Drtivou většinu odměn (v DPP) podepisoval Jaroslav Stůj, který po Dvořákově odchodu provizorně na dva měsíce převzal jeho funkci

aktualne.centrum.cz - 14.5.2012 - Praha - Čtyři dny trvalo, než pražský dopravní podnik vydal jména lidí, kteří jsou zodpovědní za rozdělení obřích odměn pro bývalý management firmy spojený s někdejším ředitelem Martinem Dvořákem. Teď už je jasno. Drtivou většinu odměn podepisoval Jaroslav Stůj, který po Dvořákově odchodu provizorně na dva měsíce převzal jeho funkci a hlavně: Sám dostal zlatý padák, který pokladnu firmy dotované z veřejných peněz přišel na 2,8 milionu korun. Stůjův bonus pak schválila Magdalena Češková, která jej zkraje letošního roku na šest týdnů nahradila Více na aktualne.centrum.cz

pořádá Regionální hospodářská komora Brno a Centrum dopravního výzkumu 13. června 2012.

S odborníky z Centra dopravního výzkumu můžete rozšířit své znalosti v rámci telematických systémů ve veřejné osobní dopravě. Regionální hospodářská komora Brno , Výstaviště 1, areál BVV, 648 04 Brno 13. června 2012 8:30 - 15:00 Podrobnosti a přihláška: Telematické systémy ve veřejné osobní dopravě Dopolední program: Současný stav telematických systémů ve veřejné hromadné dopravě v EU a ve světě s ohledem na zavádění standardizovaných formátů pro jejich vzájemnou kompatibilitu Aktuální výsledky dotazníkového šetření (2011) – Spokojenost se službami ve veřejné dopravě s ohledem na využívání moderních inteligentních technologií Proces standardizace informačních systémů ve veřejné hromadné dopravě v ČR Návrh na sestavení pracovních skupin v ČR – koncepční spolupráce vedoucí ke zlepšení služeb ve veřejné hromadné dopravě Odpolední program: Návrh celostátního systému informací v reálném čase ve veřejné dopravě – CISReal Pasportizace pevných bodů ve veřejné dopravě (zastávky, body zájmu apod.) s návrhem inovativních „Chytrých zastávek“ Efektivní způsoby preference vozů veřejné dopravy – možnosti interoperability těchto systémů Vstup zdarma.

dopravě se speciální úrovní služeb. Partnerem veletrhu autobusů a hromadné dopravy CZECHBUS je Centrum dopravního výzkumu. Rozhovor s Janem Spoustou.

Novým partnerem veletrhu autobusů a hromadné dopravy CZECHBUS se v roce 2012 stalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV). Jeho zástupce, Jana Spousty, se ptá Jan Novotný: Jedním z dalších témat Czechbusu budou systémy Buses with High Level of Service (BHLS) a Bus Rapid Transit (BRT). Můžete je krátce charakterizovat a vysvětlit, o co se jedná? Systémy s vysokou úrovní služeb využívají různé principy a metody k dalšímu zatraktivnění veřejné dopravy, přičemž odlišnost od klasické veřejné dopravy musí být pro cestující jasná a zřetelná na první pohled. Systém busové dopravy s vysokou kvalitou by měl zároveň tvořit jakýsi mezistupeň mezi nekolejovou a kolejovou dopravou, aby bylo možné s ním v budoucnu i nadále pracovat – rozšiřovat jej, případně s relativně mírnými náklady přebudovat na kolejový systém. Oba systémy (BRT i BHLS) lze charakterizovat jako rychlou, kapacitní a spolehlivou silniční hromadnou dopravu. Systém, který byl později nazván BRT, byl poprvé aplikován v roce 1974 v brazilském městě Curitiba – jeho smyslem bylo zajištění kapacitního spojení z okrajových částí této čtyřmilionové aglomerace do centra. Princip BRT spočíval ve vyhrazení autobusových jízdních pruhů na městských dálnicích a dalších kapacitních komunikacích a to včetně úprav zastávek s ohledem na odpovídající kapacitu. Projekt byl velmi úspěšný, neboť při minimálních nákladech z veřejných prostředků zajistil potřebnou mobilitu občanů. Výsledkem bylo, že tamní zkušenosti byly využívány k řešení dopravních problémů nejprve v dalších jihoamerických městech, ale i daleko bohatších městech USA a Kanady a postupně po celém světě; v pozdějších projektech se už nehledělo jen na rychlost a kapacitu, ale i na přístupnost pro všechny uživatele, ekologii provozu a další technické a provozní parametry. Evropský přístup je mírně odlišný - v evropských velkoměstech bývá páteří veřejné dopravy většinou kolejová doprava (metro, tramvaje, rychlodráhy) a autobusy tvoří pouze její doplněk či vytvářejí překryvnou síť. Autobusy resp. trolejbusy jsou základem dopravní obsluhy obvykle ve městech sto- či dvousettisícových a menších. Evropský koncept BHLS se více zaměřuje na úroveň dopravních služeb, tedy intervaly mezi spoji, dodržování jízdních řádů, co nejúčelnějšího pokrytí území města a mobilitu pro všechny skupiny zákazníků – tedy např. přístupnost pro cestující s kočárky, invalidy. Systémy vyšší kvality mají celosvětově různé označení. Americké normy dělí BRT na úrovně full - heavy – lite, podle úrovně segregace od ostatního silničního provozu. Pro BHLS - dopravu s vysokou úrovní služeb se např. v Británii užívá označení Quality Bus Corridor, v Německu Metrobus a v Nizozemí Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Samotný název BHLS vznikl anglickým překladem francouzského názvu BHNS – Bus a haut niveau de service. Podílel jste se na čtyřletém evropském projektu s tímto tématem – můžete blíže specifikovat, kolik systémů na světě existuje, popsat jejich odlišnosti a krátce porovnat, jak jsme na tom s BHLS v ČR? Dopravních systémů, které jsou zařazeny do kategorie BRT, existuje po světě asi osmdesát – třetina z nich je ve velkých městech Jižní Ameriky, další třetina v Asii, několik jich je v afrických metropolích. V těchto případech je jednoznačně důvodem potřeba přepravovat denně stovky tisíc lidí za prací. Tato města si většinou nemohou dovolit budovat nákladnou kolejovou dopravu, ale ani dále rozšiřovat silniční síť pro individuální dopravu. Kapacitní autobusová síť je tak pro ně optimálním řešením z hlediska nákladů, rychlosti a spolehlivosti provozu i – alespoň nějaké – ochrany životního prostředí. Principy BRT se však uplatňují i v bohatých velkoměstech USA, Kanady, Číny, Japonska a Austrálie, kde je jejich účelem nabídnout kvalitní alternativu k individuální motorizaci. V Evropě lze do kategorie „Full BRT“ (tedy plně segregovaných od individuální dopravy) zařadit jen pár provozů: jednoznačně sem patří Metrobusy v tureckém Istanbulu, které spojují evropskou a asijskou část města a svojí přepravní kapacitou 30 tisíc cestujících za hodinu (jednosměrně) se řadí mezi světovou špičku. Dalším příkladem je expresní autobusový pruh na dálnici A6 u Madridu, který umožňuje příměstským i dálkovým spojům projet posledních 20 km odděleně od ostatních vozidel. Autobusové pruhy v obou lokalitách jsou segregovány i v rámci mimoúrovňových křižovatek. Střední úroveň je aplikována v širokém měřítku v Holandsku, jednotlivé příklady se ale najdou i v jiných zemích. V Nizozemsku je obsluhována řada příměstských obcí tak, že část silniční sítě je vyhrazena pro autobusy, zatímco ostatní provoz je veden po jiných silnicích. Tento princip platí jak pro spojnice mezi obcemi, tak uvnitř obcí. Ve Francii, Německu a Anglii se lze setkat s fyzicky oddělenými BUS-pruhy, které se ovšem křižují s ostatním provozem úrovňově, což ovlivňuje jejich spolehlivost. V některých městech je tato segregace kombinována s mechanickým nebo optickým naváděním vozidel. Většina evropských provozů patří spíše do úrovně „Lite“. Tu lze charakterizovat vyhrazenými jízdními pruhy v běžné uliční síti v centru města, nízkopodlažními autobusy s nízkoemisními motory a krátkými intervaly, poskytováním aktuálních informací z provozu před cestou i během ní. V neposlední řadě je důležitý marketing a merchandising - tedy zvýraznění a propagace této kvalitnější dopravy vůči veřejnosti. Hodnocení stavu v ČR, SR a dalších zemích Střední Evropy není jednoznačné. Intervaly na páteřních linkách a pokrytí území měst nás řadí na špičku – např. desetiminutové špičkové intervaly, které jsou běžné ve většině českých a slovenských měst již s počtem obyvatel kolem 50 tisíc, mají na „Západě“ města dvousettisícová. Horší je to s vozovým parkem, kde je stále značný podíl starších Karos s neekologickými motory a vysokopodlažní karoserií. Naší předností je počet měst s ekologickou trolejbusovou dopravou (13 v ČR a 5 v SR), podíl nízkopodlažních trolejbusů se však kvůli ceně nových vozidel zvyšuje jen velmi zvolna. Silniční provoz v našich městech za uplynulých 20 let velmi narostl, bohužel bez odpovídajícího navýšení kapacity komunikací. Přes všechny politické proklamace o podpoře MHD lze vyhrazené BUS-pruhy najít jen v několika městech republiky a chybí i v případech, kde by jejich zřízení nevedlo k omezení uživatelů individuální dopravy – např. povolením jízdy autobusů a trolejbusů po souběžných tramvajových kolejích. Ty přitom byly využívány třeba na pražském vltavském nábřeží mezi Výtoní a Staroměstskou před zahájením provozu metra, v době kdy po tramvajové trati v minutovém intervalu jezdilo několik autobusových linek. Ještě horší je situace na příjezdových komunikacích do velkých měst zejména ze satelitních celků, neboť česká legislativa s možností preference autobusů na komunikacích mimo obec vůbec nepočítá. V ČR pak zcela chybí propagace kvality městské dopravy, o čemž se lze přesvědčit například u „žlutých“ autobusů i vlaků, jejichž mediální podpora poukazuje na její efekt i v našich podmínkách. Myslíte si, že tyto systémy mají v našich podmínkách smysl, když jak říkáte, již některá kritéria linky splňují? Na tuto otázku odpovídám jednoznačně ano. Hromadná doprava osob ve velkých městech ČR se z mého hlediska se zatím stále řadí k nejlepším v Evropě, což se pozitivně odráží v nízké sestupné tendenci modal-splitu (podílu využívání veřejné a individuální dopravy). Podíváme-li se na evropská města, tento podíl je výrazně ve prospěch individuální dopravy, u nás je přeci jen dosud lehce nadprůměrný ve prospěch hromadné dopravy. Pakliže se této velké výhody zbavíme, zaděláme si na další následné problémy. Navíc uživatele, kteří jednou poznají kouzlo individuální dopravy, je následně velice obtížné přesvědčit k návratu k hromadné dopravě. Situace na západ od nás dokazuje, že obrat od sestupné tendence vyžaduje mnohonásobně vyšší finanční prostředky. V čem spatřujete největší výhodu BHLS systémů – v ceně, kvalitě…? Z hlediska cestujících je přínosem zejména kvalita – a to jak ve formě „úrovně služby“, tedy plánovaných parametrů (interval, technické parametry vozidel, informace pro cestující), tak jejich plnění – dodržování jízdních řádů, spolehlivost a čistota vozidel, kvalita informací, a to zejména v případě mimořádných provozních stavů. Linky BRT či BHLS musí přitom být zaintegrovány do komplexního dopravního systému – nejen provázaností jízdních řádů a tarifů, ale třeba existencí kapacitních a bezpečných parkovišť Park+Ride nebo Bike+Ride v blízkosti zastávek BHLS. Z pohledu dopravců nebo městské správy jsou tyto systémy výhodné finančně. Náklady na pořízení flotily dieselových autobusů – při stejné kapacitě jako moderní tramvaje – jsou asi čtvrtinové, v případě silničních vozidel s ekologičtějším pohonem (trolejbus, CNG, hybrid) je to asi třikrát méně. Infrastruktura BHLS je řádově 5-10 krát levnější než u tramvaje; u trolejbusů je nutné připočítat náklady na trakční zařízení resp. u CNG busů na plnící stanice, ale i tak je jejich infrastruktura daleko levnější než tramvajová trať. Srovnání s náklady na podzemní dráhu nebo městskou železnici vychází samozřejmě ještě příznivěji, ale ty mají v evropských podmínkách odlišnou úlohu. Jedinou výjimkou je zmiňovaný systém Metrobus v Istanbulu, kde bylo nutné najít okamžité řešení pro propojení obou částí města a bylo využito již existující dálnice a mostu mezi oběma kontinenty; přesto i tam je již ve stavbě podmořský tunel pro městskou rychlodráhu. Partnery Czechbusu jsou i Sdružení dopravních podniků, Česká asociace organizátorů veřejné dopravy i Asociace krajů – jak vidíte dosavadní a budoucí spolupráci s těmito institucemi právě ve sféře BHLS a BRT? Zástupci Sdružení dopravních podniků a České asociace organizátorů veřejné dopravy byli zapojeni v hodnocení národního projektu BHLS. Jako „oponenti“ směřovali postup projektu tak, aby nebyl jen akademickou studií, ale jeho výsledky bylo možné uplatnit při řešení dopravy v našich městech. Věříme, že během přípravy a v rámci samotného veletrhu CZECHBUS se nám podaří tyto vztahy rozšířit i na Asociaci krajů a odborníky z konkrétních měst a seznámit je s možnostmi a přínosy principů busové dopravy s vysokou úrovní a postupně je do našich měst zavádět. V současné době je aplikace BHLS především otázkou politického rozhodnutí, a to ukazují i zkušenosti ze zahraničních měst. Ptal se Jan Novotný, Incheba Praha, pořadatel veletrhu CZECHBUS AKTUÁLNĚ k tématu: Konference v Praze 31. května 2012 - e-bus the smart way 2011: Workshop ''Doprava s vysokou úrovní služeb''. Tisková zpráva CDV a PREZENTACE KE STAŽENÍ

brno.idnes.cz - 10.5.2012 - Ve žlutých autobusech Student Agency, které brázdí trasu mezi Prahou a Brnem, se začaly objevovat kamery. Podle šéfů firmy mají záběry z nich předcházet krádežím zavazadel nebo posloužit jako důkaz v případě nehody. Ovšem zaměstnanci se obávají sledování. Mluvčí společnosti Aleš Ondrůj ale takové dohady odmítá. "Chceme jen otestovat kamery, které mohou posílit bezpečnost cestujících a zaměstnanců. Zabírají hlavně boky autobusů s nákladovým prostorem, což má zabránit krádežím zavazadel cestujících. Jedna kamera bude také snímat silnici před autobusem jako důkaz při případné nehodě," vysvětlil Ondrůj. Podle něj probrali tuto záležitost vedoucí se zaměstnanci, kteří jezdí "vylepšenými" autobusy. Více na brno.idnes.cz

Na lince A budou opět historické autobusy Technického muzea Brno.

V sobotu 19. května v 18 hodin otevřou pro netradiční noční návštěvu svoje brány vybraná muzea v Brně a jeho okolí v rámci Brněnské muzejní noci. Stejně jako v předchozích letech budou i letos dopravu návštěvníků zajišťovat mimořádně vypravené autobusy na osmi příležitostných linkách označených písmeny A až H, přičemž na linku A vedoucí z výchozí zastávky Česká k Technickému muzeu budou nasazována také historická vozidla z depozitáře Technického muzea v Brně. Jízdní řády všech linek a další informace o brněnské muzejní noci jsou vystaveny na stránkách www.brnenskamuzejninoc.cz Jan Havíř

aktualne.centrum.cz - 7.5.2012 - Olomouc - Olomoucký dopravní podnik omladí díky dotaci z evropských fondů svůj vozový park. Do konce roku 2013 nakoupí šest nových nízkopodlažních autobusů. ejich pořízení bude stát bezmála 31 milionů korun, příspěvek z evropských fondů uhradí 40 procent nákladů investice, řekla mluvčí dopravního podniku Magdaléna Kopřivová. Více na aktualne.centrum.cz

1. 77 autobusů Irisbus + Iveco 2. 67 autobusů EvoBus (Mercedes-Benz a Setra) 3. 66 autobusů SOR

První trojice se seřadila z tradičních značek, pořadí ovšem není stabilní a zdaleka nekopíruje stav konce roku - trvale si drží prvenství Irisbus + Iveco, velký skok oproti březnu vynesl na druhou příčku EvoBus - autobusy, částečně vyráběné v Holýšově. Trojici doplňuje SOR. Dobře se jeví prodeje autobusů MAN, rozjíždí se Solarisy. 7 závěrečných TEDOMů v tabulce klesá. Konečně se objevily alespoň 2 Higery, patrně Scania Tourig. Je dost smutné, že žebříček obsahuje tři "chlívečky": Higer, Scania a Scania Higer. To vzhledem k tomu, že autobusy Scania Touring, o které patrně jde, jsou zařazeny jako Higer. Scania věnovala v minulém období mnoho energie na zdůraznění toho, že se jedná o koncept Scania a Higer je využit pouze jako realizátor karosérie podle zcela švédského konceptu. Dokonce i sedadla západoevropského výrobce se údajně instalují do hotových vozů následně v Evropě. Klasifikaci AutoSap považujeme za velmi nešťastnou - pokud se tedy nejedná opravdu o autobusy Higer - čínský výrobce kromě spolupráce se Scanií samozřejmě má i vlastní produkci. To považujeme za velmi málo pravděpodobné. Pořád se mnoho může změnit. Odhad BUSportálu je, že pro obnovu vozidel veřejné dopravy letošní rok dobrý nebude. Rádi bychom se mýlili, koneckonců mnohé zachraňují programy ROP. O neutěšeném stavu v segmentu užitkových vozů svědčí i to, že po letech neproběhne letos ani veletrh Autotec. Ani ten minulý nikterak neoslnil. Na druhou stranu proběhne na podzim v Praze 2. ročník Czechbusu, kde by i z tohoto důvodu mohlo být k vidění leccos zajímavého. Byli jsme upozorněni, že kromě registrací se máme více věnovat i výrobě. U autobusů jsou uvedeny údaje, které má AutoSAP od výrobců nahlášeny - ne všichni nástavbáři malokapacitních vozidel jsou tedy takto sledováni, přestože se jejich produkce objevuje ve statistikách prvních registrací v ČR. Navíc časově se zveřejnění údajů o výrobě patrně zpožďuje za registracemi. Takže bychom mohli tuto informaci aktuálně zveřejnit, až bude. Zatím tisková zpráva k prvnímu čtvrtletí Růst výroby silničních vozidel v ČR se nezastavuje, výroba autobusů stagnuje . Nedozvíte se však po ukočení výroby autobusů TEDOM i nadále věrohodně asi nic více, než údaje o Iveco CR a SOR. První registrace 77 autobusů Irisbus + Iveco (73 Irisbus, z toho 2 kloub. + 4 Iveco) V kolonce Iveco předpokládáme nástavby na Daily, např. Stratos 67 EvoBus (52 Mercedes Benz + 15 Setra) U Seter je možno očekávat rozmýšlení se, zda nepočkat na řadu 5, která se představí patrně na IAA v Hannoveru 66 SOR (z toho 3 kloub.) 10 MAN (z toho 1 kloub.) + 1 Neoplan 9 Solaris (z toho 1 kloub.) 7 TEDOM 5 VDL 3 Volvo 2 Higer - patrně Scania Touring viz úvaha v úvodu 3 Isuzu 1 Rošero-P Dagmar Braunová Zdroj www.autosap.cz Autosap rozlišuje i statistiku dle provedení: Šasi- Městský - Linkový - Dálkový - Ostatní - Nezařazený. To si můžete podobně jako statistiku podle krajů najít na www.autosap.cz Držíme se původní metodiky sledování M3 + nezařazené. Vše sečteno bez záruky. K prvním registracím nových autobusů v ČR v 1-3 2012 K prvním registracím nových autobusů v ČR v roce 2011. Porovnání s 2010. První registrace nových autobusů v ČR 2010 První registrace nových autobusů v ČR 2009

Průměrné stáří autobusů se ke konci roku 2011 zvýšilo již na 14,56 roku

Praha, 3. května 2012 - Staré autobusy jsou neekologické a představují riziko pro bezpečnost silničního provozu. Průměrný věk autobusů v ČR se dlouhodobě pohybuje kolem 14 let. V posledních letech se dokonce zvyšuje. Na konci roku 2011 činil 14,56 roku (2010: 14,38 roku, 2009: 14,19 roku). Průměrné stáří autobusů v EU činí 10 až 11 let. Obnova českého parku autobusů je nedostatečná. Jedná se o krajně nepříznivý vývoj s negativními vlivy na životní prostředí a bezpečnost silničního provozu. Nedostatečná obnova stárnoucího vozového parku autobusů má za následek značné zatěžování životního prostředí . V průběhu posledních 25 let se snížily limity emisních norem o 90 %. Znamená to, že podle dnešních norem vyrobený autobus má vypouštět jen desetinu emisí, než autobus vyrobený před 25 lety. Skutečnost je však u starých autobusů ještě horší. Opotřebením motoru emise stoupají. To, že průměrné stáří autobusu v ČR se pohybuje nad 14 let znamená, že průměrný autobus má emisní třídu Euro 3. Odborníci odhadují, že nový autobus splňující normu Euro 3 vypouštěl 2 až 3x více emisí než současné Euro 5. Dnes jich však ve skutečnosti emituje 5 až 6x tolik. Staré autobusy jsou v podstatě za hranicí své plánované životnosti a navíc překračují i „historicky“ vysoké limity z doby, kdy byly vyrobeny. Teprve od normy Euro 4 jsou totiž legislativně zakotveny požadavky na garanci emisí škodlivin po celou plánovanou životnost vozidla. Výsledkem je, že jeden starý autobus s Euro 0 produkuje stejně kysličníku uhelnatého jako 33 moderních autobusů Euro 5, stejně nespálených uhlovodíků jako 240 autobusů Euro 5 a stejně kysličníků dusíku jako 8 autobusů Euro 5. Je vyčísleno, že i kdyby se vyměnily jen nejstarší autobusy (Euro 0, Euro 1 a Euro 2) za nové autobusy Euro 5, pak by autobusová doprava v ČR vypustila do ovzduší o 23 000 tun nebezpečných emisí méně. Tento fakt potvrzuje, jak je potřebné co nejdříve obměnit staré autobusy ve vozovém parku jednotlivých dopravců. Průměrný autobus registrovaný v ČR byl tedy vyroben v roce 1998. Teprve v roce 2000 však byly zavedeny legislativní standardy zásadně zpřísňující požadavky na aktivní a pasivní bezpečnost autobusů. Došlo k pokroku v oblasti brzd, stability, signalizace závad atd. Byly zavedeny přísné standardy pro sedadla cestujících a pevnost karoserie. Tím výrazně stoupla bezpečnost cestujících. Realita je však taková, že téměř třetina z asi 20 000 autobusů registrovaných v ČR neplní ani základní úroveň dnešních standardů bezpečnosti . To má fatální následky při dopravních nehodách autobusů. K rizikům pro bezpečnost silničního provozu přistupuje u starších autobusů i jejich technický stav. Ten je do značné míry úměrný jejich věku a někdy i benevolentnímu výkonu funkce stanic technické kontroly. Odborníci tvrdí, že prakticky každý autobus, který havaroval, měl nějakou technickou závadu. Odhadují, že technické závady se ze 75 % přímo podílely nebo ovlivnily nehodu autobusu. Je logické, že nové autobusy mají technických závad minimum. O tom, že nové autobusy jsou výrazně bezpečnější, svědčí statistika z roku 2011. V tomto roce Policie ČR zaregistrovala 815 nehod autobusů. Z toho autobusy starší než 6 let měly 481, tj. 60 % nehod, ale podíl usmrcených osob v autobusech starších než 6 let činil 67 % a podíl těžce raněných dokonce přesahoval 88 %. To je dalším jednoznačným argumentem pro nutnost urychleně obnovit český vozový park autobusů. Česká republika je přitom velmocí ve výrobě autobusů . V loňském roce se v ČR vyrobilo 3 560 autobusů. V poměru k počtu obyvatel nás to řadí tak jako ve výrobě osobních automobilů mezi světové autobusové velmoci. Na obnově vozového parku ČR se však tato skutečnost prakticky neprojevuje. AutoSAP dlouhodobě usiluje o vytváření podmínek pro obnovu parku silničních vozidel v ČR. Zástupci AutoSAP se aktivně účastní práce v expertní skupině MPO pro automobilový průmysl, v Radě vlády pro bezpečnost silničního provozu, při připomínkování příslušných zákonů aj. Na všech těchto úrovních navrhují konkrétní náměty, které by urychlily obnovu vozového parku včetně autobusů. AutoSAP je zastáncem systémového přístupu. Prosazuje provázanost motivačních opatření na podporu obnovy vozového parku s opatřeními směřujícími ke snížení emisí a s problematikou bezpečnosti silničního provozu. V současnosti době se AutoSAP hodlá podílet na přípravě vládního nařízení k zákonu o ochraně ovzduší (nízkoemisní zóny), dále spolupracuje na přípravě zákona o výrobcích s ukončenou životností (ekologická likvidace vozidel) a Národní strategii bezpečnosti silničního provozu (snížení počtu usmrcených a zraněných osob). Z TZ AutoSAP

Elektromobilita ve veřejné dopravě s akceptací trolejbusu jako moderního prostředku elektromobility. Program a registrace .

Projekt je realizován v rámci programu CENTRAL EUROPE a spolufinancován z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj. Konference proběhne v prostorách Ministerstva dopravy ČR 31.května 2012. V rámci konference je plánován podpis Deklarace elektrické trolejbusové dopravy. REGISTRACE e-bus the smart way! Elektromobilita ve veřejné dopravě Ministerstvo dopravy ČR – 31.května 2012 PROGRAM Program bude upřesněn, součástí jsou i přestávky na kávu a oběd. 08.00 Registrace 09.00 Úvodní slovo, Robert Kotzian, náměstek primátora statutárního města Brna 09.15 Celosvětové trendy ekologizace dopravy, Petr Sýkora, Václav Lenoch, Dopravní fakulta Jana Pernera Pardubice 09.40 Perspektivy e-mobility ve veřejné dopravě, Luděk Sosna, ředitel Odboru strategie, Ministerstvo dopravy 10.00 Trolejbusy jako součást městského dopravního systému, František Vichta, zástupce ředitele odboru veřejné dopravy, Ministerstvo dopravy 10.30 Tisková konference 11.00 TROLLEY – zapojení statutárního města Brna, Vladimír Bielko, vedoucí Odboru dopravy Magistrátu města Brna 11.30 Trolejbusy ve městě Brně, Dalibor Šimka, vedoucí trolejbusové dopravy, DPMB a.s. 12.00 Trolejbusy v ČR, Antonín Macháček, výkonný ředitel, SDP ČR 13.30 Zkušenosti s multimodální mobilitou světových měst Michal Sládek, principal, Artur D. Little GmbH 14.00 Městská doprava s vysokou úrovní služeb, Jan Spousta, výzkumný pracovník, CDV 14.30 Elektromobilita v MHD, Jan Černý, hlavní konstruktér, SOR 15.00 Elektromobilita v městských službách, Zástupce Magistrátu hl.Prahy 15.30 Podpis Deklarace elektrické trolejbusové dopravy 16.10 Závěr konference Moderátor konference: Rudolf John, bývalý Technický ředitel DPMB Organizace konference: Miluše Pokorná, +420 542 174 079, pokorna.miluse@brno.cz

se uskuteční 19.5.2012 v prostorách vozovny Veolia Transport Teplice.

U příležitosti 60. výročí zavedení trolejbusové dopravy v Teplicích vás společnost Veolia Transport Teplice s.r.o. srdečně zve na den otevřených dveří. Den otevřených dveří proběhne v sobotu 19.5.2012 od 10 do 18 hodin v prostorách vozovny Veolia Transport Teplice v ul. E. Dvořákové 70. Pro návštěvníky bude připravena bezplatná přeprava, kterou bude zajišťovat nostalgická trolejbusová linka č.60, na kterou bude navazovat nostalgická autobusová linka č.60. S totou linkou můžete navštívit akci Dwn prevence v obchodním centru OLYMPIA v Teplicích. Více viz http://teplice.veolia-transport.cz Leták "pdf"