhových objezdech, nicméně podle lidí od MANu ho kvůli zkoušce na převrácení nemohli namontovat přímo na A-sloupek. A ještě jednou jsem si posteskl, že nemám klasická zrcátka. Kamery nedokáží snímat přední roh autobusu, což je při manévrování docela potíž. Zajímají vás výhody? Logicky menší aerodynamický odpor. Kamery minimalizují „mrtvý“ úhel, což je důležité především z hlediska bezpečnosti cyklistů a motocyklistů. V oficiálních materiálech uvádějí i nižší TCO. Další kamery Novinkou je také systém Blind Spot Vehicle, který pracuje se záběrem kamer umístěných na zadních rozích autobusu, třetí kamera je v pouzdru na čelním skle. Součástí systému od společnosti Mobileye jsou dva displeje na A-sloupcích plus jeden malý na přístrojové desce. Systém nejen monitoruje prostor kolem autobusu, čte i dopravní značky a zachytí chodce či cyklisty. Jak ale podotkl jeden z porotců, celé to vypadá jak zařízení koupené v aftermarketu. Faktem je, že to trochu narušuje elegantní přístrojovou desku Lion's coache. Nová sedadla Maximální kapacita 13m verze je 59+1+1, neboť MAN dokáže nad toaletu namontovat dvě sedadla. Testované provedení ale mělo jen 48 míst a v zadní části konferenční uspořádání se dvěma stolky. Výrobce v rámci modernizace začal vyrábět novou generaci sedadel, která jsou lehčí a ušetří při plné kapacitě až 100 kg hmotnosti. Testovaný autobus dostal typ Deluxxo s čalouněním MAN Komfort a musím říct, že se v nich sedí naprosto parádně. Vůbec celý interiér testovaného Lion´s Coache vypadal hodně luxusně. Testovaný autobus byl také vybavený plošinou pro vozíčkáře, která byla umístěna nad předními koly, takže nezabírala ani litr z 11 m3 zavazadlového prostoru.V něm měli krásně zakomponované dvě elektrokoloběžky i s dobíjením. Inženýři také upravili kinematiku závěsů bočních vík, která jdou zavřít i otevřít lehce jednou rukou. Všechno je vlažnější Pohon autobusu s celkovou hmotností až 19,5 t(!) a užitečným zatížením 5,4 t (má novou přední nápravu a speciální pneumatiky), obstarává šestiválec D2676 LOH s výkonem 470 k (346 kW) a maximálním točivým momentem 2400 Nm. V novém modelovém roce byl upraven systém úpravy spalin, který pochází z nákladních aut. Výhodou je větší 60l nádrž na AdBlue. S motorem spolupracuje 12st. automatizovaná převodovka TipMatic Coach, což je vlastně ZF TraXon, ke kterému si ale MAN vyvinul vlastní řídicí software a přidal i další funkce. Jednou z nich je třeba i Speed Shifting, jenže o nějakém rychlořazení nemůže být ani řeč. Hlavně v přímém porovnání s aplikací ve VDL. Německá verze TraXonu totiž řadí citelně pomaleji a vlažněji. Vlažnější dojem mám (nejen já) i z celkové dynamiky MANu. Přestože má jeho motor stejných 470 k jako VDL, zdaleka nemá takový odpich. Působí těžkopádněji a na přidání plynu reaguje s určitou neochotou. Na druhé straně má Lion´s Coach mnohem komfortnější pérování než nizozemský coach. Jeho mechanické tlumiče podporované měchy odvádějí skvělou práci. Stojí za to Tento plně vybavený autobus přijde na 280 000 eur, a to včetně kamer, rampy pro invalidní vozík a všech asistentů. Za ty peníze získáte opravdu skvělý autobus poskytující vysokou míru komfortu a luxusu. Servisní interval je až 140 000 kilometrů. Text a fotky Michal Štengl Recenze Setra S 531 DT Recenze Crossway Low Decker Natural Power Recenze VDL Futura FHD2 135

V sobotu 21. září proběhne v areálu společnosti ZDAR ve Žďáru nad Sázavou tradiční Den otevřených dveří. Kromě současné i historické dopravní techniky jsou připraveny doprovodné akce.

Navenek se Futura už nějaký ten pátek prakticky nezměnila. To, proč se mohlo VDL s typem FHD2 135 ucházet o titul Coach of the Year 2020, je nové hnací ústrojí slibující zajímavé snížení spotřeby.

Jak už název modelu napovídá, VDL do Sibiu přijelo s 13,5 m dlouhým dvounápravovým autobusem. Na první pohled vypadá snad ještě delší než patrová Setra, za což může hlavně rozvor dlouhý 7430 mm. Velký prostor pro všechny Futura FHD2 135 může na palubu nabrat až 63 cestujících, nicméně testovaný autobus měl „německou“ konfiguraci 52+1+1 s mezerou mezi sedadly 800 mm. A musím přiznat, že mě interiér Futury mile překvapil. Nejen svým objektivně měřitelným prostorem, ale také subjektivním pocitem vzdušnosti. Byť švýcarský kolega, který je menšího vzrůstu, si stěžoval, že spodní hrana oken je na něj hodně vysoko. Skoro až prémiově vypadá interiér i s nočním modrým osvětlením, které obstarává LED technologie. Pokud si budete objednávat sedadla, tak vrcholný typ VDL Class 500 s nastavitelnou hlavovou opěrkou mohu jenom doporučit. A nejen já, všichni porotci se shodli, že jsou jednoduše skvělá. Cestující potěší, že má Futura úplně plochou podlahu. Nejlepší kufr Parádní disciplínou Futury je dále zavazadlový prostor, resp. velikost a množství dalších úložných prostor. Už absolutní číslo 12,6 m3 vypadá hodně slibně. Jenže to nejlepší na něm je, že ho lze maximálně využít. I z fotek je patrné, že vnitřní prostor nic nenarušuje, žádné výztuhy. Kufry můžete klidně dát i do průchozího prostoru nad zadními koly. Má to jen jednu chybičku. Boční víka na paralelogramových závěsech se sice po odjištění otvírají skoro sama, jenže jim to trvá celou věčnost. Hlavně se ale dost nadřete při jejich zavírání, s jednou rukou jako třeba u MANu Lion´s Coach nemáte absolutně šanci. Investice do elektrického zavírání tak není úplně od věci. U spací místnosti mě zaujalo, že měla závěs a pod matrací dřevěný rošt. Prosím omladit Jestli si něco zaslouží co nejdřív změnu, tak přístrojová deska. Ta už zoufale volá po omlazení, hlavně v přímé konfrontaci s MANem či Setrou. Celé pracoviště řidiče vypadá zastarale, malé přístroje, spousta tlačítek rozesetých po celém kokpitu, ovládání palubního počítače není na volantu ale vlevo na panelu pod bočním oknem. Jako první by se měla přesunout parkovací brzda. Ta je utopená dole skoro u levé nohy a když k ní chcete prostrčit mezi sedákem a bokem ruku, o tvrdé plasty si odřete hodinky. Body k plusu získává za dostatek odkládacích míst a držáků na pití. Oceňuji i velkou schránku vpravo na sedadle. Ve srovnání s ostatními autobusy jsem si ale trochu déle hledal pohodlnou pozici za volantem. A stejně jsem měl pocit, že to není úplně ono. Také pouze ve Futuře jsem měl pořád pocit, že pravé zrcátko příliš vyčnívá a že ho brzy urazím. No, neurazil. Silák k pohledání Co jsem si naopak vysloveně užíval, byla dynamika. Subjektivně měla Futura nejsilnější motor, který neskutečně táhl při každém přidání plynu. Skoro se mi až nechtělo věřit, že Paccar MX-11 v zádi disponuje „jen“ 450 k (330 kW) a 2300 Nm. Jen slova chvály míří směrem ke sladění motoru a automatizované převodovky ZF TraXon. U zájezdového autobusu se to zatím nikomu nepovedlo lépe. Mému stylu jízdy maximálně vyhovuje, že už během dvou sekund po sundání nohy z plynu převodovka aktivuje volnoběžku. Jenom pro zajímavost, ve 100 km/h motor na 12ku točí pouhých 1090 ot./min. Informaci, že VDL ke všem motorům nabízí i šestistupňový automat ZF Ecolife, bych vzhledem ke kvalitě TraXonu zapomněl. Nádrž na naftu má objem 500 l, AdBlue jen 45 l. Nejtvrdší Mezi klasickými coachy v testu má Futura asi nejtvrdší pérování. A to jak z pozice řidiče, tak i z hlediska cestujícího. I na zdánlivě rovné a hladké dálnici autobus pořád lehce poskakuje. A co teprve na rumunských okreskách, které ty naše svou kvalitou hravě překonávají. Navíc na nerovnostech se z mnoha koutů interiéru ozývá poměrně výrazná rezonance a jiné nechtěné zvuky. Odhlučnění podvozku i motoru je zde o něco horší než u konkurence. Při rychlostech nad 95 km/h se kvůli snížení aerodynamického odporu snižuje světlá výška o 15 mm. Řízení je poměrně tuhé a vyžaduje docela velkou sílu. Testovaný autobus plný nadstandardní výbavy stál 290 000 eur, což je docela zajímavá cena. Výrobce nabízí 3letou záruku nebo 300 000 km. Autor textu i fotek Michal Štengl Recenze Setra S 531 DT Recenze Crossway Low Decker Natural Power

Druhý autobus, který Michal Štengl v Rumunsku vyzkoušel, úplně nezapadá mezi ostatní účastníky Euro Testu. A to nejen tím, že to není klasický coach, ale ani pohonem. Jezdí totiž na CNG.

Model Crossway Low Decker navazuje na úspěch verze Low Entry a rozšiřuje nabídku Iveca v tomto segmentu. Low Decker je klasický meziměstský autobus, který ale může fungovat jako shuttle services na letiště, školní autobus či víkendový zájezdový autobus. Jako první se do výroby a prodeje dostala 13m varianta, testovaný autobus je úplně první vyrobený kus s délkou 12 m homologovaný ve třídě III. Do prodeje se dostane až v příštím roce. Tento konkrétní kus byl konfigurovaný pro italský trh. Letištní autobus Testovaný autobus byl určený pro dopravu cestujících na letiště. Jeho kapacita je 55 +1+1, což je na 12m autobus docela hodně. Na druhé straně v této konfiguraci nezbývá příliš místa pro kolena, obzvláště když si člověk dá nohy na podnožky. Podobně jako Volvo 9900 má i Crossway Low Decker divadelní uspořádání sedadel. I když trochu jinak. Výš jsou totiž ukotvena sedadla jen za zadními dveřmi. Zvýšené jsou i dvě sedadla vpředu nad podběhy. Autobus má klasické stropní koše, kam se vejdou i kufry formátu kabinového zavazadla. Paradoxně zde jsou i stropní týče, ačkoliv autobus nesmí převážet žádné stojící cestující. Mají pomáhat při usednutí do sedadel, já se do ní vždycky praštil. Později budou k dispozici i koše z verze Crossway Pro, resp. Evadys s klasickými servisními sety. Připravuje si i provedení s toaletou. Zavazadlové prostory mají celkový objem 5,7 m3. Díky tomu, že autobus nemá klasickou palivovou nádrž, vpravo před předním kolem vznikl další úložný prostor. Zůstávají dva metry Čtyři tlakové lahve jsou integrované do střechy, autobus má tak stejnou výšku 3,46 m jako dieselová verze s klimatizací. Mimochodem pokud by se použily lahve na LNG, výška by vzrostla o 20 cm. Iveco používá dva typy CNG lahví. Třída IV je plně kompozitní, lehčí a má objem 1260 l, třída III je z oceli a pojme 1280 l CNG. Pod lahvemi zůstává stále průchozí výška dva metry. Klimatizace však musela být kvůli lahvím posunuta dozadu. Verze Natural Power má dvě koncovky plnění NGV1 a NG2V schované ve schránce s nezávislým topením (také na plyn) vzadu u motoru. Testovaný autobus měl navíc příplatkovou koncovku NGV2 v přídi. Když autobus vezli z Mýta do rumunského Sibiu, ujeli na plné nádrže cca 950 km. V běžném provozu s lidmi se dojezd pohybuje mezi 600 a 800 km. Jako trolejbus Vůbec poprvé jsem měl možnost si vyzkoušet šestistupňovou automatickou převodovku ZF EcoLife v Ivecu. A jak mi potvrdili lidé z Vysokého Mýta, tento typ získává na velké oblibě i na úkor čtyřstupňového Voithu. Pro řidiče je EcoLife příjemný především v tom, že výkon motoru je nepřerušovaný. Od rychlosti 50 km/h autobus zrychluje lineárně jako trolejbus. Nebýt otáčkoměru a ukazatele zařazené rychlosti, ani bych nepoznal, že převodovka řadí. Plynový motor Cursor 9 o výkonu 360 k a s 1620 Nm je totiž hodně tichý, k uším řidiče od něj mnoho decibelu nepřichází. Jasnou výhodou CNG motoru je absence SCR, AdBlue, EGR, nemusí se řešit regenerace. Na druhé straně má motor kratší servisní interval 60 000 km, při kterém se pokaždé mění svíčky. Iveco používá typ Champion. Nehoupe Pérování Crosswaye není tak plavné jako u plnohodnotných coachů. Jednoduše proto, že to není coach. Autobus není ani tak vysoký, což na druhou stranu umožňuje projíždět zatáčky mnohem svižněji a jistěji, než třeba se čtyřmetrovou Setrou. Cena Iveca Crossway Low Decker Natural Power se pohybuje od 220 000 do 250 000 eur, testovaný autobus stojí 225 000 eur. Příplatek proti dieselu činí 50 000 eur. Autor textu i fotek Michal Štengl Recenze autokaru Setra S 531 DT

Euro testy rozhodnou o nejlepším autobusu roku 2020. O titul se ucházejí Iveco Crossway NP, MAN Lions Coach, Setra DT531, VDL Futura a Volvo 9900.

Členem poroty "Bus & Coach of the Year" je za Českou republiku šéfredaktor magazínu TRANSPORT A LOGISTIKA CZ Michal Štengl. Pro náš web opět popíše osobní dojmy z testování jednotlivých autobusů. Věříme, že pro naše čtenáře budou zajímavé, stejně jako reportáže z Euro testu ve Švédsku v roce 2017 a v Chorvatsku v roce 2018. Bus of the Year bude vyhlášen v říjnu na veletrhu Busworld v Bruselu.

Jediný patrový kandidát na Autobus roku 2019 jako první prošel testem Michala Štengla. U nás se s ním svezeme hlavně na dálkových linkách společnosti FlixBus.

Připomeňme, že Euro testy dnes začaly v rumunském Sibiu a rozhodnou o nejlepším autobusu roku. O titul se ucházejí Iveco Crossway NP, MAN Lions Coach, Setra DT531, VDL Futura a Volvo 9900. Za Českou republiku je členem poroty Michal Štengl, šéfredaktor časopisu TRANSPORT A LOGISTIKA CZ. Zprostředkovaně uveřejníme všechny jeho reportáže. Jako první tedy Setra: Stejně jako před dvěma roky ve Švédsku byl jeden z adeptů na vítězství v prestižní anketě Coach of the Year patrový autobus. Setra S 531 DT patří mezi nejčastější patrové autobusy, které ve své nové generaci sází nejen na komfort či nízké provozní náklady, ale také na bezpečnost. Vidí do boku Čtvrtina zákazníků si objednala Side Guard Assist, který pomocí radaru za předním podběhem monitoruje prostor vedle autobusu. Při nízkých rychlostech detekuje všechny pevné i pohyblivé překážky do vzdálenosti 3,5 m. Zaregistruje a varuje nejen před cyklisty či chodci, ale také před tím, když si při odbočování doprava řidič málo najede a hrozí třeba kontakt se značkou či sloupem. V úzkých uličkách Sibiu plných aut se to docela hodilo. Skvělým pomocníkem je Side Guard Assist i na dálnici při předjíždění a zařazení se zpět do jízdního pruhu. Výstražný trojúhelník zhasne ve chvíli, kdy je předjížděné vozidlo 15 m za autobusem. Takový je totiž dosah radaru. Ve standardní výbavě má Setra S 531 DT automatický brzdný systém ABA 4. generace nebo LED světla. Velikost je znát Patrová Setra je pořádný kus autobusu, vážit může až 26 000 kg. A i když ho pohání nejsilnější autobusový motor v nabídce Mercedesu, šestiválec OM 471 s 375 kW a 2500 Nm, na přidání plynu autobus stejně reaguje s určitým zpožděním. Na druhé straně jakmile ho na dálnici rozjedete, pak už není problém udržet maximální cestovní rychlost 100 km/h, při níž motor točí na osmičku lehce nad 1100 otáček. I díky vylepšené aerodynamice, cw má 0,35, výrobce garantuje snížení spotřeby proti předchůdci až 8 %. Při nájezdu 100 000 km za rok to dělá úsporu 3000 l nafty. Ve standardu má S 531 osmistupňovou automatizovanou převodovku GO 250, nicméně se proslýchá, že pro některé trhy Mercedes-Benz připravuje jako alternativu automat ZF Ecolife. Jako v bavlnce Značná hmota autobusu má ale i pozitiva, a to s ohledem na pérování, které je příjemně plavné. A to jak na místě řidiče, tak i v sedadlech pro cestující v suterénu, tak i v prvním patře. Okresní silnice v okolí Sibiu se totiž svou kvalitou těm naším hodně podobají, takže na hodnocení komfortu jsme měli dost příležitostí. Řízení takového kolosu vyžaduje určitý respekt. Neustále jsem měl oči nalepené na zrcátcích. Situaci při manévrování usnadňovaly kamery, které při aktivaci směrových světel v nízkých rychlostech promítaly na přídavný displej oba konce autobusu, A to se na testovací trase, která vedla městy i vesnicemi opravdu hodilo. Člověk se také podvědomě přikrčuje pod každým mostem. Obzvláště když je před ním značka s omezením výšky 4 m, což je i výška S 531 DT. „Jedeme tu poprvé,“ informuje mě klidně člověk od Mercedesu, když prudce přibrzďuji před mostem. Jenom jsem čekal, kdy přijde skřípavý zvuk, který nikdo nechce slyšet. Kvůli dopravě a nečekané opravě komunikace v okolí základny, jsme totiž museli upravit na poslední chvíli trasu. A na ní byly tyto výškové překážky… Dojem z řízení je také zcela odlišný tím, že se sedí na autobus hodně dole a člověk má nad sebou podlahu, takže má omezený výhled třeba na semafory. Také vnitřní prostor mi přijde menší a stísněnější než třeba v Tourismu. Ale je to o zvyku. Náklad, nebo dojezd Hlavní nákladový prostor v zadní části autobusu má objem 8,4 m3, boční přidají další cca 3 m3, maximum je tak v součtu 11 m3. Místo krajních schránek ale může být palivová nádrž, takže standardní 480 l lze navýšit skoro až na 1000 l. Pod víčkem hlavní nádrže bylo druhé hrdlo patřící nádrži na topný olej pro nezávislé topení. To vyhřívá i toaletu. Největší, ale i nejdražší Setra DT531 je celkem logicky nejdražší autobus z celé pětice. Průměrná cena se pohybuje kolem 450 000 eur, testovaný autobus napěchovaný výbavou, třeba i skleněnou střechou či nejlepšími sedačkami, vyšel na 490 000 eur. Autor textu i fotek Michal Štengl Následovat bude české Iveco