Muzeum dopravy ve Strašicích na Rokycansku hostilo v sobotu 28. srpna setkání autobusů původem z Plzně.

Expozice Muzeum dopravy provozovaná spolkem ŠKODA-BUS klub se v závěru srpna stala dějištěm setkání autobusů, jež spojovalo dřívější působení u Dopravních podniků města Plzně, resp. Plzeňských městských dopravních podniků. Na rozdíl od jiných, už tradičních, akcí Muzea byl sraz bývalých plzeňských autobusů novinkou letošní sezóny. Stálé exponáty muzea doplnily autobusy soukromých majitelů. Každý z vozů byl doplněn o své bývalé plzeňské evidenční číslo a popisek osudu konkrétního stroje. Nádvoří před budovou bývalých tankových kasáren zaplnila řada autobusů. Mezi roky výroby nejstaršího (Karosa ŠL 11, 1980) a nejnovějšího z nich uplynulo 21 let (Škoda 21 Ab, 2001). Před areálem Muzea stáli dva nejmladší zástupci – Karosa B961E z roku 2004 a Solaris Urbino 15 z roku 2006. Nejhojněji byly zastoupeny autobusy Karosa. K vidění byly čtyři vozy B 731 resp. B 732, a dále po jednom vozidle typu C 734 a B 932. „Sedmičkové Karosy“ názorně reprezentovaly jednotlivá období provozu. Vůz č. 385 přibližoval podobu po vyrobení, vůz č. 423 naopak stav po modernizaci (v jakém provoz u PMDP ukončil). Vůz č. 420 dokládal vzhled vozu po ukončení provozu vozidla v Plzni a modernizaci, resp. přelakování ve společnosti 4RAIL. Zaslouženou pozornost budil vůz bývalého č. 401, který byl v minulosti kompletně přestavěn pro účely projektu Evropského hlavního města kultury 2015 a v současnosti je ve vlastnictví soukromé osoby. Zelený autobus s bublinkovými okny v sobě ukrývá sociální zázemí a nákladový prostor, resp. ložnice. Ze zadního čelo či střechy vozidla lze vytvořit podium. Mezi bývalými plzeňskými autobusy se vymykal speciální host – autobus Karosa B961E společnosti ČSAD autobusy Plzeň (resp. Z-Group). Tento typ městských autobusů nebyl Plzeňskými městskými dopravními podniky provozován, ale na území Plzně zajížděl v rámci výkonů regionálních linek pod hlavičkou ČSAD. I tato vozidla ale už v západočeské metropoli pomalu dosluhují, v současnosti jsou nasazovány jen na neveřejnou linku zaměstnaneckého svozu. Šance svézt se autobusem v rámci pravidelného provozu na veřejné lince skončila během loňského podzimu. Autobus B961E v rámci srazu posloužil pro návoz a odvoz účastníků z/do Plzně, resp. Rokycan. Autobusy se mezi návštěvníky Muzea těšily velkému zájmu, pomyslným vrcholem setkání se ve 14 hodin stala spanilá jízda po obci Strašice. Během přibližně půl hodinové jízdy konvoj autobusů projel prakticky celou obcí a budil zaslouženou pozornost. Organizátoři děkují všem majitelům bývalých plzeňských autobusů za vstřícnost a už nyní připravují druhý ročník setkání. Pevně věří, že se budou moci zúčastnit i další autobusy, kterým v letošním roce okolnosti nedovolily dorazit. Zdeněk Kresa, ŠKODA-BUS klub

V posledním měsíci před prázdninami jezdili studenti a senioři pořád méně než v předcovidovém roce 2019. Dopravci fakturovali ministerstvu dopravy přibližně 430 milionů korun.

Za poskytování slev žákům, studentům a seniorům v autobusech a vlacích v červnu fakturovali dopravci ministerstvu dopravy 430 113 151,68 Kč. Je to cca 84 % předloňského června (2019) a o zhruba 43 % více, než za červen 2020. Autobusy: ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY s.r.o. 16 679 417,88 ARRIVA MORAVA, a.s. 9 780 051,86 STUDENT AGENCY k.s. 9 215 630,00 Z-Group bus a.s. 7 969 652,00 Dopravní společnost Ústeckého kraje, p.o. 7 749 423,74 Vlaky: ČD, a.s. 173 089 353,50 Regiojet, a.s. 32 137 607,80 ARRIVA Vlaky s.r.o. 8 916 299,99 LEO Express a.s. 7 344 837,00 GW Train Regio a.s. 1 807 670,07

Technické muzeum v Brně slaví v sobotu 28. srpna 2021 šedesátku s celodenním programem pro veřejnost. Vyjedou i historická vozidla.

Letošní rok je pro Technické muzeum v Brně výroční. 1. ledna 1961 došlo k osamostatnění brněnské pobočky Národního technického muzea – Archiv a vzniklo Technické muzeum v Brně. Na Nový rok 2021 tomu bylo právě šedesát let. Celodenní narozeninová párty na oslavu tohoto výročí s názvem Šedesátka s Technickým muzeem v Brně proběhne v sobotu 28. srpna před muzeem, v muzeu i v areálu za muzeem. Z toho důvodu dojde od 9 do 19 hodin na trase tramvaje č. 12 směr Technologický park k výluce, tramvaj bude mít konečnou už v zastávce Červinkova. Uzavřena bude také část ulice Purkyňova – od zastávky Červinkova až po křižovatku za zastávkou Technické muzeum v Brně, tj. křižovatku ulice Purkyňovy s ulicí Herčíkovou. K muzeu budou jezdit z centra Brna vozidla z muzejní sbírky: Z náměstí Svobody vybrané tramvaje a autobusy do Králova Pole na zastávku Technické muzeum a zpět. Nástup a výstup bude možný pouze na těchto dvou zastávkách. Z Mendlova náměstí trolejbusy ze sbírek Technického muzea v Brně pojedou po trase Mendlovo náměstí – Pisárky – vozovna Komín – Královo Pole, Srbská. Nástup a výstup bude možný na konečných zastávkách Mendlovo nám. a Srbská a také a na zastávkách Výstaviště (z) – Pisárky (z) – Anthropos – Jundrovský most (z) – Vozovna Komín – Přívrat (z) – Skácelova – Slovanské náměstí (z) – Srbská. Doprava vozidly z muzejní sbírky je ZDARMA, obsaditelnost je omezena kapacitou sedadel. Svezete se těmito historickými vozidly: Tramvaje: parní lokomotiva Caroline s vlečnými vozy č. 25 a 6, motorový tramvajový vůz č. 99, tramvaj T3M č. 1594 Autobusy: Praga RND, Škoda 706 RO s přívěsem Karosa B40, Karosa ŠM11, Ikarus 280, Karosa B831, Karosa C744 Trolejbusy: Škoda 6Tr, Škoda 14Tr01, Škoda 15TrR, Škoda 17Tr Sobotní program ZDE

28. a 29. srpna se letos už po páté otevře muzeum ve Strašicích pro veřejnost. V sobotu přijedou městské autobusy, které jezdívaly na linkách v Plzni.

Oba nadcházející víkendové dny bude muzeum ve Strašicích otevřeno od 10 do 17 hodin. Kdo se ještě letos nestihl přijet podívat na sbírku autobusů, trolejbusů a tramvají Škoda-bus klubu, má další příležitost. Navíc se v sobotu 28. srpna sjedou do muzea bývalé plzeňské autobusy, které jsou nyní v majetku soukromých sběratelů. Podle posledních informací půjde o Karosy a zřejmě také Solaris. Kromě komentovaných prohlídek bude ve 14 hodin zlatým hřebem spanilá jízda vozidel po obci. Do Strašic přijede také Karosa B961E společnosti Z-Group (ČSAD autobusy Plzeň). Právě tímto vozidlem se na sraz můžete dopravit – odjíždí kolem 8:30 z garáží na Doubravce a před 15. hodinou se vydá na cestu zpět do Plzně.

Call for papers do 4. října: Důležitá IT řešení a inovace pro budoucnost veřejné dopravy.

Chtěli byste se podělit se svými zkušenostmi v IT řešeních a inovacích na mezinárodní konferenci a výstavě o nejnovějších trendech v mobilitě v sektoru veřejné dopravy IT-TRANS? Organizátoři otevřeli call for papers. IT-TRANS (Intelligent Urban Transport Systems) se koná od 8. do 10. března 2022 v hybridním formátu, návštěvníci budou přítomni fyzicky, ale mohou se připojit i online. Zájem se proto očekává ještě větší než obvykle. Na konferenci se setkávají odborníci ze sektoru veřejné dopravy a vyměňují si názory a diskutují o IT inovacích. Od mobility na vyžádání a MaaS, po autonomní vozidla až po big data. IT-TRANS přivítá odborníky v německém Karlsruhe se společným cílem: sdílet znalosti potřebné k přípravě na budoucnost městské mobility. Zájemci o vystoupení mohou předložit své návrhy na příspěvky a prezentace svých zkušeností a přispět k zajímavým diskuzím. Klíčovými tématy IT-TRANS 2022 jsou: Mobilita jako služba Bezkontaktní prodej jízdenek Kybernetická bezpečnost a správa dat 5G a telekomunikace Digitální transformace Umělá inteligence a internet věcí Autonomní mobilita Flexibilní doprava na vyžádání Big data a umělá inteligence Chytrá města

Podle analýzy CDV u nás jezdí 8,5 tisíce osobních aut, které mohou využívat k dobití 1 400 bodů. Ze 106 elektrobusů jezdí nejvíce v Moravskoslezském kraji a značky SOR.

Centrum dopravního výzkumu (CDV) ve spolupráci s Ministerstvem dopravy zveřejnilo v návaznosti na Národní akční plán čisté mobility Analýzu složení vozidlového parku , která obsahuje informace o elektrických a plynových vozidlech. Podle seznamu veřejných dobíjecích stanic, který zveřejňuje pravidelně Ministerstvo průmyslu a obchodu) bylo na konci prvního pololetí 2021 na 744 dobíjecích stanicích evidováno 1 417 dobíjecích bodů (z toho 460 DC a 957 AC bodů). Celkový nominální výkon dobíjecích stanic činil 46 MW, 1 dobíjecí stanice tak v průměru disponuje nominálním výkonem 62 kW (pouze teoretická hodnota). „ V Centrálním registru vozidel bylo evidováno 12 520 elektrických vozidel kategorie M1, z toho 8 533 BEV (bateriová elektrická) a 3 987 PHEV (plug-in hybridní) - zjišťuje se na základě registrační značky "ELxxxx". Na jeden dobíjecí bod tak připadalo 8,8 elektrických vozidel. Očekávám, že progres jak v oblasti registrovaných vozidel, tak infrastruktury získá i díky podpoře Ministerstva dopravy na dynamice. Do konce příštího roku má vzniknout téměř 2 000 dobíjecích stanic. Podíl přibližně 9 elektrických vozidel na 1 dobíjecí bod je stále příznivější, než jaký po nás požaduje evropská regulace ,“ uvádí Mgr. Jan Bezděkovský, pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu. V registru převládají plynová vozidla, více přibývá těch elektrických „V součtu bylo v České republice k 31. 6. 2021 registrováno přibližně 160 tisíc plynových a elektrických vozidel, 87 % z nich kategorie M1. V evidenci je nejvíce LPG vozidel (cca 111 tis.), následují CNG vozidla (cca 29 tis.). Zajímavý je segment bateriových elektrických vozidel, z nichž 57 % tvoří kategorie M1, 3,5 % N1, 0,7 % M3, ostatní pak kategorie L. V případě kategorie L bylo registrováno 5 839 vozidel, nejvíce registrací si připsal HECHT (1 353, tj. 23% podíl), v první polovině letošního roku bylo registrováno 795 vozidel kategorie L,“ uvádí Ing. Jindřich Frič, Ph.D., ředitel Centra dopravního výzkumu. Aktualizace uvedených sestav probíhá buď měsíčně nebo kvartálně. Emise CO2 letos významně vzrostly Vývoj průměrných emisí CO2 nových osobních automobilů registrovaných v České republice dle druhu paliva je uveden v grafu níže. V roce 2021 byly evidovány u nově registrovaných osobních vozidel průměrné emise: 135 g CO2 na ujetý kilometr, ve srovnání s uplynulým rokem se jedná o nárůst o 11,6 %. Zvyklosti při dobíjení elektrických vozidel Centrum dopravního výzkumu zveřejnilo anketu, týkající se zvyklostí při dobíjení elektrických vozidel. „Zatím se ji zúčastnilo přes 200 respondentů, z nichž 82 % tvořili majitelé bateriových elektrických vozidel a 18 % pak majitelé vozidel plug-in hybridních. Tří ze čtyř respondentů řídí elektrické vozidlo téměř denně. Že tato vozidla nejsou využívána jen na krátké vzdálenosti svědčí fakt, že pouze 3,2 % respondentů ujede ročně vzdálenost do 5 tis. km, 5-10 tis. km 10,6 %, 10-20 tis. km 28,3 %, 20-30 tis. km 29,2 %, 30-40 tis. km 16,2 %, 40-50 tis. km 6,5 % a 5,1 % ujede vzdálenost více než 50 tis. km. Přibližně 30 % respondentů nabíjí bateriová elektrická vozidla (téměř) denně doma, téměř 11 % respondentů pak doma nenabíjí vůbec, 54 % respondentů nabíjí BEV na pracovišti. Na první pohled odlišná, nikterak však neočekávaná, je situace v případě dobíjení plug-in hybridních vozidel, která více než 70 % respondentů dobíjí (téměř) denně doma. Bez zajímavostí není ani fakt, že 37 % respondentů využívá k dobíjení elektrických vozidel elektřinu vyrobenou z fotovoltaické elektrárny,“ uvádí Ing. Lukáš Kadula, který se v Centru dopravního výzkumu věnuje projektům z oblasti čisté mobility. Data z čisté mobility lze získat na CIVINET Síť CIVINET ve spolupráci s CDV zveřejňuje informace a aktuální analýzy vozidlového parku a infrastruktury, díky nimž může každý sledovat rozvoj čisté mobility v Česku i v Evropské unii. Informace jsou členěny jak z pohledu EU, detailněji pak v rámci České republiky. Vyfiltrovat lze informace jak z pohledu paliva, stáří a kategorie vozidel a také po krajích a podle značek vozidel. Na pár kliknutí tak můžete zjistit, že ze 106 elektrobusů (kategorie M3) jich bylo nejvíce (37) registrováno v Moravskoslezském kraji, z pohledu značky pak více než polovinu (67) dodala společnost SOR. Aktualizace probíhá buď měsíčně nebo kvartálně. Zdroj: CDV

Trolejbusy ve Zlíně vyjely v lednu 1944. Už deset let před tím se ale městští radní o trolejbusovou dopravu aktivně zajímali, přednost však dostala přehrada.

Pokračování seriálu o historii hromadné dopravy na Zlínsku. První část o trolejbusech: Zlínské trolejbusy se v pravidelném provozu rozjely 27. ledna 1944. Z tohoto data lze soudit, že šlo o válečný produkt, reagující na zhoršující se situaci v zásobování pohonnými hmotami pro autobusy a omezování jejich provozu, na druhou stranu však na nutnost dopravit dělníky do průmyslových závodů, které pracovaly pro válečné potřeby naplno. To platí, nikoli však beze zbytku. Myšlenka zřídit ve Zlíně tento druh městské dopravy se objevila již dříve a za jiných okolností. 18. září 1934 se v Lidových novinách objevil článek „ Troleybusy v Brně “, který informoval, že se „ Správní rada brněnských pouličních drah včera usnesla zavésti do Černých polí na zkoušku troleybusovou dopravu “. Zároveň se zde veřejnosti objasňuje, co je to trolejbus a jaké jsou jeho výhody oproti tramvaji a autobusu, přičemž je kladen důraz především na ekonomické a národohospodářské přednosti. Na to reaguje okamžitě zlínská městská rada s dotazem na ředitelství městských drah v Brně o více informací, zejména o cenách vozidel, investičních nákladech a vůbec „ nejdůležitějších údajích, a nebude-li Vás to zvláště obtěžovati, dovolíme si požádati vás po určitém čase o sdělení zkušeností s troleybusovou dopravou “. Dlužno říci, že z Brna se toho zlínští příliš nedozvěděli a byli odkázáni na Škodovy závody v Plzni a ČKD v Praze, které projekty pro trolejbusy připravují. Samotné Brno se přes prvotní optimismus trolejbusů dočkalo až po válce v roce 1949. V uvedeném roce 1934 kupodivu aktivita směřující k trolejbusům nepramenila z Baťových závodů (což se může zdát trochu podivné, neboť jinak snad všechny technické novinky ve Zlíně s nimi souvisely), ale z městské rady. Nejaktivněji pak vystupuje a na všech dokumentech je podepsán tehdejší první náměstek starosty Josef Zavrtálek. Zdá se, že tento muž bral trolejbus velmi vážně a jeho víra v tento druh dopravy byla v předválečné, ale jak uvidíme i v pozdější válečné době zásadní. Jak Škodovy závody v Plzni, tak i Českomoravská-Kolben-Daněk se k poptávce ze Zlína postavily čelem a ještě do konce roku 1934 poslaly předběžné nabídky na stavbu tratí i na dodávku vozidel. V tu dobu již ostatně byly v pokročilém stadiu přípravy trolejbusové dopravy v Praze, kterých se obě firmy aktivně účastnily, a dodávka do Zlína by byla jen určitou modifikací dodávky do Prahy. V Praze se také objevila poměrně početná delegace zlínských úředníků a úřednic, která měla (pravděpodobně někdy ve 2. půli roku 1935) posoudit výhodnost trolejbusové dopravy. Nebudeme zde podrobně probírat cenovou nabídku obou potencionálních dodavatelů, neboť jen stěží si lze udělat představu a srovnání tehdy nabízených cen s dnešními. Z nabídky ČKD čteme, že na základě požadavku města Zlín by šlo o vybudování trolejbusové trati Louky – Zlín – Zálešná – nemocnice v délce asi 7 km s provozním intervalem „v hodinách rušné frekvence“ 15 minut, v ostatní době 30 minut, počet vozidel v provozu 4, resp. 2. Vrchní vedení dvojité v celé délce, jedna měnírna s dvěma skleněnými usměrňovači. Vozidla nejmodernějšího typu, 3osá s výkyvnými poloosami, se 30 sedadly v podélném uspořádání, celková kapacita 80 osob, délka 9,5 metru. Při ekonomickém porovnání provozních nákladů trolejbusů s tehdy provozovanými benzinovými autobusy by byl trolejbus o třetinu úspornější. Z dnešního hlediska je však nejzajímavější uváděná pořizovací cena vozidel, resp. její poměr: trolejbus s amortizační dobou 10-12 let a výše uvedenými parametry stál 325 000 Kč, zatímco porovnatelný autobus s amortizační dobou 5-7 let 225 000 Kč, tedy asi 70 procent ceny trolejbusu. Dnes můžeme označit cenu trolejbusu oproti autobusu směle za dvojnásobnou. Závěrem nabídky se zdůrazňuje, že se jedná o propočet informativní, avšak „ shora uvedené sestavení ukazuje jasně větší hospodárnost trolejbusového provozu přes jeho větší investiční náklad. Tento poznatek se kryje s výsledky propočtů odborných časopisů, kde trolejbus bývá vždy hospodárnější než benzinový autobus, když frekvence vozidel je menší než 1 hodina “. Škodovy závody si vyžádaly od Zlína řadu doplňujících informací a dochází ke zcela odlišnému závěru. Nevíme přesně, co ze Zlína dorazilo, avšak ve vyjádření sdělují zdvořile, že „jedná se Vám vlastně pouze o 4 km trolleybusové trati, přičemž račte počítati s 20minutovými intervaly, dá se předpokládati, že ve Vašem případě bude rozhodně levnější provoz normálními benzinovými nebo naftovými autobusy nežli trolejbusy, pro jejichž rentabilitu bylo by nutno nejdříve propočítati potřebné investice mimo vozidla“. A protože zlínští udávají cenu elektrické energie, dodávané městu elektrárnou Baťových závodů 1 Kč za 1 kWh, dozvídají se z Plzně, že „ jest však již předem vyloučeno, aby trolleybusy mohly při určité hustotě dopravy autobusům vůbec konkurovati “. Následuje propočet, který uzavírá striktní stanovisko: „ Jak ze shora uvedeného patrno, byl by trolleybusový provoz levnější jedině v případě, že firma Baťa dodávala by Vám proud za cenu, pohybující mezi 40 – 50 hal. za 1 kWh. Žádáme Vás proto zdvořile, abyste dříve, nežli budeme pro Vás příslušný projekt pracovati, podali zprávu, zda bude možno, byste tuto cenu pro svůj trolleybusový pohon dosáhli .“ Za této situace městská rada vyhodnotila další pokračování v projektu jako riskantní a odpovídá na nabídky zdvořilým poděkováním s tím, že od realizace trolejbusové dopravy prozatím ustupují pro značné náklady a veškeré příjmy města jsou nuceni použít „ pro postavení přehrady ku zásobování města dobrou pitnou vodou “. Tím bylo trolejbusu ve Zlíně na několik dalších let odzvoněno a do hry se vrátil později, za jiných podmínek a s jinými lidmi. Jediný, kdo ponese myšlenkovou kontinuitu nadále, bude již známý náměstek starosty Zavrtálek. Autor: Antonín Macháček O tom, jak se jezdilo ve Zlíně před zavedením trolejbusů ZDE

Doporučujeme zajímavé čtení o historii hromadné dopravy z pera bývalého ředitele DSZO pana Antonína Macháčka. Ke Zlínu patří už téměř 80 let trolejbusy, jak ale fungovala doprava před rokem 1944?

Antoním Macháček byl ředitelem Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO) v období let 1993 - 2000. Ve svých několika příspěvcích přibližuje minulost hromadné dopravy na Zlínsku. První část popisuje období zavedení železniční dopravy a vznik linek městské dopravy: Dnes již jen nejstarší obyvatelé Zlína pamatují dobu, kdy základní městskou dopravní obsluhu tiše a spolehlivě nevykonávaly trolejbusy – ať již tmavě modré, bledě modré, červenokrémové, žlutomodré, nebo v posledních letech barevné jako papoušci s co nejkřiklavějšími reklamami. Počátek veřejné dopravy na Zlínsku však patřil – jako ostatně všude jinde – vlaku, pokud ovšem nepočítáme koňmi tažené dostavníky, omnibusy či poštovní spoje. V blízkosti Zlína byla již v rané historii železniční dopravy postavena jedna z prvních tratí na území Čech: přes blízké Otrokovice procházela slavná Severní dráha císaře Ferdinanda z Vídně do Krakova, na jejímž úseku z Uherského Hradiště (dnes Starého Města) do Přerova byl zahájen provoz 1. září 1841. Otrokovice se však nepyšnily žádným nádražím, ba ani zastávkou, na vlak se muselo až do Napajedel či Tlumačova. Zastávka v Otrokovicích byla zřízena až v roce 1882. Na železniční spojení se světem si musel tehdy ještě bezvýznamný Zlín počkat až do roku 1899, a to ještě z iniciativy vizovických měšťanů, kteří shromáždili potřebný kapitál a stavbu dráhy prosadili. Lokální trať měla však provinční charakter provozu a ten jí svým způsobem zůstal dodnes, přes letité snahy o její prodloužení do Vsetína, zdvoukolejnění či elektrifikaci. Svědčí o tom například samotné zlínské nádraží, které se od zahájení provozu příliš nezměnilo. Osudy Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické dráhy by si ostatně zasloužily samostatný článek. Hlad po osobní veřejné dopravě začal narůstat s rozvojem Baťových závodů. Řídký provoz železnice a pěší docházka k ní ze stále širšího okolí, odkud nový průmysl začal nasávat pracovní síly, brzy přestaly dostačovat. Po první světové válce spolu s technickým rozvojem autobusových vozidel začala vznikat poměrně hustá síť příměstských autobusových linek, vázaná především na potřeby Baťova koncernu. V roce 1929 jezdilo z okolních vesnic do Zlína 54 autobusů různých dopravců. Koncem 20. a počátkem 30. let minulého století v návaznosti na rozvoj města, výstavbu nových čtvrtí a bouřlivý nárůst počtu obyvatel vzniká poptávka i po samostatné městské dopravě. Prvním jejím koncesionářem se stal autodopravce Pavel Vaculík, který začal v roce 1928 provozovat linku od nové nemocnice přes Zálešnou k Baťově továrně. V podstatě tutéž linku pak provozoval od r. 1930 i další dopravce František Pavelka a budiž řečeno, že mezi oběma podnikateli panoval poměrně ostrý konkurenční boj. Projevoval se např. „podjížděním“ jednotlivých spojů s přebíráním cestujících, vzájemnými stížnostmi na praktiky řidičů atp. Je známo, že firma Baťa vyznávala zcela opačný přístup k tomu, co se dnes nazývá outsourcing. Co bylo v jejich silách a možnostech, zajišťovala vlastními zdroji a silami. Proto její působnost dosáhla takové šíře a rozmanitosti, od bot až po letadla a železniční vozidla. Toto se projevilo i ve zlínské veřejné dopravě. V roce 1937 přebírá provoz na místní dráze a vzniká nová Baťou ovládaná společnost OZVD, a. s. (Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha), a ta také postupně přebírá počátkem 40. let veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně. Tím začíná soumrak městských autobusových dopravců. Postupně byli vytlačováni na linky příměstské, ale i na těch měli velké problémy. Pokračovala válka a pohonné hmoty pro provozování veřejné dopravy byly stále obtížněji dostupné. To bylo také impulsem, proč OZVD v úzké spolupráci s městem Zlín začaly připravovat výstavbu trolejbusové dráhy. Ani to nebylo jednoduché, válka způsobila nedostatek stavebního materiálu, oceli, mědi, zkrátka všeho, co bylo ke stavbě zapotřebí. Připomeňme, že ve válečné době se povedlo v Česku mimo Zlín vybudovat trolejbusovou dráhu pouze v Plzni, a to jen díky nutnosti zajistit strategickou zbrojní výrobu. Bylo zapotřebí velké zarputilosti tvůrců trolejbusové dopravy k uskutečnění této myšlenky. Ale to bude další téma našeho vyprávění. Antonín Macháček autor je bývalým ředitelem DSZO a výkonným ředitelem Sdružení dopravních podniků

V polovině srpna 2002 se ulice Prahy proměnily v jezera. Hlavní město zasáhla největší povodeň za posledních téměř 200 let. Na Florenci nefungovalo metro ani autobusové nádraží.

Před 19 lety způsobila velká voda jen v hlavním městě škody za 27 miliard korun, z toho přibližně sedm v metru. Voda se dostala do 18 stanic a osm z nich zcela vyřadila z provozu. Nejvíce postižený byl Karlín a s ním stanice Invalidovna a Florenc, voda v některých ulicích sahala do výše 3 metrů. Oblast Florence byla kompletně zaplavená, včetně autobusového nádraží. To muselo zavřít brány 14. srpna, znovu se autobusy naplno vrátily až v říjnu. Dnes je Karlín zcela novou moderní čtvrtí a podle úřadů má vybudovanou protipovodňovou ochranu. Na autobusovém nádraží stojí nová odbavovací hala, protíná ho zrekonstruovaný Negrelliho viadukt a v jeho okolí se aktuálně staví nové budovy. Ať už Bastion Florenc s komerčními a kancelářskými prostory u východu z metra na ÚAN, která má být dokončena ve 2. čtvrtletí 2022, nebo rozsáhlý projekt Masaryčka podél ulice Na Florenci směrem k vlakovému nádraží. Jak na povodeň vzpomínala pro náš web Luďka Hnulíková, ředitelka tehdejší Pražské dopravní a.s. (dnes ČSAD Praha holding a.s.) pět let poté, tedy v roce 2007, si můžete přečíst ZDE .

Z firmy zabývající se vývojem a výrobou autoelektroniky se stala Mikroelektronika významným dodavatelem odbavovacích systémů nejen do České republiky, ale i na zahraniční trhy.

18. července 2021 oslavila Mikroelektronika 30 let od svého vzniku. Od roku 1991 se etablovala na pozici významného výrobce elektronických odbavovacích systémů a své produkty a řešení dodává nejen do České republiky, ale i do více než 40 zemí po celém světě. Jedna z posledních a rekordních objednávek je pro dopravní podnik ukrajinského města Lvov, kam vyrobí ve Vysokém Mýtě vybavení pro platbu jízdného pomocí bankovních karet, mobilních telefonů a 2D kódů do téměř 1 000 tramvají, trolejbusů a autobusů. Nová moderní zařízení od Mikroelektroniky všichni známe, jejich prostřednictvím se odbavujeme a kupujeme jízdenky do MHD v Praze, Ostravě, Plzni, Brně, Liberci, Ústí nad Labem a v dalších městech, na linkách příměstských a meziměstských, ale i na lanovce v pražské zoo nebo na Petřín. Zatímco zmiňované lanovky jsou spíše turistickou atrakcí, jinak je tomu v Bolívii, kde se turnikety a terminály od Mikroelektroniky ve městě La Paz starají o výběr jízdného v největší síti městských lanovek na světě . Jak vypadal první palubní počítač nebo první označovač jízdenek vyrobený v závodě Mikroelektroniky ve Vysokém Mýtě se můžete přijít podívat do Turistického a informačního centra ve Vysokém Mýtě, kde je do 22. srpna u příležitosti tohoto významného výročí otevřena výstava mapující historii této české firmy . Po téměř třiceti letech pod vedením svého majitele Jindřicha Nádvorníka se od února 2021 vydala firma do další etapy s novým majitelem, společností Sentinel Capital, a.s.