Prvním projektem byl TriHyBus a vodíková plnící stanice v Neratovicích. Následuje další plnička a speciálně vyvinutý dopravní prostředek s palivovým článkem. Vodík jako palivo budoucnosti?

Klesající zásoby ropy a rostoucí intenzita dopravy vyvolávají potřebu najít nový zdroj energie. A to takový, který bude efektivní, obnovitelný, levný a nezatíží ovzduší dalšími emisemi skleníkových plynů. Jako nejvhodnější se v současné době jeví vodík, protože neprodukuje žádné emise a jeho spalováním vzniká voda. Zdrojů vodíku je v přírodě dostatek a případně se dá vyrobit i synteticky. Ve společnosti ÚJV Řež, a. s. (dříve Ústav jaderného výzkumu Řež a.s.), se vodíkovým technologiím věnují dlouhodobě. Prvotní byl projekt vodíkového autobusu TriHyBus, který dostal ocenění na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a souběžně výstavba první vodíkové plnicí stanice v České republice v Neratovicích. Následovalo pilotní zařízení umístěné v Řeži, které akumuluje elektrickou energii ze solárních panelů do vodíku. Na konci roku 2017 představili v Řeži DC zdroj napájení s vodíkovým palivovým článkem Power-box 180 W společný projekt s VŠCHT Praha. V současnosti pracují na vývoji malé vodíkové plničky. Speciální jednotka bude sloužit k doplňování paliva dopravních prostředků, prozatím těch s nízkou spotřebou. Testovací provoz chtějí zahájit v roce 2020. Díky výrobě vodíku pomocí fotovoltaiky půjde o naprosto bezemisní ekologickou dopravu. Projekt finančně podpořila Technologická agentura České republiky (TAČR). Vodík jako palivo budoucnosti?! Mnozí o něm takto hovoří v souvislosti s dopravou. Neustálý tlak na emisní limity motorů a fakt, že masové nasazení elektromobilů by enormně zatížilo stávající elektrickou síť toto tvrzení jen podporují. Ropa, uhlí, zemní plyn – všechny tyto látky sloužily lidstvu déle než sto let, ale je potřeba je nahradit, shoduje se dnes již většina výrobců automobilů. Hlavní důvody jsou dva: fosilní paliva jsou vyčerpatelná a ze Země mizí a jejich spalování uvolňuje do atmosféry kysličník uhličitý, který urychluje klimatickou změnu. Vodík obě tyto překážky snadno překonává – jednak je ho i na Zemi v různých formách prakticky nevyčerpatelné množství, ale navíc se nepodílí na zvyšování emisních plynů. Vodík se dá pro pohon automobilů použít rovnou dvěma způsoby. Jedním z nich je přímé spalování v motoru, tedy v podstatě stejná cesta pohonu auta, jako je spalování ropných produktů. Druhou cestou je jeho využití v rámci vodíkového palivového článku. Palivové články nevyužívají k výrobě energie spalování, ale převádějí energii ukrytou v molekule vodíku přímo na elektrickou energii. K tomu využívají kyslík, který s vodíkem elektrochemicky reaguje za vzniku elektrické energie a vody. Projekt vodíkové plničky Do dvou let chtějí inženýři ze společností ÚJV Řež spustit testování vodíkové plnicí jednotky společně s vybraným malým vozidlem. Svůj dlouholetý projekt výroby vodíku z obnovitelných zdrojů, konkrétně pomocí fotovoltaických panelů, tak posunou o krok dál. Výrobní jednotku přímo v Řeži doplní o kompresní stanici s tankovacím rozhraním. Fungování plnicí stanice prověří právě pomocí speciálně vyvinutého dopravního prostředku. Zda odborníci zvolí říční přívoz, lehký městský elektromobil (například některý z „rodiny“ vozidel eCHOICE), nebo elektrokolo, zatím ještě není rozhodnuto. „Pro začátek chceme adaptovat na vodíkový pohon vozidlo s nízkou spotřebou, pro které není potřeba plnohodnotná plnicí stanice. Vybavíme jej palivovým článkem, který vyrábí elektřinu pro elektromotor,“ říká Aleš Doucek vedoucí oddělení vodíkových technologií ÚJV Řež. Využitím vodíku v palivovém článku vzniká jako odpadní produkt pouze obyčejná vodní pára. Odpadají tedy škodlivé emise CO2, oxidů dusíku a síry i prachové částice. Chod elektromotoru je navíc velmi tichý a bez vibrací, což přispívá ke většímu komfortu cestujících. Čistý vzduch nad řekou První úvahy nad vhodným prototypem testovacího vozidla směřovaly k pražským přívozům. V hlavním městě funguje celkem sedm přívozních tras, na nichž jezdí lodě s maximálním výkonem motoru 22 – 36 kW. Právě náhrada jejich dieselových motorů palivovým článkem v kombinaci s baterií by mohla být prvním krůčkem k ekologičtější říční přepravě. „Vážně uvažujeme i nad elektrokoly. První vodíková kola již existují, byť jsou zatím velmi drahá. Zajímavý by rovněž byl malý elektromobil do města, takový ten pro řidiče od 15 let,“ představuje plány týmu Aleš Doucek. Podle něj dojde k finálnímu výběru dopravního prostředku pro testování do konce letošního roku. „Naším dlouhodobým cílem je ale v každém případě realizace demonstračního přívozu v Praze na Vltavě,“ ujišťuje. To by mohlo být inspirací pro místa, kde je hustá rekreační lodní doprava, jako je třeba Baťův kanál nebo na vodní cesty ve Středních Čechách. Realizace projektu Malou plnicí stanici chtějí mít vědci ze Skupiny ÚJV hotovou do konce roku 2019, provoz vozidla pak zahájí v létě 2020. „Sběr dat za provozu nám odhalí například energetickou náročnost, spolehlivost zvoleného řešení, provozní náklady apod. Získáme tak cenné informace, které využijeme při řešení komplexních projektů v oblasti bezemisní dopravy,“ doplňuje Aleš Doucek. Na projektu spolupracuje ÚJV Řež s Fakultou chemické technologie VŠCHT v Praze a společností APT, specializovanou na dodávky procesních technologií v oblasti technických plynů. Vodíková plnička zaujala i Technologickou agenturu České republiky, která v rámci programu EPSILON na podporu aplikovaného výzkumu a experimentálního vývoje, přislíbila pokrýt téměř 60 % nákladů projektu. Má to budoucnost? Má. A potvrzují to i výzkumy z posledních let. Používání dieselových motorů je podle převážné většiny šéfů světových automobilek dlouhodobě neudržitelné kvůli jejich dopadu na životní prostředí. Podle aktuálního výsledku průzkumu KPMG Global Automotive Executive Survey, jehož se zúčastnilo tisíc výkonných manažerů automobilek ze 42 zemí včetně České republiky, vidí budoucnost v elektromobilech a vozech na vodíkové palivové články. Kolem 78 procent manažerů se podle uvedeného výzkumu domnívá, že vodíkové palivové články jsou hlavním konkurentem pro baterie. Poukazují především na to, že vodíkový pohon je mnohem životaschopnější s ohledem na existující infrastrukturu a na čas dotankování. Naopak podle 62 procent respondentů baterie jako pohon budoucnosti selžou právě v důsledku nedostatečné infrastruktury.

Jak je to s povinností vybavovat autobusy bezpečnostními pásy? Kolik dětí může cestovat autobusem?

S blížícím se koncem školního roku nastává pro žáčky školou povinné období školních výletů. Cestovat se bude především – jak jinak – autobusy. Jaká dodržovat pravidla, aby výlet proběhl zdárně a bezpečně? Ve kterých autobusech se setkáme s bezpečnostními pásy… Od roku 2004 platí v České republice povinnost instalovat bezpečnostní pásy do nových dálkových autobusů (čili těch, co přepravují výhradně sedící pasažéry). Autobusy určené pro městskou a meziměstskou přepravu cestujících mohou být pásy rovněž vybaveny, ovšem ze zákona tato povinnost nevyplývá. Pásy bývají „jen“ dvoubodové (tzv. bederní), a to z důvodů technických i ekonomických. Výjimkou je celá první řada sedadel za řidičem, sedadla hned za zadními dveřmi a prostřední sedačka v zadní řadě. Zde se setkáme s pásy tříbodovými, jak je známe z osobních automobilů. „Dvoubodové pásy jsou oproti těm tříbodovým méně vhodné, neboť síly působící v důsledku prudkého brždění či dokonce kolize se koncentrují pouze do oblasti kyčlí, případně částečně do oblasti břicha. V každém případě však udrží cestujícího na sedadle a oproti nepřipoutanému pasažérovi minimalizují riziko vzniku vážnějšího zranění,“ říká Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti. Dvoubodové pásy neumožňují uchycení dětské autosedačky, proto se obecně nedoporučuje cestovat s dětmi ve věku do 3 let dálkovými autobusy. Pasažéři se povinně poutají, řidiči i provozovatelé je o této povinnosti musí informovat Zákon o silničním provozu jednoznačně stanoví, že osoby přepravované na sedadlech povinně vybavených bezpečnostními pásy musí cestovat připoutány. Jinak mohou zaplatit pokutu až dva tisíce korun. Naopak řidič autobusu má povinnost poučit cestující starší 3 let či osoby je doprovázející o povinnosti pásy použít. Osobně nebo jiným vhodným způsobem. A stejnou poučovací povinnost má i provozovatel vozidla. Nejčastěji se bude jednat o příslušný symbol. Prováděcí předpis totiž stanoví, že u autobusu registrovaného v České republice, který je vybaven zádržným systémem, musí být viditelně pro každé sedadlo umístěn výrazně zobrazený piktogram, který může být v horní části doplněn textem „PŘIPOUTEJTE SE“. Prováděcí předpis však současně stanoví, že pro přepravované osoby jsou stejně závazné i piktogramy provedené v jiné grafické podobě, ze kterých smysluplně vyplývá povinnost zapnout bezpečnostní pás a které jsou umístěny na bočním zasklení autobusů, popřípadě světelný panel umístěný v přední části autobusu a viditelný ze všech sedadel. „V každém případě je třeba pamatovat i na ustanovení školského zákona, totiž že odpovědnost za děti ve škole nebo na jakékoli akci organizované školou – a tou bude i školní výlet - nese zásadně škola. Je povinna zajistit odpovědný dozor, který bude povinen chránit bezpečí a zdraví dítěte, žáka a studenta a předcházet všem formám rizikového chování ve školách a školských zařízeních,“ upozorňuje Markéta Novotná, metodik dopravní výchovy Týmu silniční bezpečnosti. Kolik dětí smí cestovat v autobusu nevybaveném bezpečnostními pásy? Odpověď poskytne zákon o silničním provozu, který uvádí, že počet osob starších 12 let nesmí překročit povolený počet přepravovaných osob. Tedy jedno sedadlo, jedno dítě. Pokud však budou přepravovány děti do 12 let, může jich být více než sedaček, ale limitující je maximální přípustná užitečná hmotnost vozidla. „Čili dítka starší 12 let počítáme na kusy. Ta mladší na kila, což ovšem platí jen pro přepravu dětí autobusem nevybaveným pásy. Rozhodně však nedoporučuji ani v případě dětí mladších 12 let překračovat maximálně přípustný počet přepravovaných cestujících. Pokud sedí každé dítě ve své sedačce, je to pro ně maximálně pohodlné a také bezpečné,“ dodává Roman Budský. Prováděcí předpis však současně stanoví, že pro přepravované osoby jsou stejně závazné i piktogramy provedené v jiné grafické podobě, ze kterých smysluplně vyplývá povinnost zapnout bezpečnostní pás a které jsou umístěny na bočním zasklení autobusů, popřípadě světelný panel umístěný v přední části autobusu a viditelný ze všech sedadel. „V každém případě je třeba pamatovat i na ustanovení školského zákona, totiž že odpovědnost za děti ve škole nebo na jakékoli akci organizované školou – a tou bude i školní výlet - nese zásadně škola. Je povinna zajistit odpovědný dozor, který bude povinen chránit bezpečí a zdraví dítěte, žáka a studenta a předcházet všem formám rizikového chování ve školách a školských zařízeních,“ upozorňuje Markéta Novotná, metodik dopravní výchovy Týmu silniční bezpečnosti. Kolik dětí smí cestovat v autobusu nevybaveném bezpečnostními pásy? Odpověď poskytne zákon o silničním provozu, který uvádí, že počet osob starších 12 let nesmí překročit povolený počet přepravovaných osob. Tedy jedno sedadlo, jedno dítě. Pokud však budou přepravovány děti do 12 let, může jich být více než sedaček, ale limitující je maximální přípustná užitečná hmotnost vozidla. „Čili dítka starší 12 let počítáme na kusy. Ta mladší na kila, což ovšem platí jen pro přepravu dětí autobusem nevybaveným pásy. Rozhodně však nedoporučuji ani v případě dětí mladších 12 let překračovat maximálně přípustný počet přepravovaných cestujících. Pokud sedí každé dítě ve své sedačce, je to pro ně maximálně pohodlné a také bezpečné,“ dodává Roman Budský.

Závěrečná konference na konci března 2018 uzavřela projekt ZeEUS a představila následující evropský projekt ASSURED pro elektrické autobusy a užitková vozidla.

Projekt ZeEUS byl zaměřený na demonstrační provozy elektrických autobusů v deseti „jádrových“ městech a v desítkách dalších „sledovaných“ městech. Hlavním cílem bylo sledovat jejich provoz v různých geografických, technologických a provozních podmínkách, vyhodnotit jejich ekonomickou, ekologickou a společenskou proveditelnost a podpořit jejich trh. Celkově je projekt ZeEUS hodnocen pozitivně. Jeho následovník, projekt ASSURED , se zaměřuje na konkrétní aspekty provozu elektrických autobusů a na možnosti využití inovativních technologií. Kromě elektrických autobusů zahrnuje tento projekt také elektrická nákladní a užitková vozidla. Hlavními cíli projektu ASSURED jsou vývoj nové generace modulární infrastruktury pro průběžné dobíjení elektrických vozidel vysokými výkony (do 600 kW) a podpora standardizace nabíjecích technologií, včetně např. inovativních strategií pro řízení dobíjení. Kromě kontaktních systémů dobíjení projekt pokrývá i indukční systémy s výkonem do 100 kW. Součástí projektu je také hodnocení a optimalizace nákladů, energetické efektivnosti a dopadů na distribuční síť. Projektu se účastní: • šest provozů elektrických autobusů (Turin nebo Lyon, Göteborg, Bayonne, Jaworzno, Helmond a Castejón), • dva provozy těžkých nákladních automobilů (Mnichov a Göteborg), • jeden provoz elektrického užitkového vozidla s indukčním dobíjením v Turíně. ASSURED má 39 partnerů z 12 zemí. Zahájen byl v říjnu 2017 a v současné době se rozbíhá. Trvá do září 2021. Rozpočet je 23,6 mil. EUR, z toho 18,7 mil. EUR je příspěvek EU. Více na portále Smartcityvpraxi.cz

Ministerstvo dopravy poskytne 100 milionů korun z Operačního programu doprava na výstavbu plnicích stanic na zkapalněný zemní plyn.

Za účelem podpory infrastruktury plnících stanic na zkapalněný zemní plyn (LNG) je z Operačního programu doprava (OPD) vyčleněno 100 miliónů korun v rámci podpory infrastruktury pro alternativní paliva. Výzvu Ministerstvo dopravy vyhlašuje 27. dubna. Konečný termín pro předložení žádostí je 17. září 2018. O dotaci se mohou ucházet žadatelé, kteří provozují ekonomickou činnost v oblastech: rozvod plynných paliv prostřednictvím sítí, obchod s plynem nebo maloobchod s pohonnými hmotami ve specializovaných prodejnách a kteří předloží projekt na vybudování LNG plnicích stanic na území České republiky. Rozsah projektu závisí zcela na uvážení žadatele. Maximální míra podpory ze způsobilých výdajů může v této výzvě dosáhnout až 60 %. Předložené žádosti o dotaci budou hodnoceny zejména z hlediska hospodárnosti, připravenosti a relevance projektu. „Chtěli bychom podpořit výstavbu alespoň pěti LNG plnicích stanic, aby byla zajištěna průjezdnost dálkové kamionové dopravy přes území České republiky. Tyto veřejně přístupné stanice budou zároveň sloužit vnitrostátní nákladní, případně i autobusové dopravě “, říká ministr dopravy Dan Ťok. Národní akční plán čisté mobility, který byl schválen vládou v listopadu 2015, hovoří o počtu 5 LNG plnicích stanic v roce 2025. S přispěním dotačního programu by tento cíl měl být dosažen dříve. Vedle plnicích stanic na zemní plyn (CNG a LNG) chce Ministerstvo dopravy podpořit také výstavbu plnících stanic na vodík. Výzva pro tuto oblast bude vyhlášena ještě v průběhu jara 2018. Celkem má Ministerstvo dopravy na dotační program pro podporu infrastruktury pro alternativní paliva v rámci OPD vyčleněno 1,2 mld. korun. Bližší informace o podmínkách podpory jsou součástí podrobné dokumentace výzvy, která je zveřejněna na webu Řídicího orgánu OPD . Tato výzva pro podporu rozvoje infrastruktury LNG plnicích stanic navazuje na již otevřené výzvy, které jsou zaměřeny na podporu výstavby páteřní sítě rychlodobíjecích stanic, doplňkové sítě běžných dobíjecích stanic pro elektromobily a CNG plnicích stanic . Zdroj: MD

Členové Asociace dopravních firem Středních Čech se sejdou v pátek 11. května.

Ve veřejné dopravě se toho v poslední době hodně událo, program valné hromady ADSSS bude pestrý. Pozvanka

Elektrický pohon a baterie pro autobusy jsou technologicky zralé řešení, průběžné dobíjení je optimální volba, spotřeba málo závisí na terénu.

Portál Smartcityvpraxi.cz zveřejnil další výsledky evropského projektu ZeEUS (Zero Emission Urban Bus Systems), tentokrát z Barcelony. Projekt ZeEUS zastřešuje mezinárodní asociace veřejné dopravy – UITP (International Association of Public Transport). Dílčí projekty probíhají 42 měsíců v různých oblastech mobility. Cílem je rozšíření plně elektrického řešení pro městskou dopravu - vývoj elektrických velkokapacitních vozidel s různými pohony, infrastruktury pro nabíjení vozidel a zavedení na trh. V rámci ZeEUS jsou prováděny testy v několika evropských městech: Barcelona, Bonn, Cagliari, London, Münster, Plzeň a Stockholm. Začátkem dubna 2018 byly publikovány výsledky ze španělské Barcelony. Místní dopravce TMB testoval elektrobusy hned v několika rozdílných podmínkách: „noční“ i průběžně dobíjené, s různými druhy trakčních baterií a v různém terénu. Výsledky těchto srovnání jsou bezesporu zajímavé. Jako vozový park pro testovací provoz sloužily celkem čtyři elektrobusy, z toho dva 12 metrové elektrobusy Irizar pro celodenní provoz na jedno nabití (tzv. „noční“ elektrobusy) a dva 18 metrové průběžně dobíjené elektrobusy Solaris. Demonstrační provozy těchto dvou typů elektrobusů probíhaly v odlišném časovém období. Z demonstrančího provozu vyplynuly některé důležité závěry: Průběžné dobíjení se ukazuje jako optimální řešení. Podobně jako i v jiných městech se však projevily problémy související s časem potřebným na vybudování infrastruktury pro rychlé dobíjení i její cena. Jako zcela zásadní přitom považuje dopravce úzkou spolupráci s vedením města. Elektrický pohon autobusů a bateriové zásobníky energie používaných vozidel se projevily jako technologicky zralá řešení. Sodíko-niklové baterie se však ukázaly jako málo spolehlivé, zatímco lithium-iontové baterie plně vyhovují nárokům průběžného dobíjení a jejich postupné opotřebení probíhá podle předpovědi. Na průměrné spotřebě elektrobusů se nijak významně neprojevily rozdíly ve sklonových poměrech linek. V kopcovitém terénu byla vyšší spotřeba při jízdě do kopce plně kompenzována následnou rekuperací při jízdě z kopce. Více informací na webu Smartcityvpraxi.cz

Český svaz průmyslníků, předchůdce Svazu průmyslu a dopravy, byl založen 18. června 1918, ještě před vznikem Československé republiky. U této příležitosti je připravena řada akcí.

Koncem přelomového roku 2018 byl na podkladě spolkového zákona právně založen Ústřední svaz československých průmyslníků, dobrovolná celostátní organizace, která rychle s velkými bankami a jinými vrcholnými ekonomickými strukturami ovládla československé hospodářství a společně s nimi měla rozhodující slovo při určování ekonomické politiky vlády nového státu. Mezi čelné představitele Svazu patřili např. F. Malinský, B. Mařík, J. Preiss (předsedové), T. Baťa, J. Baťa, F. Hodáč, L.Myslík, V. Klement, V. Kavalier, F. Zátka, a další osobnosti. V jeho činnosti pokračovaly další průmyslové svazy, například Ústřední svaz československých průmyslníků nebo Ústřední svaz československého průmyslu, od roku 1990 pak dnešní Svaz průmyslu a dopravy ČR. Svaz průmyslu a dopravy ČR, nejsilnější zaměstnavatelský svaz sdružující klíčové odvětvové svazy a významné firmy - největší zástupce zaměstnavatelů v České republice, je posledním v řadě svazů, které na Český svaz průmyslníků navazují. V roce 1990 byl založen Svaz průmyslu a v roce 1994 schválila valná hromada doplnění názvu na Svaz průmyslu a dopravy České republiky. V rámci oslav 100 let od založení Svaz průmyslu a dopravy připravuje mimo jiné roadshow po krajích České republiky s cílem podpořit podnikání v regionech. Jako poděkování podnikatelům za jejich práci a za přínos pro ekonomiku proběhne v červnu na Pražském hradě slavnostní akce. Více informací na internetových stránkách Svazu průmyslu a dopravy .

Členové Asociace dopravních firem Čech, Moravy a Slezska se sešli 13. a 14. února v Luhačovicích. Diskutovali o vývoji ekonomiky, hlavně z pohledu dopravy.

Letošní první Valnou hromadu ADSSF řídil její prezident Jaroslav Hanák. Kromě zástupců členských firem byli hosty prezident Středočeské asociace dopravců Daniel Adamka, zástupce generálního tajemníka ČESMAD Bohemia Jan Medveď a výkonný ředitel Svazu dopravy Petr Kašík. Vybíráme z rozsáhlého programu jednání: 1. Na Asociaci krajů v Liblici za účasti nových hejtmanů se řešilo: Zabezpečení dopravní obslužnosti regionů autobusovou dopravou a případná výběrová řízení v jednotlivých krajích po 1. 1. 2018 Strategie zřizování Krajských dopravních podniků v některých krajích pro období po 1. 1. 2018 Strategie pro opravy a rekonstrukce silnic 2. a 3. tříd po 1. 1. 2018 ze SR resp. SFDI a příprava podepsání čtyřleté dohody se státem Možné kroky spolupráce krajů a firem v oblasti odborného školství – obory, stipendia atd. 2. Informace z Česmad Bohemia: Postup prací na tzv. SILNIČNÍM BALÍČKU EU a postoj MD a tím i vlády ČR Vývoj v oblasti uplatňování minimálních mezd v historických zemích EU a současné stanovisko vlády ČR včetně zkušeností našich dopravců 3. Prezident ADSSF informoval o závěrech z pravidelných jednání s prezidentem republiky Milošem Zemanem, novými ministry vlády a zástupci Parlamentu. Uvedl podrobnosti i z jednání s předsedou vlády Andrejem Babišem: budoucnost spolupráce vlády a podnikatelů a existence RHSD prioritní strategický boj – naše setrvání ve strukturách EU a NATO s naší POSILUJÍCÍ rolí zásadní posun v legislativě v oblasti infrastruktury /stavební zákon, zákon 416, předběžná držba/ a tím konečně zrychlení výstavby výrazný posun v agendě DIGITÁLNÍHO ČESKA vývoj v energetice – jádro, dělení ČEZU, energetické úspory, alternativní zdroje, plynárenství trh práce – imigrace, prověrka nezaměstnaných, řešení dávek (podpora zaměstnávání především Ukrajinců) podpora exportu – podnikatelské mise, institucionální a personální řešení institucí - EGAP, ČEB, ČMRZB, CZECH TRADE a další zrychlení reformy školství – odborné školství /kam bude patřit/, podpora technického vzdělání, výuka matematiky, jazyků, tělesné zdatnosti a zručnosti žáků, názor na duální vzdělání EU – instituce, fondy, dvourychlostní EVROPA a kdy EURO 4. Informace z několika jednání o budoucnosti výběru mýtného – na jedné straně nesouhlas s rozšířením o 900 km na sinicích 1. tříd – spojenectví SP ČR, AK ČR, SD ČR, ČESMADU BOHEMIA, HK ČR, Svazu měst a obcí na straně druhé ministr dopravy Ťok – poslední jednání u předsedy vlády Babiše dne 6. 2. 2018 5. Informace ze setkání cca 150 exportérů k 25. letům organizování podnikatelských misí SP ČR za účasti vládní reprezentace. Za 25 let zorganizoval SPaD na 180 podnikatelských misí do 97 zemí světa. Možnost vyjet spolu s předními představiteli státu do zahraničí a účastnit se byznysových jednání na nejvyšší úrovni využilo přes 4300 exportérů. Účast firmy na misi má většinou přímý a jistý dopad na vybudování obchodních vztahů v zahraničí 6. Informace z jednání představenstva SD ČR před VH dne 15. 3. 2018 7. Informace z příprav akce SP ČR ke 100 letům existence SVAZU PRŮMYSLNÍKŮ 8. Informace z vytvoření DIVÁCKÉ RADY ČT 9. Informace z oblasti sociální legislativy 10. Problematika dopravní obslužnosti Aktuální informace všech přítomných ke strategii, rozsahu a financování veřejné dopravy v jednotlivých krajích - priority, peníze, obnova vozového parku a přípravy výběrových řízení 11. Aktuální informace z oblasti informačních systémů 12. Problematika nákladní dopravy Více informací pro oprávněné uživatele v sekci ADSSF. Příští VH ADSSF proběhne ve dnech 13. a 14. června 2018

Nastupuje éra elektromobilů? V dubnu se v Praze uskuteční mezinárodní setkání zástupců zemí V4 k rozvoji automobilového průmyslu a elektromobility.

Významná mezinárodní akce k problematice rozvoje automobilového průmyslu a speciálně elektromobility – setkání odborníků ze zemí Visegrádské čtyřky - České republiky, Polska, Slovenska a Maďarska, se uskuteční 30. dubna v Praze. Spoluorganizátorem je Sdružení automobilového průmyslu. Na pražskou konferenci, jsou pozváni mimo jiné zástupci národních automobilových asociací a mezinárodní automobilové asociace ACEA, představitelé vlád a parlamentů zemí V4, stejně jako firem z automobilového průmyslu, který je v zemích čtyřky mimořádně silný. Dále budou přítomni europoslanci, diplomaté a odborníci z jednotlivých oblastí. Proč je na místě konání konference právě v této době? Jednak německé soudy vyslaly jednoznačný signál k tomu, že jednotlivá města mohou jednostranně zakázat vjezd do center dieselům, které nesplňují Euro 6. Dalším milníkem se pak může stát pro rozvoj automobilového průmyslu i jednání Bruselu, který má do poloviny roku připravit podobu unijní závazné legislativy, která dále výrazně zpřísní emisní limity CO2 pro budoucí auta. Bude toto vše znamenat konec dieselových a obecně spalovacích motorů? Nastupuje éra elektromobilů? Jsou země Visegrádské čtyřky připraveny na takovou situaci? Svojí legislativou, vybaveností dobíjecími stanicemi, celou infrastrukturou…? I na to by mohla dát pražská konference alespoň zčásti odpověď. Evropská města se krok za krokem "zavírají" před vozy, jejichž emise jsou nižší než Euro 5. Nejbližší budoucnost, tedy postupně od roku 2020, bude ještě více zaplněná dalšími omezeními. Zatím se jedná obvykle jen o vjezd do center města, ale postupně se očekává úplný zákaz nejdříve dieselů, následně v řadě míst dokonce i všech osobních, ale i užitkových automobilů se spalovacími agregáty. Důvod? Znečištění ovzduší především ve velkých městech je podle Světové zdravotnické organizace zodpovědné ročně za úmrtí 3 milionu lidí. Je tedy pochopitelné, že vlajku boje proti tomu zvedli především zástupci měst Evropy. V Německu existují umweltzone již deset let, je jich asi 70. Celkem je v Evropě přes 220 měst (včetně místních omezení), která řeší své ekologické problémy i cestou zavádění nízkoemisních zón. „Je to zjevný trend, který bude nadále pokračovat, a s nímž je třeba počítat jak teď, tak především v blízké budoucnosti“, říká prezident ÚAMK JUDr. Oldřich Vaníček. „Motoristé budou muset volit nákup nového vozu i s ohledem na tyto skutečnosti. Na nás, autoklubu ÚAMK je, abychom motoristy s předstihem informovali o tomto vývoji, konkrétních krocích, v jednotlivých zemích i u nás." První nízkoemisní zóny zavedlo v 90. letech Švédsko. Konkrétně šlo o města Stockholm a Göteborg (asi zcela první město v roce 1996). Největší rozmach tohoto řešení zažívá Německo. Zákon, který zavedení "umweltzone" povolil, vešel v této zemi v platnost 1. 3. 2007, a tak od roku 2008 začalo jejich zavádění. V současnosti se odhaduje, že se to týká zhruba 70 měst, přičemž jde i o 19 územních celků, z nichž zřejmě největším je Porúří s 850 kilometry čtverečními. Za nedodržení tohoto pravidla, tedy vjezd do center měst bez emisní známky, hrozí pokuta. Pro příklad dodejme, že nejnižší ze tří možných známek – červenou, mají obvykle vozidla roku výroby 1997 a splňující normu Euro 2. Následuje známka žlutá a nejvyšší je zelená. Posledním a zcela nedávným krokem je rozhodnutí německého federálního soudu potvrzující právo měst zcela zakázat vjezd vozidel s dieselovými motory (vyjma těch splňujících nejvyšší normu Euro 6). Proč tak tvrdý postup? Důvodem je zdraví lidí, vždyť Evropská komise od roku 2010 eviduje 17 členských států, které překračují povolené limity znečištění ovzduší. Přičemž řízení pro porušení práva bylo zahájeno proti Velké Británii, Portugalsku, Itálii, Španělsku i Francii a Německu. V následujícím období pak dané země mohou očekávat finanční sankce za neplnění norem ohledně ochrany ovzduší. Tlak na rychlé a zásadní řešení tak míří od občanů, zástupců měst a aglomerací, až po orgány EU. A v jistém smyslu nejjednodušší cestou, jak dosáhnout nápravy, je zavedení v té nebo jiné podobě emisní zóny pro centra měst. Tak v současnosti podle odborníků ÚAMK postupuje zhruba 220 města a oblastí v Evropě. Tento krok se v řadě míst chystají využít i samosprávy českých měst. V roce 2009 byl představen návrh zákona ministerstva životního prostředí o ovzduší, který takové řešení předpokládal. V září 2011 byl zákon schválen, v roce 2013 bylo schváleno nařízení vlády o podmínkách zřizování nízkoemisních zón ve městech. Například jako první avizovaly připravenost využít zákona lázně Klimkovice u Ostravy. Samozřejmě nejde jen o vyhlášení nízkoemisné zóny, tedy zamezení vjezdu automobilů splňujících jen Euro 2 (zhruba do roku výroby 1997) až Euro 4. Vyhlášení totiž doprovází celá řada nutných opatření, od zajištění náhradních tras pro starší automobily, kterým bude do centra odepřen vjezd (pokud nejsou v majetku v centru trvale žijících občanů). Dále je nutné nové značení, případně některé další změny, nezbytnost zajistit vydávání emisních známek tří stupňů atd. Nemluvě o administrativních požadavcích a potřebné informační kampani. O zavedení zóny budou podle všeho usilovat kromě zmiňovaných lázní také Karlovy Vary, Praha a další města. V Evropě už je tento krok běžnou záležitostí. Počítat s ní musí i čeští motoristé, které do daným měst nebo oblastí vyrážejí. Podrobný přehled míst, kterých se to již dnes týká: Belgie Kde: Antverpy a Brusel. Co: Nízkoemisní zóna. Kdo: Všechna vozidla. Kdy: Každý den, nepřetržitě. Dánsko Kde: Kodaň Frederiksberg, Aalborg, Aarhus a Odense. Co: Ekologické zóny (Miljøzonemærke undtaget) Kdo: Netýká se dieselů s objemem větším než 3,5 t pro přepravu cestujících. Francie Kde: Paříž, Lyon, Lille, Grenoble, Strassburg. Co: Nízkoemisní zóna v Paříži, v ostatních městech jsou omezení platná v případě vyhlášení zhoršených emisních podmínek. Kdo: Všechna vozidla. Kdy: V Paříži pondělí až pátek od 8 do 20 h. Řecko Kde: Atény. Co: Nízkoemisní zóna. Kdo: Pouze vozy s řeckou registrací. Vozy z půjčoven mjí výjimku v prvních 40 dnech používání. Jak: Uvnitř okruhu "Daktylios" mohou v sudé a liché dny jen vozidla se sudým nebo naopak lichým koncovým číslem. Toto se obvykle vztahuje na všechny měsíce s výjimkou letních. Itálie Kde: Řím, Bologna, Miláno, Palermo a více než 100 městech, kde platí regionální nebo místní regulace. Co: Městské poplatky, nízkoemisní a zakázané zóny (Zona a traffico limitato). Kdo: Všechna nerezidentská vozidla. Hoteliéři mohou vydávat dočasná povolení svým hostům Malta Kde: Valletta. Co: Mýto. Kdo: Pouze domácí vozy, auta se zahraničními poznávacími značkami jsou osvobozeny od mýtného. Na pronajatá auta s maltskou značkou se však vztahuje platební povinnost. Kdy: Pondělí až pátek 8 - 18 h. Bezplatný vjezd je od 14 h., stejně jako o víkendech a svátcích. Německo Kde: Zhruba 70 měst a oblastí. Co: Nízkoemisní zóny. Kdo: Platí pro všechna vozidla, vjezd podle jednotlivých zón měst podle emisní plakety. Jak: Emisní plaketu po předložení velkého technického průkazu lze získat i na velkých STK v ČR. Poplatek. Nizozemsko Kde: Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, dále Arnhem, Breda, Delft, Haag, Eindhoven, Leiden, Maastricht, Rijswijk, Hertogenbosch a Tilburg. Co: Ekologické a zelené zóny. Kdo: Podle jednotlivých měst – kamiony, vozy N1, osobní automobily s dieselovým motorem, od 1. 1 2018 také mopedy. Norsko Kde: Bærum, Bergen, Bodø, Forde, Grenland, Harstad, Haugesund, Kristiansand, Namsos, Nord-Jæren, Oslo a Trondheim Co: Mýto, nízkoemisní zóna. Kdy: Každý den, poplatek se mění v závislosti na denní době. Rakousko Kde: Vídeň a některé východní části Dolního Rakouska. Co: Dopravní omezení pro nákladní a motorová vozidla kategorie N1, platná pro vozidla s emisními třídami Euro 0 až 3. V Burgenlandu, Horním Rakousku, Štýrsku a Tyrolsku existují omezení pro nákladní automobily. Jak: Plakety, získané na základě předložení osvědčení o registraci, jsou k dispozici pouze v Rakousku. Udělují: stanice pro kontrolu vozidel, základny ÖAMTC. Portugalsko Kde: Lisabon. Co: Nízkoemisné zóna (Zona de Emissões Reduzidas). Kdo: Všechna vozidla. Zóna 1 (osa Avenida da Liberdade Baixa), Euro 3. Zóna 2 (Av Ceutu, osa Norte-Sul, Av Forcas Armadas, Av EUA, Av Deneral Spinola a Av Infante D. Henrique) Euro 2. Kdy: Ve všední dny od 7 do 21 h. Švédsko Kde: Göteborg a Stockholm, dále Helsingborg, Lund, Malmö, Mölndal, Umeå a Uppsala. Co: Ekologické zóny (Miljözon) Kdo: Všechna vozidla. Výjimka, autobusy a nákladní automobily nad 3,5 t s dieselem služby, přeprava osob atd. Španělsko Kde: Madrid, Barcelona. Co: Omezení vjezdu do centra, nízkoemisní zóna. Kdy: Omezení platná v případě vyhlášení zhoršených emisních podmínek. Kdo: Všechny osobní automobily. Velká Británie Kde: Londýn. Co: Mýto, nízkoemisní zóna. Kdo: Všechna motorová vozidla s výjimkou jednostopých motocyklů (včetně přívěsů) a mopedů. Kdy: Mýto, pondělí až pátek 7 - 18 h. Bezplatné jsou víkendy, svátky a období od 25. prosince do 1. ledna. Nízkoemisní zóna každý den, nepřetržitě. Zdroj: ÚAMK

Mezinárodní konference a výstava o inteligentních systémech městské dopravy od 6. do 8 března v Karlsruhe. Produktové inovace - část 6: Inteligentní dopravní systémy.

Inteligentní dopravní systémy jsou pro dnešní dopravní infrastrukturu nezbytné. Poskytují služby pro řízení dopravy a vozového parku, dopravní informace a jsou stále více využívány k integraci různých druhů dopravy. Nejmodernější telematická infrastruktura poskytující intermodální data a informace všude a kdykoli je základem inteligentní dopravy s intermodálními a integrovanými službami mobility. Produkty a řešení pro inteligentní dopravní management se představí od 6. do 8. března na IT-TRANS 2018 v Karlsruhe, kterého se zúčastní asi 250 vystavovatelů z více než 30 zemí. Produktové inovace část 6: Inteligentní dopravní systémy