František Neterda (ADSSS) pro Dopravní noviny 12/2008.

Zvyšující se ceny pohonných hmot, mýtné, nedostatek řidičů, reforma veřejných financí a stále chybějící zákon o veřejné dopravě – to jsou jen některé ze skutečnosti, které dnes výrazně ovlivňují činnost autobusových dopravců. O jejich dopadu jsme hovořili s prezidentem Asociace dopravních, spedičních a servisních společností středních Čech (ADSSS) Františkem Neterdou. „Jak se vyvíjejí ceny za autobusovou dopravu?“ „Ceny v autobusové dopravě doznaly letos oproti předchozím létům znatelného navýšení. Příčinou je především reforma veřejných financí, která od ledna mimo jiné zvýšila DPH ve veřejné linkové dopravě z pěti na devět procent, a tím enormně zvedla náklady. Vedle toho jsme již koncem loňského roku zaznamenali prudké zvýšení ceny pohonných hmot, a to zhruba o čtyři Kč na jeden litr. Růst cen bohužel pokračuje i letos. Na tyto skutečnosti jsme museli samozřejmě reagovat. Některé kraje na zvýšení DPH a nákladů zareagovaly zvýšenou dotací, takže jízdné vzrostlo jen částečně. Jinde museli dopravci vyšší náklady pokrýt pouze z jízdného. Samozřejmě nesměli překročit věcně usměrňovanou cenu, neboli cenu maximální danou cenovým výměrem ministerstva financí pro rok 2008. Výměr se projednával již koncem loňského roku i za účasti zástupců ministerstva dopravy a Svazu dopravy ČR. Přinesl některé změny – například se do něj promítla vyšší cena nových autobusů (zvýšila se z 3,6 na čtyři miliony Kč) a byly zohledněny i vyšší náklady. Zásadně se pak změnila příloha č. 6, která stanovuje základní ceny pro výpočet věcně usměrňované ceny, tedy maximální výše jízdného podle jednotlivých tarifních pásem. V průměru ceny jízdného v linkové dopravě vzrostly o sedm až deset procent. Co se týče nepravidelné autobusové dopravy – zájezdové –, tam bylo jediným možným řešením zvýšení ceny za ujetý kilometr.“ „V jakém stadiu je příprava zákona o veřejné dopravě?“ „Již řadu let všichni žijeme v naději, že zákon bude připraven, ale doposud zůstalo pouze u věcného záměru a dále se nepokročilo. Jednou se dlouze diskutovalo o tom, zda zákon připravit jako stručný či naopak obsáhlý, jindy se zase čekalo na směrnici Evropské unie. Výsledek je takový, že zákon stále neexistuje, byť je velice potřebný. Měl by totiž stanovit jasná pravidla pro podnikání ve veřejné dopravě, která stále postrádáme. Dále by měl řešit oblast integrované dopravy. Integrované dopravní systémy (IDS) dnes rostou doslova jako houby po dešti, ale každý kraj používá jiný systém. Velmi se obávám okamžiku, kdy se tyto systémy setkají a bude nutno je propojit. Chceme rovněž, aby zákon o veřejné dopravě specifikoval standardy, například technické (jak má autobus vypadat, jak má být vybaven), bezpečnostní, informační, jaké má být odbavovací zařízení, jaké parametry má mít odbavovací (čipová) karta, respektive stanovit národní dopravní standard karet atd. Svaz dopravy ČR, ČESMAD Bohemia i asociace ADSSF a ADSSS poslední verzi věcného záměru zákona o veřejné dopravě připomínkovaly a doufáme, že se tentokrát již konečně dočkáme paragrafového znění.“ „Zmínil jste se o integrovaných dopravních systémech (IDS) a národní dopravní kartě – jejím standardu…“ „Dnes vzniká řada nových IDS a stávající se rozšiřují. Přitom stále chybí metodika, která by stanovila pravidla, jak v této oblasti postupovat. Doposud není jasně řečeno, co musí dodržovat koordinátor IDS, co dopravce a co zadavatel. Je také žádoucí sjednotit pravidla týkající se jízdného. V současné době existuje například řada slev (někde mají důchodci dopravu zdarma, jinde platí, slevy se uplatňují i na jiné skupiny obyvatel), což dopravci, který jezdí ve více integrovaných systémech, způsobuje nemalé komplikace. A to nemluvím o řidičích, kteří musejí cestujícím vysvětlovat, že někde na slevu nárok mají a jinde ne. Naopak kladně hodnotím skutečnost, že se zvyšuje zájem o čipové karty, které přispívají k jednoduššímu a rychlejšímu odbavování cestujících. Například naše společnost PROBO TRANS Beroun má již osmnáct tisíc cestujících, kteří čipové karty využívají, a získává jejich prostřednictvím téměř padesát procent tržeb. Jedná se tedy o systém, který má budoucnost. Co však velice chybí, je národní dopravní standard, tzn. čipová karta, která by umožňovala cestujícím používat ji na spojích provozovaných různými dopravci v ČR. Byla sice ustavena pracovní skupina, která se touto problematikou zabývá, ale je třeba, aby se již dospělo k nějakému závěru. Jako příklad oblasti, kde vzájemné uznávání čipových karet (tzv. clearing) dobře funguje, mohu uvést Středočeský kraj. Do clearingu je zde zapojeno deset větších firem, například PROBO TRANS Beroun, ČSAD Kladno, Anexia Rakovník či Connex Praha a další. Důležité přitom je, že zúčtovacím střediskem, které rozpočítává tržby na jednotlivé dopravce, není dopravní společnost, ale ČSAD SVT Praha. Tento systém se osvědčil a Středočeský kraj se jej ve spolupráci s dopravci snaží dále rozšiřovat.“ „Jakým způsobem je zajištěna obnova vozového parku autobusů?“ „O obnově autobusů mohu v současné době hovořit pouze ve vztahu k minulosti. Starý program, který podle mne napomohl ke zkvalitnění vozového parku, skončil s loňským rokem a nový doposud nebyl schválen. Jsem z toho poněkud rozčarován, neboť původně nám bylo řečeno, že Brusel jej notifikuje do konce roku 2007, poté do konce ledna, ale do dnešního dne stále k ničemu nedo-šlo. Podle nám dostupných informací by však částka, kterou stát přispěje na obnovu autobusů, měla být obdobná jako v roce 2007. Je důležité, aby program byl schválen co nejdříve, protože někteří dopravci se bez něj obávají vyhlásit výběrové řízení na dodávku autobusů pro rok 2008.“ „Můžete se o nákladech autobusových dopravců zmínit podrobněji?“ „Náklady autobusových dopravců se oproti roku 2007 výrazně zvýšily. Vedle zmíněné reformy veřejných financí a nárůstu ceny pohonných hmot v závěru loňského roku se musíme již přes rok vypořádávat i s mýtným. Přestože jsme od počátku upozorňovali, že bude mít na autobusovou dopravu negativní vliv, bylo toto nebezpečí bagatelizováno s tím, že mýtné se dotkne jen malé části autobusových dopravců. Marně jsme upozorňovali na skutečnost, že autobusovou dopravu je třeba více podporovat a ne ji zatěžovat dalšími nákladovými položkami. Konkrétně jen naše společnost PROBO TRANS Beroun, která působí zejména ve Středočeském kraji, loni zaplatila na mýtném téměř tři miliony Kč, což je poměrně značná částka, se kterou musíme počítat i letos. Největší starosti nám však dělají rostoucí náklady na pohonné hmoty. Například letos v průběhu měsíce března se cena nafty bez DPH v nákladových položkách naší firmy meziročně zvýšila z 22,25 na 25,96 Kč, a pokud bychom připočetli DPH, tak z 26,50 na 30,90 Kč. Jestliže ročně spotřebujeme zhruba 2,5 milionu litrů nafty, pak toto zvýšení pro nás představuje nárůst nákladů o více než devět milionů Kč. A přitom pohonné hmoty jako nákladová položka mají pro nás zásadní význam – loni tvořily přibližně čtvrtinu nákladů a letos bude jejich podíl ještě vyšší. Navíc v důsledku reformy veřejných financí nám vzrostou i další náklady, například na elektřinu, plyn či různý materiál. A nelze opomenout ani skutečnost, že s přechodem na normu Euro 4 se zvýšila i cena nových autobusů – zhruba o 300 tisíc Kč. Nový dvanáctimetrový autobus včetně nezbytného vybavení informačními panely pro cestující nyní stojí přibližně 3,85 milionu Kč. Velký tlak je patrný také v oblasti mezd. Na určitém nárůstu jsme se s odbory dohodli již v závěru loňského roku, ale vzhledem k tomu, že veřejná doprava je státem dotovaná, máme na tomto poli omezené možnosti. Vedle těchto hlavních položek nás na některých dálkových, ale i regionálních linkách, zatěžují i neúměrně vysoké poplatky za využívání autobusových nádraží a stanovišť. Jejich kvalita přitom často neodpovídá výši poplatků, které od nás jejich majitelé požadují. Podle mého názoru by i v této oblasti mělo dojít ke změně a měla by se stanovit jednotná pravidla. Majitelé by do ceny měli zahrnovat pouze náklady, které skutečně investovali do zřízení a údržby autobusových stanovišť a označníků a které souvisejí pouze s provozováním veřejné dopravy. A abych nehovořil jen obecně – pro naši společnost tyto poplatky představují ročně 4,4 milionu Kč. To vše jsou tedy náklady, s nimiž se musíme nějak vyrovnat, a to ať již získáním dalších cestujících, částečně úpravou jízdného a dotacemi, či úsporou nákladů a racionalizací chodu firmy. Hodně si také slibujeme od nových vozidel, která mají delší intervaly servisní údržby a měla by mít i větší životnost.“ „V souvislosti s náklady jste hovořil o mzdách. Jak se vypořádáváte s nedostatkem řidičů?“ „Nedostatek řidičů pro nás představuje velký problém, možná dokonce největší. Co nám bude platná moderní technika a vybavení, pokud k ní nebudeme mít kvalitní řidiče. A snižuje se nejen počet řidičů, ale bohužel i jejich kvalita. Nepochybně i proto, že práce řidiče dnes již není tak atraktivní jako dříve. Je zde vysoká míra odpovědnosti a chybí i úcta ostatních účastníků silničního provozu k řidičům autobusů, kteří mají ve vozidle často více než padesát cestujících – ostatní řidiči se k nim mnohdy chovají neurvale, neumožňují jim výjezd ze zastávky nebo je nebezpečně předjíždějí. A nepochybně další negativní dopad bude mít novela zákona č. 247/2000 Sb., která stanovuje přísnější podmínky pro získání profesního průkazu. Jednou z možností, jak tuto situaci řešit, je najímání zahraničních řidičů – v naší společnosti máme dva, v rámci celé ADSSS jich je více. Další možností je rozšiřování řidičského oprávnění u zájemců, kteří již mají řidičské oprávnění skupiny C, případně B. Takto postupuje řada dopravců včetně naší společnosti, která tímto způsobem loni získala osm nových řidičů. Samozřejmě, snažíme se udržet stávající řidiče, a to různými bonusy a oceněními. Například již čtyři naši řidiči získali mezinárodní ocenění- diplom IRU. Spojili jsme je i s určitou finanční odměnou. I tak naše společnost dává řidičům najevo, že si jejich práce váží a že dobrý řidič má u nás vždy dveře otevřené.“ Milan Frydryšek, Dopravní noviny

profesní způsobilosti stávajících řidičů autobusů.

Doklad bude vydán proti odevzdání starého průkazu po vyplnění příslušného formuláře. Vše se musí odehrát v době platnosti stávajícího průkazu a v období mezi 1. dubnem a 30. září. Protože redakce má platný profesní průkaz do půlky června, zkusíme celou proceduru osobně vyzkoušet u příslušného obecního úřadu s rozšířenou působností hned po 1. dubnu. Se zkušenostmi s výměnou čtenáře seznámíme.

který je zaslán ke schválení do Bruselu. S návrhem se minulý týden seznámili dopravci na valných hromadách asociací ADSSF a ADSSS.

BUSportál děkuje Ministerstvu dopravy za poskytnutí NÁVRHU ke zveřejnění. Upraveno dle pokynu MD 23.4.2008 - vypuštěna formulace náhrada za fyzicky a technicky zastaralé vozidlo. O dalších případných změnách oproti návrhu budeme informovat. Cíl programu Hlavním cílem Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy je podpora služeb obecného hospodářského zájmu s ohledem na zvýšení ochrany životního prostředí. Sekundárním cílem Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy je podpora přístupnosti vozidel veřejné dopravy pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Plněním uvedených cílů bude dosaženo: · zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti systému veřejné dopravy, · zatraktivnění veřejné dopravy vůči individuální dopravě, · snížení škodlivých emisí na jednotku dopravního výkonu, · rozvoj ekologických pohonů vozidel, · úspora neobnovitelných zdrojů, · úspora pohonných hmot na jednotku dopravního výkonu, · zlepšení přístupnosti vozidel pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Období trvání programu Program se vyhlašuje na období let 2008 – 2013. Členění programu 1. Podprogram obnovy vozidel veřejné linkové dopravy 2. Podprogram obnovy vozidel městské hromadné dopravy Příjemce dotace Dotace je poskytována dopravcům, kteří zabezpečují dopravní obslužnost území v režimu smlouvy o závazku veřejné služby. Forma a výše dotace – odlišnosti od minulého Programu : Dotace bude poskytována formou investiční dotace (dále dotace) na nákup nového vozidla pro veřejnou dopravu vždy bez daně z přidané hodnoty (dále jen DPH). Výše dotace na obnovu vozového parku autobusů bude stanovena fixní částkou vyhlašovanou MD pro příslušný rok maximálně ve výši 25 % pořizovací ceny autobusu bez DPH. Dotace se zvyšuje u autobusu na plynový nebo elektrický pohon o fixní částku vyhlašovanou MD pro příslušný rok. Navýšení je maximálně do výše 50% rozdílu pořizovací ceny naftového autobusu a autobusu na plynový nebo elektrický pohon bez DPH. Dotace se zvyšuje u nízkopodlažního vozidla fixní částkou vyhlašovanou MD pro příslušný rok. Navýšení je maximálně do výše 50% rozdílu pořizovací ceny standardního vozidla a nízkopodlažního vozidla bez DPH. Z důvodu uvedení nižších cen nízkopodlažních autobusů řady Low Entry, kde rozdíl mezi nízkopodl. a standardním autobusem činí cca 500 tis. Kč, bude celková dotace nízkopodlažních autobusů nižší než v minulém Programu, kde činila 2 300 tis. Kč. Výše dotace na nákup plošiny pro nástup osob na invalidním vozíku do nového autobusu ve standardním provedení, která je v něm pevně zabudována, je stanovena fixní částkou vyhlašovanou MD pro příslušný rok, maximálně do výše 50% pořizovací ceny plošiny bez DPH. Informační systém pro nevidomé a slabozraké osoby slouží k zajištění komunikace mezi těmito osobami a vozidly veřejné dopravy. Dotace je poskytována na informační systém do nových vozidel z výroby a do vozidel, která budou součástí bezbariérové trasy v rámci Národního rozvojového programu mobility pro všechny. Jedná se o dva druhy zařízení – informační systém se zabudovaným palubním počítačem (v případě, že jím není vozidlo vybaveno) a informační systém bez palubního počítače (v případě, že ve vozidle je palubní počítač již zabudován). Základní podmínky poskytnutí dotace : a) Dotace je poskytována pouze na pořízení nových autobusů formou investičního nákupu. Dotaci nelze použít na úhradu DPH. b) Dotace je poskytována pouze na vozidla, která splňují ustanovení vyhlášky č.175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, zejména ustanovení § 11 odst. 2 (umožnění přepravy alespoň 1 dětského kočárku s dítětem). Ustanovení se vztahuje na všechny pořizované autobusy se státní účastí. c) Příjemce dotace je povinen při čerpání dotace postupovat v souladu se zákonem č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech a o změně některých souvisejících zákonů, ve znění pozdějších předpisů a vyhlášky č. 560/2006 Sb., o účasti státního rozpočtu na financování programů reprodukce majetku. d) Vozidla pořízená s dotací ze státního rozpočtu musí být zpravidla využívána na zabezpečení dopravní obslužnosti v režimu smlouvy o závazku veřejné služby po dobu minimálně 6 let. Podmínka „zpravidla“ je splněna tehdy, ujede-li vozidlo při zabezpečení dopravní obslužnosti v režimu smlouvy o závazku veřejné služby více jak 80% kilometrů z celkového počtu ujetých km ve sledovaném období (k 31.12. příslušného roku). Ve výjimečných případech, projednaných a doporučených objednavatelem veřejné dopravy a odsouhlasených MD, lze uznat splnění účelovosti i při nižším procentickém proběhu kilometrů autobusu.U těchto mimořádných případů se stanovuje minimální hranice využití autobusu v daném systému ve výši 2/3 z celkového počtu ujetých kilometrů. O naplnění této podmínky je dopravce povinen informovat objednatele dopravy a zároveň MD formou předkládání podkladů o využití těchto vozidel na poskytování služeb v režimu smlouvy o závazku veřejné služby. e) Dotace nemůže být poskytnuta dopravcům, kteří nemají vypořádány všechny závazky vůči státnímu rozpočtu (k 31.12. předchozího roku). Za závazky vůči státnímu rozpočtu se považují závazky vůči finančnímu úřadu, zdravotním pojišťovnám, správě sociálního zabezpečení a celní správě. f) Majetek, který bude pořízen se státní účastí, nesmí být po dobu šesti let převeden příjemcem dotace na jiného majitele nebo dán za předmět zástavy, s výjimkou realizace nákupu vozidla formou splátkového prodeje, kdy však zajišťovací instrumenty musí respektovat ostatní podmínky programu. V případě realizace zástavního práva je dopravce povinen dotaci vrátit. Výjimku tvoří dále případy, kdy dopravce majetkově převede autobusy pořízené se státní účastí na nabyvatele, který převezme zabezpečování dopravní obslužnosti na území ČR , bude nadále plnit podmínky Programu a prokazatelně dokladuje, že v kupní ceně je poskytnutá dotace odečtena. g) Užití dotace je účelově vázáno a závazné parametry, termíny a podmínky čerpání účelově vázaných výdajů státního rozpočtu jsou nedílnou součástí vydaného Rozhodnutí o poskytnutí dotace. h) Výběr dodavatele autobusů musí být proveden v souladu se zákonem č.137/2006 Sb., o veřejných zakázkách. i) Dotace musí být vyčerpána v kalendářním roce, ve kterém byla přidělena, nejpozději do termínu stanoveného správcem programu. j) Dotace podléhá zúčtování za příslušný rok v souladu s pokyny Ministerstva financí pro zúčtování prostředků státního rozpočtu. Dotace je nepřevoditelná mezi podnikatelskými subjekty a nevyčerpaná dotace je nepřevoditelná do roku následujícího. k) Na poskytnutí dotace není právní nárok. l) Dotaci nelze poskytnout subjektu, na který byl v okamžiku podání žádosti o dotaci podán návrh na vyhlášení konkursu, soudně vyhlášena exekuce či se nachází v likvidaci. m) Dotace na investiční nákup nemůže být kumulována s podporou z jiných místních, regionálních či vnitrostátních režimů nebo režimů Společenství za účelem pokrytí týchž způsobilých nákladů. n) Dopravce nesmí využívat vozidla pořízená s dotací ze státního rozpočtu na výkony poskytované na základě smlouvy o veřejné službě v případě, že s ním ze strany příslušného objednatele veřejné dopravy byla uzavřena smlouva na základě poptávkového nebo koncesního řízení, které se zúčastnili i jiní dopravci. Tato podmínka se neuplatní v případě, že v zadávacích a hodnotících podmínkách bylo poskytování dotací podle tohoto programu zohledněno tak, aby bylo zajištěno rovné a nediskriminační postavení dopravců, kteří předložili své nabídky s a bez využití vozidel pořízených se státní dotací. www.mdcr.cz

... autosedačka v autobuse se jednoznačně řadí mezi fámy ...

BUSportál si vyžádal vyjádření Ministerstva dopravy. To, sice lakonické, ale jasné, naleznete ZDE . Monitorink nalezl materiál z Radiožurnálu, který situaci upřesňuje. Odkaz na "poplašný" materiál v Týdnu, který celou diskusi vlastně odstartoval, záměrně už neuvádíme. Autosedačky v autobusech? 19.03.2008 - www.rozhlas.cz - Od 1. května bude opravdu platit, že dítě musí být v autě v autosedačce vždy a všude. Skončí totiž výjimky pro přepravu dětí na sportovní, kulturní nebo společenské akce a při přepravě většího počtu dětí. Prostě každé dítě bude muset mít své místo a svoji autosedačku. Samozřejmě, pokud váží méně než 36 kilogramů nebo je menší než 150 centimetrů. Objevily se ovšem senzační zprávy, že autosedačky budou povinné i v autobusech. Řeči, fámy, pomluvy, roznášejí jen báby bezzubý, říká se. A autosedačka v autobuse se jednoznačně řadí mezi fámy. Stačí pozorně pročíst zákon a znát označení kategorií vozidel. "Zákon jasně říká, že dětskou sedačku je potřeba použít ve vozidlech kategorie M1 a N1 - N3, to znamená osobní automobily, osobní auta přestavěná na nákladní automobily, dále malé nákladní automobily a velké nákladní automobily nad 12 tun," vysvětluje Karel Hanzelka z Ministerstva dopravy. A neplatí to ani pro autobusy, které byly registrovány po 1. květnu roku 2004. "Od tohoto data všechny dálkové autobusy, které jsou jako ojeté uváděny do provozu, musí mít bezpečnostní pásy, stejně jako nově vyrobené dálkové autobusy. Není tu řeč o autobusech MHD nebo příměstské dopravy." Nebo se to dá říci i jinak. "Jedná se o autobusy, ve kterých je povinnost přepravovat pouze sedící osoby," přibližuje právník Zdeněk Svátek. Na druhou stranu je řečeno, že řidič musí dítě starší 3 let poučit o případném použití autosedačky v autobusech. "Znamená to, že pokud v autobuse vybaveném bezpečnostními pásy autosedačka bude, pak v ní dítě starší 3 let musí být přepravováno. Neznamená to ale, že by si každý musel do autobusu, brát vlastní autosedačku." Tak je to jasné. Přepravci se tedy bát nemusí. Výjimky pak zůstanou pouze pro výjimečné situace. Například kvůli zranění dítěte a jeho převozu do nemocnice. Celé na www.rozhlas.cz

k dětským autosedačkám v autobuse:

Vážená paní Braunová, zasílám Vám vyjádření Ministerstva dopravy k Vašemu dotazu: v autobusech dětská autosedačka nemusí být. S pozdravem Mgr. Ivana Jelínková Odbor vnějších vztahů Tiskové oddělení Ministerstvo dopravy nábřeží Ludvíka Svobody 12 110 15 Praha 1 tel.: 225 131 573

Na základě předběžné ústní informace Ministerstva dopravy se nařízení autobusů netýká . Čekáme na závazné vyjádření ministerstva.

BUSmonitor: K autosedačkám v autobusech na ČRo 1. ... autosedačka v autobuse se jednoznačně řadí mezi fámy ... Vyjádření Ministerstva dopravy k dětským autosedačkám v autobuse: ... v autobusech dětská autosedačka nemusí být. Časopis Týden uvedl 11.3.2008: Děti v autobuse? Od května jedině v sedačce. Víz www.tyden.cz Protože významný český dopravce projevil pochybnosti o tvrzení v Týdnu a obrátil se na Ministerstvo dopravy (MD), kde byla poskytnuta informace, že se nařízení autobusů netýká , vznesl BUSportál ještě oficielní dotaz na MD i na autora článku v Týdnu. Týden (odpověď obratem) se domnívá, že podklady od MD dávají za pravdu jeho textu. Počkáme na oficielní odpověď MD. Dopravce reaguje na téma dětských autosedaček v autobusech.

od 10.30 hodin v hotelu Balkán v Praze. Jsou přizváni i zástupci Ministerstva dopravy, KÚ Středočeského kraje a ROPIDu.

Kompletní pozvánka je umístěna na interních stranách ADSSS pod logem ADSSS na Homepage.

Uveřejňujeme v souvislosti s chystaným rozhovorem s řidičkou kamiónu. Oba materiály jsme dostali od společnosti Scania v souvislosti s připomenutím zítřejšího Mezinárodního dne žen.

K 30. listopadu 2007 bylo v Centrálním registru řidičů evidováno celkem 550 541 řidičů s přestupkem či trestným činem započítávaným do bodového hodnocení řidičů. Z toho tvoří 16,07 % řidiček a 83,93 % řidičů. V nejzávažnější kategorii s dvanácti body je však pouze 229 žen (5%) a 4 337 řidičů (95%). Skeptici mohou namítnout, že řidičky nenajezdí zdaleka takové množství kilometrů jako řidiči, a tudíž řada držitelek řidičského oprávnění aktivně neřídí. Muži najezdí podstatně více kilometrů, mají lepší prostorovou orientaci, rychlejší reakce a lepší psychomotoriku než řidičky. Velmi často však také zbytečně riskují (zejména mladší věkové kategorie) a následky jejich nehod jsou mnohem horší než dopravní nehody řidiček. Dopravní psychologové zjistili, že řidičky jsou více orientované na bezpečnost než muži za volantem. Jezdí obecně méně než muži a jejich jízdy jsou většinou spojené s povinnostmi, jako je například odvoz dětí do škol, vyřizování nutných úkolů či doprava do zaměstnání. Na druhé straně řidičky víc dodržují pravidla provozu a bezpečnosti v dopravě, dopouštějí se menšího počtu dopravních přestupků a mnohem méně často jsou účastnicemi dopravních nehod. Výzkumy srovnávající řidiče a řidičky zjistily, že největší rozdíly mezi pohlavími spočívají v rychlosti jízdy, požívání alkoholu před jízdou, délkou času stráveného při řízení bez přestávky, pocitem soutěživosti při řízení a rovněž i v množství přestupků (Mc Kenna, 1998). Řidičky jezdí pomaleji, nepožívají alkohol před jízdou, nesoutěží s ostatními řidiči, nejezdí dlouhé trasy bez náležitého odpočinku a zdaleka se nedopouští tolika přestupků jako muži řidiči. Dále bylo zjištěno, že ženy a muži se při řízení liší v riskování. Vysvětlení těchto rozdílů přitom netkví pouze v rozdílných způsobech řízení, ale též v rozdílném chování a postojích. Z psychologického hlediska jsou řidičky méně dynamické, takže lépe snášejí monotonii (např. řidičky MHD), mají vyšší frustrační toleranci, respektive menší ambice vynikat, větší empatii, apod. Řidičky pak mají celkově lepší výsledky ve svém náročném zaměstnání, protože na rozdíl od řidičů se nepotřebují předvádět, a jejich prioritou je především dojet bezpečně nikoli nejrychleji. Na druhou stranu je nutné objektivně zmínit některé specifické okolnosti, jako například těhotenství, menstruaci, závažné onemocnění dětí a další, které mohou u žen ovlivnit prožívání a následně i chování pří řízení. To se může projevit v menší soustředěnosti na řízení a situaci na vozovce, výsledkem pak mohou být závažnější dopravní nehody. Martin Kořán, dopravní psycholog

profesní způsobilosti (souhlasí termíny školení i přezkoušení), jsou povinni si do 1.10.2008 (opraveno) podat žádost o vydání nového průkazu u příslušného obecního úřadu s rozšířenou působností.

Nový doklad má platnost 5 let. Doklad bude vydán proti odevzdání starého průkazu po vyplnění příslušného formuláře. Na tyto řidiče se nevztahuje povinnost podrobit se vstupnímu školení. BUSportál se bude snažit získat celý materiál o Získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů v roce 2008 od Transport magazínu.

v Muzeu MHD ve Střešovicích děkujeme Jarmile Chromé z Dopraváku , novin ADSSF.

Informace a záběry z jednání: Den dopravy 2008 proběhl 28.2.2008 v pražském hotelu Olympik.