Na polovinu srpna každoročně připadá vrchol návštěvnické sezóny, víkend otevřených vrat a jízdy historických vozidel u příležitosti posvícení. Návštěvníků rozhodně nebylo málo.

Jak už Škoda-bus klub informoval , o víkendu 15. a 16. srpna 2020, proběhla ve Strašicích na Rokycansku tradiční největší akce návštěvnické sezóny. Pro návštěvníky byly kromě zpřístupnění expozice připraveny jízdy muzejních exponátů na několika vyhlídkových trasách. Kromě autobusů Karosa ŠL 11, Karosa B 732 a Škoda 21 ab operativně na speciální vyhlídkové jízdy vyjel také pomyslný klenot klubu, historický autobus Škoda 706 RTO-LUX po nedávno dokončené renovaci. Provozovány byly dvě obecní linky po Strašicích (dále jedna večerní obecní linka) a letos poprvé byla zřízeny také vyhlídkové spoje k pozůstatkům zaniklé Strousbergovy dráhy u rybníka Tisý. Symbolický přejezdový železniční kříž se základními informacemi o dráze byl v místě původní dráhy ponechán jakožto první exponát mimo areál Muzea. Členové Škoda-bus klubu se pro návštěvníky neustále snaží připravovat novinky i v expozici muzea. Po renovaci exteriéru z nálezového stavu se tak během víkendu poprvé představila skříň bývalého tramvajového vozu č. 6, který v Muzeu slouží jako altán. V Muzeu také postupně vzniká expozice veřejného osvětlení, jedna z lamp byla osazena právě i tramvajového vozu č. 6. Během víkendu do Muzea dopravy zavítalo necelých čtyři sta návštěvníků z různých koutů České republiky a po celý víkend bylo v areálu muzea velmi živo. Mezi nejmenšími návštěvníky se tradičně největšímu zájmu těšila kulisa tramvaje (využívána v minulosti při představení Dáma na kolejích), která v rukách malých dopraváků, svítí, bliká či zvoní. Zasloužený obdiv sklízel historický autobus Škoda 706 RTO-LUX po nedávno dokončené renovaci, nicméně každý si přišel na to své, řadu návštěvníků zaujalo například i speciální pětimístné jízdní kolo (další letošní novinka v muzejní expozici). Expozice Muzea dopravy by se v letošním roce návštěvníkům měla otevřít ještě o víkendech 12. a 13. září, 10. a 11. října a dle situace (a vývoje počasí) také 7. a 8. listopadu, nicméně v termínech zpřístupnění nelze vyloučit změny s ohledem na přijímaná nařízení vlády apod., doporučujeme sledovat webové stránky Škoda-bus klubu .

Výrobní závod ve francouzském Rorthais byl slavnostně otevřen 4. června 1980. Od roku 2013 je výrobce autobusů součástí CNH Industrial Group.

Závod Heuliez Bus v roce 1980 na své ploše 8 000 m2 vyrobil 300 autoubsů ročně. O 40 let je jeho plocha více než ztrojnásobná a má testovací dráhu se všemi režimy nabíjení elektrických vozidel. Výroba dokáže rychle reagovat na každou změnu v kadenci různých modelů a může přesáhnout 500 vozidel. Heuliez Bus se rozvíjí směrem k udržitelnosti. Celou svou existenci oslovuje dodavatele a subdodavatele v blízkosti své továrny a ve Francii, všechny modely této řady požívají od roku 2013 označení „Origine France Garantie“. Značka se etablovala na francouzkém trhu s širokou škálou vozidel vyvinutých a vyrobených vlastními silami. Zahrnuje tři segmenty trhu: midibusy, standardní a kloubové autobusy, dostupné ve čtyřech délkách a dvou šířkách (2,33 m a 2,55 m) s hybridními, elektrickými, CNG a dieselovými (s technologií HI-SCR) pohony. Heuliez uvádí, že se stal lídrem v midibusech a hybridních autobusech ve Francii, ale modely městských autobusů GX přitahují také další evropské trhy: Německo, Rakousko, Belgii, Španělsko, Nizozemsko, Norsko nebo Lucembursko. Čtvrtina produkce roku 2020 bude určena na vývoz. Loni získal výrobce nejdůležitější zakázku na domácím trhu. Dodá elektrické GX 337 provozovateli RATP v Paříži . Hodnota zakázky je až 133 milionů Eur. Heuliez v současné době zaměstnává 440 lidí a je uznávanou značkou v oblasti udržitelné a 100% elektrické městské dopravy. Historie firmy sahá až do počátku 20. století. První karoserie Heuliez byla vyrobena v roce 1932. Za jménem stojí kolář z Cerizay Louis Heuliez.

Od 20. do 23. srpna nuda v Brně nebude. Je připravena řada akcí s historickými vozidly a dopravní podnik otevře dveře ve svých vozovnách Pisárky a Slatina. Poprvé se ukáže i nová Škoda 706 RTO.

Už ve čtvrtek 20. srpna odpoledne se vydají na okružní jízdy centrem Brna v rámci Dopravní nostalgie historická vozidla a proběhnou komentované prohlídky expozic v Technickém muzeu. V pátek 21. srpna po celý den u příležitosti 90. let provozu autobusů MHD budou retro autobusy na Náměstí Svobody. Právě zde budou mít zájemci příležitost prohlédnout si poprvé nově renovovaný autobus Škoda 706 RTO. O den později jej pak mohou lidé obdivovat na dni otevřených dveří ve vozovně Slatina. Autobus Škoda 706 RTO se Dopravnímu podniku města Brna podařilo získat po pětiletém snažení. Jedná se o typ, který v Brně v pravidelném provozu vozil cestující od konce 60. do začátku 80. let. Vůz tak doplní vývojovou řadu mapující historii autobusové dopravy v Brně. O pořízení dvou nových historických autobusů jsme už informovali . „Pořízení autobusu Škoda 706 RTO je naším dlouhodobým záměrem už od doby, kdy jsme založili retro sbírku vozidel. Konkrétně tyto autobusy se totiž v DPMB bohužel nedochovaly. V dnešní době je v republice už jen asi čtyřicítka těchto vozů v soukromých sbírkách nebo dopravních podnicích a je velmi obtížné je získat, protože je sběratelé zřídka prodávají,“ vysvětlil generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. „Považujeme za velkou výhodou, že je autobus plně renovovaný, pojízdný a v podstatě ihned po přihlášení jej budeme moci začít využívat. Oproti jiným historickým vozům, které jsme pořizovali v horším technickém stavu, tak nebudou nutné další investice,“ uvedl technicko- provozní ředitel Jaromír Holec. V letech 1958 – 1972 dodal výrobce do Brna celkem 132 kusů autobusů Škoda 706 RTO v několika provedeních. Autobusy brněnskými ulicemi jezdily až do roku 1981. Z kterého roku a kterého města konkrétně tento staronový vůz pochází, se dopravnímu podniku nepodařilo vypátrat. „Jediné, co víme, že tento vůz před renovací využívali v JZD a byl upraven pro přepravu koní,“ prozradil Holec. Sbírka retro vozidel DPMB aktuálně čítá 14 vozů. Dopravní podnik ji začal systematicky rozšiřovat v roce 2014. „Pečujeme o ni zejména kvůli odkazu dalším generacím. Mezi veřejností jsou staré vozy velmi oblíbené a současně je vnímám nejen jako dobrou investici, ale i jako efektivní nástroj k propagaci hromadné dopravy,“ dodal Havránek. Mezi retro vozy DPMB se brzy zařadí ještě vůz Karosa ŠM 11, který dorazí na podzim. Oba vozy do původního stavu zrenovali ve společnosti ZLINER. Tím bude chronologická vývojová řada autobusů téměř kompletní.

Škodě Transportation se s PPF daří. Kromě velkých investic do výroby v Plzni a Ostravě přichází na řadu závod na opravy a výrobu kolejových vozidel v Šumperku.

Skupina Škoda Transportation pokračuje v miliardových investicích do vylepšení svých výrobních základen. Téměř půl miliardy na modernizaci areálu Pars nova v Šumperku zajistí navýšení výrobních kapacit o 35 % oproti současnosti a další technologickou modernizaci areálu. „Daří se nám naplňovat naši dlouhodobou strategii, v jejímž rámci dochází také k navyšování výrobních kapacit. Mimo masivních investic v Ostravě a Plzni nyní připravujeme investici v hodnotě téměr půl miliardy do navýšení kapacit a modernizace areálu v šumperské společnosti Pars nova. S rozšiřováním kapacit bude také docházet k náboru nových zaměstnanců,“ sděluje předseda představenstva a prezident skupiny Škoda Transportation Petr Brzezina. V Plzni Škoda Transportation již začala s výstavbou nového výrobního a zkušebního zázemí a díky tomuto rozšíření za více než 800 milionů korun postupně přijme více než tisíc nových zaměstnanců. V Ostravě se zase firma Škoda Vagonka díky investici jedné miliardy korun rozroste na dvojnásobek plochy, postaví se například nová lakovna, moderní obráběcí centrum nebo výrobní linky. Škoda pod novým vlastníkem, skupinou PPF, prochází díky nově získaným zakázkám obdobím zásadního růstu. „Díky obchodním úspěchům máme k realizaci připravené zakázky v hodnotě zhruba 65 miliard korun,“ upřesňuje Petr Brzezina. Firma díky tomu může masivně investovat do navyšování kapacity výroby, vývoje, výzkumu a s tím souvisejícímu náboru nových zaměstnanců. Skupina Škoda patří k technologickým lídrům v oboru a v místech, kde působí, přináší sofistikovanou výrobu s vysokou přidanou hodnotou. Významná investice čeká i Pars nova. „Potřebujeme výrazně navýšit kapacitu výroby a inovovat technologie, abychom mohli uspokojit rostoucí poptávku po modernizacích, opravách a také kvůli další práci v rámci skupiny Škoda Transportation,“ říká Aleš Měrka, generální ředitel a člen představenstva Pars nova a dodává: „Investiční výstavba v naší společnosti byla zahájena prodloužením zkušebny a přejímací haly, kterou plánujeme dokončit do konce letošního roku. Dále jsme zahájili komplexní modernizaci provozu v hlavní výrobní hale a připravujeme investici do nové opravny podvozků a kolovky. Investicemi si klademe za cíl získat až sedmnáct nových kolejových stání a novou linku na opravu podvozků.“ V následujících letech vznikne moderní komplexní pracoviště „Nová podvozkárna“. Ta bude v první fázi ještě v letošním roce osazena dvěma posuvnami, kolejištěm o délce 300 m nebo novou průběžnou pračkou pro podvozky. V roce 2021 zde dojde k instalaci nového CNC soustruhu na dvojkolí, lisu na dvojkolí a vybudování specializovaného pracoviště na montáž ložisek a defektoskopického střediska. Dokončení celé „Nové podvozkárny“ bude završeno v roce 2022 instalací samostatné lakovny a tryskacího boxu. Další investice jsou v Šumperku plánovány do kompletní rekonstrukce výrobních provozů, jako například opravny trakčních motorů, opravny elektroniky a do technologie přípravy a dělení materiálu pro výrobu náhradních dílů. Pars nova působí v Šumperku již více než 70 let v oblasti modernizací, oprav, ale i novovýroby kolejových vozidel a zaměstnává zhruba 700 zaměstnanců. Pars nova nabízí technicky a ekonomicky zajímavá řešení, která vedou ke zvyšování efektivity, bezpečnosti a komfortu cestování po železnici a městskou hromadnou dopravou. Za dobu existence podniku prošlo výrobními halami Pars nova několik tisíc vozidel, které se zde dočkaly potřebných modernizací a oprav.

Od zařazení prvních autobusů SOR do provozu uplynula dvě desetiletí. Začalo to minibusy, v současné době provozuje dopravní podnik více než 260 autobusů SOR, největší počet kloubových, ale i elektrobusy.

Jako první vyjely na podzim 1999 na méně vytížené linky bratislavské MHD tři minibusy SOR B 9.5 v bílo-červené barvě. Do provozu byly oficiálně zařazeny až na začátku ledna 2000, kdy se dokončilo přečíslování autobusových linek. Během roku pak přibylo dalších 5 vozů, a následovaly další. SOR BN 10,5 přijíždějí na začátku roku 2009. Koncem roku 2009 byl uzavřen tendr na dodávku až 100 kusů nových kloubových autobusů a po Velikonocích v roce 2010 přijíždějí první kloubové SOR NB 18 City. Vozidla byla vybavena motorem FPT Industrial Cursor 8 s emisní normou Euro 5 a automatickou převodovkou ZF Ecomat 6HP. V roce 2011 došlo k prvnímu vyřazování autobusů SOR. Na konci roku jezdilo v Bratislavě již 80 ze 100 kloubových SORek. Rok 2014 se nesl v duchu veřejných zakázek na nové autobusy, které měly nahradit dosluhované Ikarusy. Vítězem veřejné zakázky na kloubové autobusy se stal opět SOR s modelem SOR NB 18 City. Autobusy se od předešlých liší doplněným kamerovým systémem v interiéru i exteriéru vozidla, hlásiči zastávek i pro nevidomé a pohodlnějšími sedadly pro cestující. Vozidla mají nové dotykové označovače jízdenek s možností zakoupení elektronické jízdenky. Rok 2017 znamenal začátek USB nabíječek, výkonnějších klimatizací či nových designových prvků v autobusech SOR NB 18 City. Dodané byly poslední kloubové vozy. Ve stejném roce SOR dodal i nové 12-metrové nízkopodlažní autobusy NB 12 City s motorem Iveco Tector s emisní normou Euro 6 a automatickou převodovku ZF Ecolife. Vozidla mají klimatizaci, USB nabíječky a barevně odlišeny sedadla pro vybrané skupiny cestujících, jako je tomu i v autobusech SOR NB 18 City z tohoto roku. První elektrobus - SOR EBN 8 byl dodán ve dvou kusech v roce 2018. Elektrobusy jsou vybavené pantografem značky Cegelec a poháněné asynchronním motorem Pragoimex TAM 1052 C6A. Vozidla jsou vybavena standardními prvky moderní MHD - USB nabíječkami, klimatizací, barevně odlišenými sedadly, vnitřním barevným informačním LCD panelem. Současně byly do Bratislavy dodány i 12-metrové elektrobusy SOR NS 12 Electric. Vozidla mají stejně vybavený interiér. K 31. lednu 2020 provozuje Dopravní podnik Bratislava 263 autobusů české značky SOR Libchavy. V roce 2019 vyhlásil bratislavský dopravní podnik tendr na nové kloubové autobusy, ve kterém po dlouhé době společnost SOR Libchavy neuspěla. SOR se podílel také na dodávce 120 nízkopodlažních trolejbusů Škoda 30 Tr a 31 Tr, jejich karosérie pochází také z Libchav. Trolejbusy tvoří v současné době kostru trolejbusové dopravy v Bratislavě. 20. výročí autobusů značky SOR v Bratislavě připomíná v obsáhlém článku web imhd.sk.

O sobotách bude jezdit na lince 58 mezi Palmovkou a Letňany trolejbus ŠKODA 24 Tr Irisbus, který pražský dopravní podnik koupil od Plzeňských městských dopravních podniků.

První vlastní trolejbus Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) po 60 letech, vůz ŠKODA 24 Tr Irisbus evidenčního čísla 9508, bude od zítřka poprvé nasazen do provozu pražské MHD na lince 58 mezi Palmovkou a Letňany. Vůz je přelakován do tradičních pražských barev, tj. opatřen červenobílým nátěrem. Vozidlo bude DPP sloužit primárně ke školení řidičů a technického personálu, a dále k pokračování různých testů na drážní infrastruktuře, jejichž výsledky slouží k přípravě plánované elektrifikace vybraných autobusových linek. Každou sobotu odpoledne jej DPP bude také nasazovat v pravidelných hodinových intervalech na linku 58. Trolejbus ŠKODA 24 Tr Irisbus zakoupil DPP letos v květnu od Plzeňských městských dopravních podniků (PMDP). Vůz vyrobila ŠKODA ELECTRIC v roce 2005 a PMDP jej doposud provozoval pod evidenčním číslem 500. DPP jej převezl do Prahy 21. května a následně v Ústředních dílnách DPP v Hostivaři na vozidle provedl nezbytnou údržbu, předepsané revize, upravil původní plzeňské zelenobílé provedení vozidla na tradiční pražské červenobílé a vybavil jej standardním pražským odbavovacím a informačním systémem. Trolejbus se na trolejbusové dráze mimo areál DPP poprvé objevil 27. července, kdy v rámci nezbytných příprav na zařazení do provozu úspěšně absolvoval technickobezpečnostní zkoušku, které předcházela nezbytná technická prohlídka. „Nákup tohoto trolejbusu, který lze charakterizovat spíše jako služební a výcvikové vozidlo, je dalším logickým krokem v rámci přípravy elektrifikace vybraných autobusových linek. Na rozdíl od ostatních trolejbusů, které byly dosud testovány na lince 58, je ŠKODA 24 Tr pro jízdu mimo trolejové vedení vybavena pomocným dieselovým hnacím agregátem. Vozidlo tedy nemá trakční baterie, což je však výhodou pro účely školení řidičů a technického personálu, neboť lze zajistit plnou deaktivaci vysokonapěťové části vozidlové elektroinstalace. Kromě výuky a výcviku bude trolejbus sloužit k pokračování testů na drážní infrastruktuře a dalším technologickým účelům, např. odstraňování případné námrazy na trolejích,“ uvedl Jan Barchánek, vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP. Od zítřka bude ŠKODA 24 Tr také každé sobotní odpoledne jezdit v hodinových intervalech na lince 58 z Palmovky přes Prosek do Letňan a zpět. První jízda z Palmovky je dle platného jízdního řádu plánována na 12:38 (resp. ze zastávky Prosek směr Palmovka již ve 12:15), poslední pak v 17:38. Nasazování vozidla na linku 58 v následujících měsících bude závislé na postupu prací na rekonstrukci kanalizace a vozovky v Prosecké ulici. Historicky poslední dodávku 35 trolejbusů Škoda 8 Tr (typové označení Škoda 8 Tr 9 a Škoda 8 Tr 10) zrealizoval DPP v roce 1960. Po 12 letech, v noci z 15. na 16. října 1972 skončil v Praze trolejbusový provoz. DPP jej opět obnovil 15. října 2017 na první trati v Prosecké ulici, symbolicky 45 let po ukončení trolejbusového provozu na území hlavního města. Nová trolejbusová trať mezi terminály Palmovka a Letňany má pět kilometrů, přičemž trolejbusové vedení bylo vybudováno v délce 1,6 kilometru od Palmovky po konec stoupání v Prosecké ulici. Po prvotních zkouškách a nepravidelném provozu bez i s cestujícími zde vznikla od 1. července 2018 pravidelná linka 58, která doplňuje souběžnou autobusovou linku 140 vedoucí dále do Čakovic a Miškovic. Ta byla jako první zařazena do projektu elektrifikace vybraných autobusových linek v Praze. Na nové trolejbusové trati DPP za uplynulé tři roky otestoval čtyři různé trolejbusy od všech tři společností vyrábějících tato vozidla v České republice. Prvním byl od října 2017 vůz SOR TNB 12 (Accumario) ev. č. 9505, pak následovaly Škoda 30Tr (SOR) ev. č. 9506 a Škoda 27Tr (Solaris) ev. č. 9000, a jako poslední Ekova Electron 12T ev. č. 9507, který na lince 58 jezdil do 15. března letošního roku. DPP v současnosti připravuje realizaci projektů elektrifikace autobusových linek 140 a 119 systémem dynamického nabíjení, tj. jak výstavbu napájecí trolejbusové infrastruktury, tak i veřejné zakázky na nákup nových vozidel. Pro linku 119 DPP plánuje nakoupit 20 velkokapacitních tříčlánkových až 25 metrů dlouhých bateriových trolejbusů a pro linku 140 celkem 15 kloubových 18 metrů dlouhých bateriových trolejbusů. Oba tendry na nákup vozidel plánuje DPP vypsat ještě v letošním roce. Zahájení provozu nových trolejbusů na obou linkách DPP předpokládá na přelomu let 2022 a 2023. V souladu se schválenou koncepcí zavádění alternativních pohonů v rámci pražské autobusové MHD jsou v úvodní fázi přípravy projekty elektrifikace dalších linek, a to 131, 137, 176 a 191. DPP

V sobotu 15. srpna vyjedou trolejbus Škoda 8Tr a autobus Škoda 706 RTO o těchto prázdninách naposledy.

Stanou se evropské automobilky závislými na výrobcích baterií z Číny? V Evropě se připravují obrovské investice, budovat továrny na baterie plánují domácí výrobci, ale také asijští.

Pro evropské výrobce elektromobilů je dnes největším problémem nedostatek baterií. Jednou z mála firem, která je v současné době v Evropě schopná dodávat lithiové články, je závod korejské společnosti LG Chem v polské Vratislavi. Kapacitou a mnohdy ani kvalitou však továrna zdaleka nestačí pokrývat poptávku, která navíc v budoucnu mnohonásobně poroste. Evropa proto bije silně na poplach a připravuje investice v řádu miliard eur. Jinak se stanou evropské automobilky zcela závislými na produkci baterií z Číny a Koreje. Skupina PSA, do které patří francouzské automobilky Citroen a Peugeot, německý Opel a britský Vauxhall, oznámila, že hodlá ve Francii a v Německu do roku 2030 vybudovat továrny na výrobu akumulátorů do elektromobilů (EV – Electric Vehicles) s konečnou kapacitou 48 GWh. To by představovalo výrobu jednoho milionu baterií ročně, což je přibližně 15% evropského trhu. Společný podnik s názvem Automotive Cell Company počítá s investicí téměř 5 miliard EUR, přičemž očekává podporu od francouzských, německých a evropských úřadů ve výši téměř 1,3 miliardy. Konkurentem asijských výrobců baterií chce být také švédský bateriový start-up Northvolt. Mezi investory ohlášeného mamutího podniku na výrobu lithium-iontových baterií patří Volkswagen a BMW. První továrna v severním Švédsku bude jedním z největších průmyslových projektů za několik desetiletí, druhá továrna má vzniknout v Dolním Sasku v Německu. Northvolt přitom tvrdí, že již předem prodal významnou část své výroby do roku 2030 v hodnotě více než 13 miliard USD. Cílem je 150 GWh kapacity ročně a pozice největšího hráče v Evropě. Volkswagen potvrdil, že kupuje 20 procent akcií švédského výrobce, přičemž zahájení výroby baterií pro VW je plánováno na rok 2024. Rozvoj kapacit na výrobu baterií v Evropě plánují i asijští výrobci. V Polsku chce dále investovat korejská značka LG a v Maďarsku připravují investici japonský výrobce GS Yuasa a korejský Samsung. Největší světový výrobce baterií, čínský CATL, plánuje postavit továrnu v Německu o konečné kapacitě až 100 GWh. Nedaleko Berlína pak chce ve své Gigafactory vyrábět souběžně elektromobily a baterie také americký investor Elon Musk. Muskova společnost Tesla, která je průkopníkem a předním světovým výrobcem elektromobilů, ale začíná v souvislosti s bateriemi řešit ještě jeden problém. Tesla v současné době používá pro svá EV vyráběná mimo Čínu lithium-iontové baterie se směsí niklu-kobaltu-hliníku, která obsahuje asi 5% kobaltu. Tento vzácný kov je nejen velmi drahý, jeho cena se na světových burzách pohybuje přes 30 000 USD za tunu, ale v historii prošel i řadou cenových výkyvů a rovněž výkyvů z hlediska nabídky. Rizikem je především koncentrace jeho produkce v politicky nestabilním Kongu. Tesla proto už nyní ve vozech modelové řady 3 vyráběných v čínském Šanghaji začíná používat bezkobaltové lithium-železo-fosfátové baterie. Jsou levnější než baterie s kobaltem, mají však nižší hustotu. Cílem Muskovy společnosti je mít v budoucnu baterie bez kobaltu ve všech modelech aut. Světová poptávka po kobaltu ale přesto zřejmě poroste závratným tempem. Podle analýzy Mezinárodní energetické agentury (IEA) byla v roce 2019 spotřeba kobaltu do baterií pro EV 19 tisíc tun, ale v roce 2030 to bude 180 tisíc tun. Podobné skoky IEA očekává také u dalších materiálů, jako jsou lithium (17 v roce 2019, 185 v roce 2030), mangan (22, 177) a nikl (65, 925). Uplatnění pro bezkobaltové baterie IEA zatím vidí v sektoru městských dodávek a autobusů a u EV nižší třídy, kde je cena důležitější než dlouhé dojezdy. Výrobci bezkobaltových technologií však sázejí na rychlý vývoj a zvyšování kapacity. Celosvětová kapacita všech EV baterií by se měla podle IEA zvyšovat ze současných 170 GWh ročně na 1,5 TWh ročně v roce 2030. Česká republika se díky svým zásobám lithia může stát jedním z důležitých evropských hráčů. Podle expertů bude Evropa druhým největším spotřebitelem lithia na světě, ale zatím ho dováží od producentů z Austrálie a Chile, a to navzdory nalezištím Portugalsku, Finsku, Španělsku, Rakousku, Německu a právě v České republice. Zdroje lithia v okolí Cínovce v Krušných horách jsou z jedné třetiny na německé straně, kde už se i těží. Kontrolu nad českým lithiem obnovila vláda prostřednictvím státní energetické společnosti ČEZ a podle plánů ministerstva průmyslu a obchodu by megatovárna na lithiové baterie pro EV mohla nahradit pracovní místa po útlumu uhlí na severu Čech. Pro ČEZ by továrna znamenala v oblasti elektromobility jednu z největších investic ve střední Evropě. Hejl Servis

Poměrně nepříznivá situace s Covid-19, která by přinesla řadu nutných hygienických opatření, způsobila přesun letošního turnaje O pohár ministra dopravy na příští rok.

Vzhledem k blížícímu se termínu letošního ročníku volejbalového turnaje O pohár ministra dopravy organizátor, společnost ZDAR, průběžně sleduje vývoj situace s Covid-19 a aktuálně platná hygienická opatření. Protože se v posledních dvou týdnech na Vysočině nevyvíjela příliš příznivě a bylo by v rámci turnaje nutné zajistit přísný hygienický režim, rozhodl se po dohodě se svými spoluorganizátory a zprostředkovateli služeb, letošní turnaj odložit na příští rok. ZDAR děkuje všem za zájem a těší se jménem všech, kdo se na organizaci turnaje každoročně podílejí, na rok 2021 a setkání se všemi při dalším ročníku turnaje!

Evropská komise schválila podporu na úhradu škod způsobených koronavirem provozovatelům veřejné dopravy v Německu.

Podle pravidel EU o státní podpoře, na základě německého programu, schválila minulý týden EK státní podporu ve výši 6 miliard Eur. Částka má odškodnit společnosti poskytující regionální a místní veřejnou osobní dopravu v Německu, kterým způsobily škody vypuknutí koronaviru a následná nouzová opatření zavedená v Německu za účelem omezení šíření viru. Výkonná viceprezidentka Margrethe Vestager, komisařka pro hospodářskou soutěž, uvedla: „Provozovatelé místní a regionální hromadné dopravy poskytovali občanům základní služby během vypuknutí koronaviru. Tento program ve výši 6 miliard Eur umožňuje Německu, aby jim nahradilo škody, které utrpěly v důsledku propuknutí nemoci, a zavedeným nouzovým opatřením k omezení šíření viru. Pokračujeme ve spolupráci se všemi členskými státy, aby mohla být vnitrostátní podpůrná opatření zavedena co nejrychleji a nejúčinněji a v souladu s pravidly EU. “ Německá vláda zavedla, stejně jako Česká republika, nouzová opatření nezbytná k omezení šíření koronaviru. Uzavřela školy a školky, v co největším rozsahu se pracovalo na dálku, zavedla pravidla pro sociální distancování a omezila shromažďování. To vážně ovlivnilo regionální a místní veřejnou dopravu, počet přepravených osob na silnici i železnici klesl o 70% až 90%, což mělo za následek výrazný pokles příjmů dopravců. Provozovatelé dopravy navíc měli povinnost udržovat dostatečnou frekvenci spojů, aby byla zajištěna mobilita osob bez přístupu k alternativním dopravním prostředkům, včetně krizových pracovníků, jako jsou zdravotníci. Situaci zhoršily dodatečné náklady, které provozovatelům dopravy vznikly v souvislosti s opatřeními zaměřenými na omezení šíření nákazy - hygienická opatření. To vše vedlo k vážným problémům s likviditou, které jsou rizikem pro odchod mnoha dopravců z trhu. Německý program je určen každému provozovateli služeb regionální a místní veřejné dopravy na náhradu vzniklé škody při plnění smluvních závazků při propuknutí koronaviru a následnými opatřeními. V rámci tohoto režimu budou mít dopravní společnosti nárok na náhradu škody vzniklé mezi 1. březnem a 31. srpnem 2020 formou přímých dotací. Německo bude muset zajistit, aby žádný provozovatel nedostal více náhrad než ve skutečnosti utrpěl škod. Komise posoudila opatření podle čl. 107 odst. 2 písm. B) Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU), což Komisi umožňuje schválit opatření státní podpory poskytnutá členskými státy za účelem kompenzace konkrétním společnostem nebo konkrétním odvětvím na škody přímo způsobené mimořádnými událostmi. Komise má za to, že koronavirus lze považovat za výjimečnou událost, protože se jedná o mimořádnou, nepředvídatelnou událost, která má významný hospodářský dopad. V důsledku toho jsou výjimečné zásahy členských států za účelem náhrady škod způsobených ohniskem opodstatněné. Komise zjistila, že německý program podpory nahradí škody přímo spojené s propuknutím koronaviru. Rovněž shledal, že opatření je přiměřené, protože zamýšlená náhrada nepřesahuje to, co je nezbytné k náhradě škody. Komise proto dospěla k závěru, že režim je v souladu s pravidly EU o státní podpoře.