Oba přední výrobci užitkových vozidel podepsali závaznou dohodu o společném podniku pro zavedení klíčové technologie k CO2 neutrální dopravě.

Společnosti Volvo Group a Daimler Truck AG oznámily na začátku listopadu podpis závazné dohody o společném podniku pro vývoj, výrobu a komercializaci palivových článků pro použití primárně v nákladních i dalších vozidlech. Ambicí partnerů je podle vlastních slov učinit z nové společnosti předního světového výrobce palivových článků, a pomoci tak světu učinit zásadní krok směrem ke klimaticky neutrální a udržitelné dopravě do roku 2050. Volvo Group získá 50 procent ve společnosti Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG za přibližně 0,6 miliardy Eur. Transakci ještě musí schválit příslušné orgány, uzavření se očekává v průběhu první poloviny roku 2021. „ Pro nás v Daimler Truck AG a našeho budoucího partnera, Volvo Group, je vodíkový palivový článek klíčovou technologií umožňující v budoucnu CO2 neutrální dopravu. Jsme plně odhodláni dodržovat Pařížskou klimatickou dohodu o dekarbonizaci silniční dopravy a dalších oblastí a vybudovat prosperující společnost, která bude dodávat velké množství palivových článků , “říká Martin Daum, předseda představenstva společnosti Daimler Truck AG a člen představenstva společnosti Daimler AG. Společný podnik využije odborných znalostí a rozsáhlých zkušeností z několika desetiletí vývojových prací na palivových článcích v Daimler. „V budoucnu bude svět poháněn kombinací elektrických vozidel na baterie a na bázi palivových článků a do jisté míry i dalších obnovitelných paliv. Vznik našeho společného podniku s palivovými články je důležitým krokem při formování světa, ve kterém chceme žít , “říká Martin Lundstedt, prezident a generální ředitel skupiny Volvo Group. Volvo Group a Daimler Truck AG mají dlouholeté zkušenosti s vývojem technologií, industrializací a výrobou užitkových vozidel. Budoucí společný podnik z toho plánuje těžit hned od začátku, což je pro začínající společnost jedinečná pozice. Hluboké a osvědčené znalosti modularity, efektivity a spolehlivosti budou k dispozici od začátku, stejně jako přední světové procesy v oblastech, jako je kvalita, výrobní technologie a industrializace, uvádějí v tiskové zprávě. Volvo Group a Daimler Truck AG budou ve společném podniku hájit stejné zájmy, ve všech ostatních oblastech, jako jsou technologie vozidel a integrace palivových článků do vozidel, budou dál konkurenty. Cílem je zahájit testy nákladních vozidel s palivovými články u zákazníků přibližně za tři roky a sériovou výrobu zahájit v druhé polovině tohoto desetiletí. Společný podnik na výrobu užitkových vozidel na baterie a palivové články založily na konci roku 2019 také IVECO, FPT Industrial a americká Nikola Motor Company, která patří mezi lídry v revolučních změnách na trhu těžkých nákladních vozidel. Plánují vyrábět elektrický vůz na vodíkové články Nikola TRE ve výrobním závodě IVECO v německém Ulmu už v letech 2022-2023.

100. elektrický autobus v provozu, 137 v ulicích Berlína do konce roku a nové výběrové řízení na minimálně 90 dalších. Německé hlavní město do roku 2030 bez emisí.

Elektrifikace autobusové flotily Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), dopravní společnosti se sídlem v Berlině dosáhla milníku, uvedla do provozu 100. elektrický autobus. Podle BVG je její provozní spolehlivost autobusů více než 91 procent. Celkově berlínské elektrobusy najely dva miliony kilometrů a ušetřily přibližně 2 800 tun CO2. Do provozu v nejbližší době přibude dalších 21 e-busů, do konce roku dosáhne počet berlínských elektrobusů počtu 137. Navíc BVG zveřejnila další výběrové řízení na 90 sólo dvanáctimetrových elektrických autobusů . Vozidla mají mít co největší dojezd. Zakázka také zahrnuje opci na 60, které může zadavatel během jednoho roku po dodání prvního vozu objednat. První vůz musí budoucí vítěz dodat do 1. října 2021 a celé stanovené množství do 31. října 2022. Eva Kreienkamp, ​​generální ředitelka BVG: "Bylo dosaženo milníku: po pouhých 18 měsících je nyní v síti linek 100 elektrických autobusů. Je to skvělý úspěch našich kolegů. Znamená to elektrifikaci prvních 10 procent našeho autobusového parku ke konci roku. Díky našim odborníkům a vysoké úrovni spolehlivosti vozidel si jsme jistí, že do roku 2030 budeme na silnicích s nulovými emisemi." BVG má v současné době 1 450 autobusů v provozu, pro úplné nahrazení za elektrické autobusy bude potřeba téměř 1 900 kusů. Přechod 1: 1 z nafty na elektřinu zatím není možný, výměna vyžaduje nejméně 1,2 elektrického autobusu za jeden na spalovací motor. Podle rozhodnutí berlínské rady budou moci fungovat ve městě do roku 2030 pouze elektrické autobusy a po roce 2020 nebude možné koupit konvenční autobusy. BVG tak musí přispět k dosažení cíle federální vlády a Evropské unie chránit životní prostředí příští desetiletí. E-technologie mění také infrastrukturu dep, BVG se připravuje na vybudování nových a nabíjecí body budou také podél tras. Základem současné flotily berlínského dopravce je značka Solaris, skládá se z 72 autobusů Solaris Urbino 12, 15 kusů Mercedes eCitaro a 14 kloubových Solaris Urbino 18 . Kloubové autobusy jezdí převážně na linkách 200, další na č. 142, 147, 155, 194, 250, 259, 294, 300 a 347.

Velká část z "koronavirového balíčku" půjde na přechod na bezemisní dopravu, která má být v plném rozsahu zavedena v roce 2030.

Vervoerregio Amsterdam (Regionální rada pro dopravu v Amsterdamu) oznámila na konci září mimořádnou dotaci do veřejné dopravy. Koronavirovou krizi považuje za příležitost k přijetí potřebných změn pro budoucnost mobility. Takzvaný „koronový balíček“ ve výši 235 mil. Eur se skládá z 30 milionů Eur na investice do infrastruktury (pro rok 2021) a 205 milionů Eur na udržitelnost a další opatření k udržení cestujících v hromadné dopravě (2021 a dále). Velká část půjde na přechod k autobusové dopravě zcela bez emisí, do nákupu autobusů i vybudování infrastruktury. Prostředky jsou navíc k pravidelné investici do mobility ve výši přibližně 130 milionů Eur ročně. Více než 6,4 miliardy korun mají v regionu pomoci k transformaci mobility, opětnému zatraktivnění veřejné dopravy a stimulaci ekonomiky. Nizozemská veřejné doprava má být do roku 2030 zcela bez emisí, dílčí cíl je v roce 2025, kdy má být v provozu 95% zelených vozidel. V současné době v amsterdamském regionu přibližně 20 % veřejné dopravy běží na zelenou elektřinu nebo vodík.

Zástupci největšího zaměstnavatelského svazu připomněli vládě deset hlavních oblastí pro maximální podporu a obnovu dlouhodobého růstu po koronavirové krizi.

Svaz průmyslu a dopravy ČR poprvé v historii uspořádal svůj tradiční Sněm virtuálně a vysílal ho on-line. 5. října tak členové Svazu průmyslu i v době epidemie koronaviru nepřišli o možnost diskutovat se zástupci vlády o aktuálních ekonomických problémech a výzvách. Hlavním tématem Sněmu byly ekonomické dopady koronavirové krize a cesty k obnovení dlouhodobého růstu ekonomiky. „ Průzkumy Svazu průmyslu ukazují, že největší ekonomický útlum v novodobé historii země není jen jednorázový šok. První vlnu většina podniků zvládla, ale pokles zakázek přetrvává. Pro mnoho firem se krize stala také novou příležitostí, kterou dokázaly využít. Přesto případná další vlna restriktivních opatření, která by znovu přidusila ekonomiku, by byla pro řadu firem fatální ,“ prohlásil Jaroslav Hanák, prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR. Vláda teď má jedinečnou příležitost, aby vytvořila takové podmínky, které firmám i celé ekonomice pomohou vyjít z krize silnější. Svaz průmyslu a dopravy ČR na letošním Sněmu připomněl premiérovi Andreji Babišovi a klíčovým ekonomickým ministrům, na jakých deset oblastí by se měli zaměřit. Klíčem k obnovení prosperity a dlouhodobého růstu jsou investice. „ Potřebujeme ještě více pomoci firmám s vývojem a výzkumem, který se přelije do technologických a produktových inovací. Musíme zlepšit nejen fyzickou, ale hlavně digitální infrastrukturu, na které se budou moci rozvíjet nové digitální služby a celý koncept Průmyslu 4.0. Z prostředků z Evropské unie budeme mít k dispozici stovky miliard korun, které musíme využít smysluplně pro posílení naší konkurenceschopnosti ,“ vyzdvihl hlavní oblasti Jaroslav Hanák, prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR. Česká ekonomika potřebuje zásadní změny, aby po odeznění koronavirové krize mohla zvýšit potenciál svého dlouhodobého růstu. Česko si nemůže dovolit dál odsouvat řešení nedostatků doléhajících na českou ekonomiku a podnikatelské prostředí, na které vládu mnoho let upozorňuje nejen Svaz průmyslu, ale také respektované mezinárodní organizace. Deset oblastí, na které by se měla vláda v příštích měsících soustředit: 1. INVESTICE JSOU ZÁSADNÍ V DLOUHÉM OBDOBÍ I JAKO CESTA Z KRIZE Vláda by měla rozšířit veřejné investice, a to zejména v oblasti digitalizace a rozvoje infrastruktury. Měla zajistit rychlé a efektivní využití evropských fondů včetně Plánu obnovy EU. V příštích letech bude mít Česko k dispozici z evropského rozpočtu a Plánu obnovy EU necelých 800 miliard korun. Pro růst a obnovu ekonomiky je prospěšné i lepší investiční prostředí, například výhodnější forma pobídek. 2. JE NEZBYTNÉ URYCHLIT DIGITÁLNÍ TRANSFORMACI PODNIKŮ, STÁTNÍ SPRÁVA NESMÍ ZAOSTÁVAT Fungování ekonomiky je stále více založeno na datech, to znamená, že se kolem každého produktu rozvíjí ekosystém digitálních služeb. Některé české podniky zejména v oblasti software, rozšířené reality, 3D tisku v úrovni digitalizace předčí nejen většinu konkurentů v zemích EU, ale i USA. Výpočetní kapacitu podniků je třeba dál zvyšovat využíváním služeb cloud-computingu. Míra využívání cloudových služeb od roku 2016 v ČR stoupá, je však stále pod průměrem EU. Podle indexu DESI jen 16 procent českých podniků využívá cloudové služby, průměr EU je 18 procent. Státní správa musí být schopna držet v digitalizaci krok s průmyslem. Právě úroveň státní správy a jejích služeb je v žebříčcích digitalizace to, co Česko táhne dolů. To se neobejde bez investic do strategické digitální infrastruktury veřejné, privátní i v průmyslových aglomeracích. 3. ROZVOJ EKONOMIKY VYŽADUJE VZDĚLANÉ A KVALIFIKOVANÉ ZAMĚSTNANCE Vláda by se měla soustředit na rozvoj a reformy oblasti vzdělávání. Je to nutné nejenom pro vyšší kvalifikaci zaměstnanců, ale především pro zajištění konkurenceschopnosti ČR do budoucna. Paradoxem trhu práce v následujících dekádách budou na jedné straně tisíce chybějících pracovníků zejména ve vysoce kvalifikovaných a nízko kvalifikovaných pracovních pozicích a na straně druhé snižování počtu pracovních míst např. v oblasti administrativy a pásové výroby, kde lze jednotlivé úkony a činnosti snadno a za nízké náklady automatizovat. 4. PROSPERITA ČESKÉ EKONOMIKY JE ZALOŽENA NA JEJÍ OTEVŘENOSTI Klíčovým faktorem úspěchu české ekonomiky je schopnost vyrábět výrobky konkurenceschopné na mezinárodním trhu. Zapojení do světové ekonomiky je třeba dále posilovat. Vláda by měla podporovat restart a zlepšení fungování jednotného trhu EU, bránit jeho fragmentaci a podporovat otevřenou obchodní politiku EU umožňující diverzifikaci hodnotových řetězců a svobodný pohyb nejen zboží a služeb, ale i dat. 5. VÝZKUM A VÝVOJ MUSÍ BÝT VLÁDNÍ PRIORITOU Je nutné stimulovat výzkum a vývoj ve veřejné i soukromé sféře, a to jak změnou podmínek, tak i přímými finančními nástroji. Vládní podpora výzkumu v soukromé sféře spojuje veřejný zájem i ekonomickou účelnost. Firmy se na celkových výdajích na výzkum a vývoj v Česku podílejí ze 60 procent. V roce 2018 takto investovaly 60 miliard korun. Soukromé výdaje na výzkum a vývoj navíc každoročně rostly o více než 10 %. 6. TRH PRÁCE MUSÍ BÝT FLEXIBILNÍ Z důvodu nepříznivé demografie musí vláda usnadnit zaměstnávání zahraničních pracovníků, více podporovat kratší pracovní úvazky a nové způsoby organizace práce, např. práce na dálku. Lepší fungování trhu práce by mohlo přinést také snížení nákladů na ukončení pracovního poměru. Je nutné odstraňovat bariéry pro účast na trhu práce. Jedním z takových opatření by měla být lepší dostupnost mateřského školství, aby matky měly možnost vracet se z mateřské dovolené dříve do práce, pokud si to budou přát. 7. EKONOMICKÝ RŮST A UDRŽITELNOST MUSÍ JÍT RUKU V RUCE Jednou z největších výzev současnosti v oblasti udržitelnosti je omezení emisí CO2, které bude vyžadovat změny zejména v energetickém, energeticky náročném (například hutnickém, chemickém či papírenském průmyslu) či v automobilovém průmyslu. Automobilový průmysl je přitom jedním z nejpostiženějších v současné krizi způsobené pandemií Covid-19. 8. OSLABENÁ EKONOMIKA POTŘEBUJE OBNOVIT SVŮJ RŮST Bez vyřešení nahromaděných problémů nelze domácí ekonomiku postavit na zdravých základech. Krize se tak může stát pro vládu zároveň příležitostí, jak naši situaci dlouhodobě zlepšit. V krátkém období je potřeba pomoc zacílit na nejvíce postižená odvětví. 9. REGULACE MUSÍ BÝT CHYTRÁ Budoucí regulace a legislativa mají smysl jen tehdy, pokud se opírají o fakta a nebudou dusit ekonomický růst. Regulace může vytvářet ekonomické příležitosti, pokud je dlouhodobě predikovatelná, promyšlená a odůvodněná. Příkladem regulace, kterou je nutné změnit, aby vytvářela ekonomické příležitosti, je reforma stavebního práva. Stále trvá požadavek Svazu průmyslu, aby stavební právo bylo flexibilnější. Vláda musí urychlit povolovací procesy a dodržet princip jeden úřad, jedno řízení a jedno rozhodnutí. 10. PŘIJMOUT EURO Přijetí eura pomůže nejen české ekonomice, ale i vyjednávací pozici ČR v EU. Přijetí společné evropské měny je v České republice předmětem až zbytečně vyhrocených politických debat. Přitom je potřeba k této otázce přistupovat objektivně a porovnat přínosy a náklady, jaké by přijetí eura pro Českou republiku mělo. Je třeba pracovat na splnění podmínek pro přijetí eura. Jejich splnění bude přínosem i pro českou ekonomiku. Vláda by měla stanovit konkrétní datum přijetí eura. Více na Svaz průmyslu a dopravy

Během příštích deseti let bude do maďarských měst v rámci vládního programu dodávat elektrické autobusy sedm subjektů, mezi nimi i SOR Libchavy.

Maďarský vládní program Green Bus by měl v příštích deseti letech přispět k přeměně 50% konvenčních autobusů v největších maďarských městech na nízkoemisní. Cílem Ministerstva inovací a technologií je dosáhnout v roce 2050 klimatické neutrality v zemi. Podle vládního nařízení bude maďarským městům s více než 25 000 obyvateli zakázán nákup jiných než bezemisních autobusů, na které bude finančně přispívat stát. Program má přispět také k průmyslovému rozvoji v zemi a podpořit hlavně domácí výrobce. Jako první krok programu "zelených autobusů" budou piloty v Debrecínu, Kaposváru, Kecskemétu, Békéscsabě, Székesfehérváru, Ostřihomi, Zalaegerszegu, Nyíregyháze a v oblasti elektrárny Mátra. Byly také vybráni výrobci autobusů a distributoři, kteří se mohou programu účastnit a prezentovat své autobusy. Do výběrového řízení bylo přijato osm nabídek od celkem 11 subjektů, někteří se zúčastnili v konsorciu. Sedm z nich získalo titul kvalifikovaného partnera požadovaného pro účast na demonstračním pilotním projektu. Úspěšní výrobci a dovozci budou mít příležitost představit a otestovat své elektrické autobusy a související služby v běžném provozu. Účastníci pilotního projektu zdarma dodají elektrické testovací autobusy městům a dopravním společnostem, které mají o program zájem. Jako první byl Debrecín, kde již jezdí Mercedes-Benz eCitaro od konsorcia společností EvoBus a Inter Traction Electrics Kft. V blízké budoucnosti představí i další partneři projektu elektrobusy po dobu cca 1 měsíce. Vybraní účastníci projektu Green Bus: BM Heros LEK Kft . - spolupracuje s MAN, nabídne MAN Lion’s City E BYD Electric Bus & Truck Hungary Kft./BYD Europe B.V. - čínský BYD může mít velkou šanci díky výrobnímu závodu v Komárom, jeho autoubusy už v některých maďarských městech jezdí CS-Process Engineering Ltd. - společnost nemá vlastní vyvinutý autobus Electrobus Europe Zrt. - maďarský společný podnik založený společností Ikarus v Székesfehérváru a čínským CRRC vyrábějící autobus Ikarus-CRRC CityPioneer 12 EvoBus Hungária Kereskedelmi Kft./Inter Traction Electrics Kft. - konsorcium maďarské centrály značek Mercedes-Benz a Setra a ITE v Debrecínu již sólovou verzi řady Mercedes-Benz eCitaro v pilotu provozuje Kravtex Kft./SOR Libchavy spol. s.r.o . - konsorcium vstupuje na maďarský trh elektrických autobusů s jedním z českých typů bezemisních autobusů (SOR NS nebo řady EBN). Rozhodne se po výsledcích testů. Prim-Vol Trade K. - do Maďarska nedávno dorazil zkušební elektrický Solaris pro testování ve městě Békéscsabán. Deset ebusů od Solaris dorazí brzy do Paks, ty byly objednány na konci roku nezávisle na vládním projektu. Od vybraných dodavatelů budou města objednávat autobusy příštích deset let. Informace zveřejnil maďarský server Magyarbusz

V metropoli bude příští rok potřeba více než 440 veřejných dobíjecích bodů, připravují se i projekty elektrifikace městských autobusů.

V roce 2019 bylo v hlavním městě registrováno 2 347 elektromobilů. Došlo tak k téměř 50% růstu registrací automobilů poháněných právě elektrickou energií oproti roku 2018. Na tisíc obyvatel nyní připadají v průměru již téměř dva elektromobily. Podle Michala Fišera, generálního ředitele městské společnosti Operátor ICT, a.s. (OICT) Michala Fišera, na tento vývoj musí reagovat i hlavní město Praha, s masivním rozvojem elektromobility se musí adekvátně rozvíjet i infrastruktura. Rada hlavního města proto rozhodla na konci roku 2019 pověřit společnost OICT přípravou Generelu rozvoje dobíjecí infrastruktury do roku 2030 v české metropoli a koordinací budování dobíjecích stanic. Michal Fišer to uvedl na konferenci Elektromobilita 2020, která proběhla ve čtvrtek 24. září v pražském hotelu Olympic. „Z našeho pohledu je důležité přijít s co nejdetailnější strategií, která dokáže vystihnout komplexitu dobíjecí infrastruktury v Praze, a zapojit do přípravy strategie všechny klíčové aktéry, kteří se mobilitě v hlavním městě věnují. Součástí strategie je samozřejmě i otázka veřejných dobíjecích bodů, již v příštím roce očekáváme poptávku po více než 440 veřejných dobíjecích bodech,“ řekl Michal Fišer. OICT podle jeho slov vlastní jedinečné know how pro elektromobilitu, díky kterému připravovat a realizovat projekty elektromobility malého i velkého rozsahu. Vychází přitom ze zkušeností z vlastních projektů, které společnost v uplynulých měsících a letech realizovala nebo realizuje. „Úkolem OICT je připravit pro Prahu řešení, které nejen navazuje na snahu města podpořit rozvoj elektromobility, ale zároveň i naplánovat kroky do roku 2030, které by měly pomoci zabránit možným negativním dopadům, které jsou s rozvojem elektromobility spojeny,“ doplnil Michal Fišer. OICT je také pověřen Radou hlavního města připravit projekt elektrifikace autobusové linky 134 mezi Podolskou vodárnou a Dvorci formou takzvaného čtyřpólového nabíjení. Pokud projekt ukáže, že má tento systém pro hlavní město význam, měla aby se linka 134 stát vůbec první linkou, na které hlavní město nasadí do provozu průběžné dobíjení. Zavedení elektrobusů se standardizovanou technologií OppCharge do provozu systému Pražské integrované dopravy (PID) je součástí Koncepce Smart Prague do roku 2030, jejíž naplňování má v Praze OICT také na starosti. „Hlavní výhodou této technologie je snížení škodlivých emisí z provozu dieselových vozidel v městské dopravě a také snížení hlučnosti v ulicích a na trasách linek. Jde o moderní, ekologickou a komfortní formu cestování,“ uvedl pražský primátor Zdeněk Hřib s tím, že sběr dat z pilotního provozu bude využit pro další optimalizaci a plánovaní dopravy v metropoli. Autobusy v Praze spotřebují během jednoho roku přibližně třicet milionů litrů nafty. "I díky čtyřpólovému nabíjení elektrobusů budeme moci toto číslo nadále aktivně snižovat. Slíbili jsme to Pražanům v Klimatickém závazku. Technologie čtyřpólového dobíjení umožní autobusy nabíjet i na zastávkách a zvýší jejich celkovou flexibilitu v provozu. Další výhodou je, že je ekonomicky prospěšná také moznost využívat jako zdroj energie už existující vlastní trakční síť,“ vysvětlil Scheinherr. Na projektu se budou po zpracování předprojektové přípravy společně s OICT podílet Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) a Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID). OICT zajistí předprojektovou přípravu k elektrifikaci linky - předpokládané náklady činí necelých 2,5 milionu korun. Pokud výsledkem projektu bude doporučení zavedení této pro Prahu nové technologie, bude realizační fází zřejmě pověřen DPP. Ten v současné době ještě neuzavřel výběrové řízení na 14 vozidel s dvoupólovým nabíjením z troleje pomocí pantografového sběrače. V následujících letech plánuje, podle svého vyjádření z jara 2020, tendry na nákup dalších až 115 bateriových trolejbusů a elektrobusů včetně těch se čtyřpólovou technologií nabíjení.

Současné zdroje 1,2 GW ročně by stačily k pohonu více než půl milionu osobních aut s palivovými články. Největší flotilu autobusů na vodík má RVK v Německu.

Světovým lídrem ve výrobě a energetickém využití vodíku je v současnosti Evropa. Celková evropská výrobní kapacita ve výši 1,2 GW ročně, představuje množství, které by teoreticky stačilo k napájení více než půl milionu osobních automobilů s palivovými články. V Evropě se ale rozvíjíi řada dalších zajímavých forem energetického využití vodíku. Na některých z nich se podílí také český ČEZ. Evropská komise letos v létě představila plán rozšíření zeleného vodíku vyráběného z větru a slunce do odvětví, která nejvíc znečišťují životní prostředí, tedy především do chemického a ocelářského průmyslu. Analytici odhadují potřebné investice na přibližně 1,2 bilionu dolarů a přechod na zelený vodík označují za v současnosti nejtěžší výzvu, která před Evropskou unií stojí. Komise ve své vodíkové strategii uvádí, že v letech 2020 až 2024 bude podporovat instalaci nejméně 6 GW obnovitelných vodíkových elektrolyzérů a výrobu až 1 milionu tun vodíku. V letech 2025 až 2030 to má být minimálně 40 GW a až 10 milionů tun vodíku a od roku 2030 do roku 2050 by pak technologie zeleného vodíku měly být nasazeny ve velkém měřítku ve všech průmyslových odvětvích v Evropě. Evropská komise založila také Evropskou alianci pro čistý vodík, jejímž členem se nedávno stala jedna z největších inovativních společností zaměřená na obnovitelné zdroje energie, německá Sunfire, jejímž akcionářem je prostřednictvím fondu Inven Capital i česká Skupina ČEZ. Sunfire se podílí na realizaci několika významných projektů spojených právě s vodíkem: v Norsku staví první evropský závod na obnovitelné letecké palivo založené na vodíku, v Rotterdamu zase největší světový vysokoteplotní elektrolyzér. Spolupracuje rovněž s francouzskou rafinérskou společností Total na výstavbě pilotního vysokoteplotního elektrolyzéru pro výrobu metanolu ze zeleného vodíku. V rámci Aliance pro čistý vodík je Sunfire zodpovědný za vytvoření cestovní mapy do roku 2030 pro využívání vodíku v průmyslu. Jedním z největších závodů na výrobu zeleného vodíku pro průmyslové použití na světě se má stát projekt ve španělském Puertollanu, dříve přezdívaném jako město uhlí. Plánované zařízení budou tvořit fotovoltaická elektrárna o výkonu 100 MW spojená s úložištěm z lithium-iontových baterií se skladovací kapacitou 20 MWh a 20 MW jednotka na výrobu elektrolytického vodíku. Takto vyrobený zelený vodík využije petrochemická společnost Fertoberia v továrně na amoniak k výrobě hnojiv. Projekt by měl každý rok ušetřit na emisích přibližně 40 000 tun oxidu uhličitého a do provozu bude uveden v roce 2021. Ve výstavbě je už i obří jednotka britské společnosti ITM Power, která očekává výkon až 1 GW. Také norská společnost NEL Hydrogen oznámila plán na vybudování závodu s výrobní kapacitou 360 MW ročně. Celkově evropské společnosti aktuálně připravují do roku 2030 zelené vodíkové projekty o celkové kapacitě 9,4 GW. Nejznámější současné využití vodíku je v dopravě. Německá dopravní společnost Regionalverkehr Köln GmbH koncem letošního srpna představila v Meckenheimu v regionu Rhein-Sieg-Kreis první vodíkovou infrastrukturu pro veřejnou dopravu a největší evropskou flotilu autobusů s hybridními palivovými články. V Meckenheimu jezdí autobusy na vodík od roku 2011, kdy byly uvedeny první dva prototypy. Dnes je v provozu 35 hybridních autobusů s palivovými články a dvě vodíkové čerpací stanice. V Česku se výzkumu využití vodíku věnuje společnost ÚJV Řež. Několik let provozovala první vodíkový autobus TriHyBus na pravidelné lince ve středočeských Neratovicích, nyní chystá zprovoznit vodíkovou stanici přímo v Řeži. Dlouhodobě se věnuje také potenciálu ukládání energie do vodíku. Provozuje například systém propojení fotovoltaických panelů s elektrolyzérem. O vodíku jako pohonu pro autobusy uvažuje také město Ústí nad Labem, Moravskoslezský kraj a nově i kraj Středočeský. Vodík má využití i v dalších oblastech. Velkou pozornost vzbudil například plán přední britské elektrárenské společnosti National Grid, která chce využívat zelený vodík při vytápění domácností a průmyslových areálů. Ve Velké Británii je 85 % domácností a 40 % energetického sektoru závislých na plynu. National Grid hodlá do projektu investovat 10,5 milionu liber. Výstavba testovacího zařízení ve Spadeadamu v Cumbrii má být zahájena příští rok a samotné testování o rok později. Vodík má výhodu také v tom, že po určitých technických zásazích může využívat stávající plynovou infrastrukturu. Jedenáct evropských plynárenských společností včetně španělského Enagás, nizozemského Gasunie a italského Snam představilo plán na výstavbu 6 800 kilometrů vodíkového potrubní do roku 2030 a celkem 23 tisíc kilometrů do roku 2040. Tři čtvrtiny z toho budou tvořit přestavěná plynovodní vedení. Společnost Snam začne směs zemního plynu s 10 % vodíku testovat ve své zkušební síti v jižní Itálii. Přední světový výrobce větrných turbín, společnost Siemens Gamesa, zveřejnil začátkem září další zajímavý plán. Ve spolupráci s dánskou společnostní Green Hydrogen Systems chce vybudovat jednotku složenou ze třímegawattové větrné turbíny a kompletního zařízení pro elektrolýzu včetně skladovacího systému a výdejní stanice pro vodíkové automobily. Závod v Dánsku by měl zelený vodík začít produkovat už v lednu 2021. Rozvoj vodíkových technologií je podle Mezinárodní energetické agentury jednou ze základních podmínek dekarbonizace světové ekonomiky. Elektrolyzéry vyrábějící vodík ve spojení s bateriemi mají obrovský přínos především v tom, že umožňují přeměňovat elektřinu na chemickou energii a naopak. Počet elektrolyzérů ve světě se v posledních letech zvyšuje. V roce 2010 byla většina projektů menší než 0,2 MW, před třemi roky se výkon pohyboval v rozmezí od 1 MW do 6 MW, dnes jsou ve výstavbě projekty s výkonem až 20 MW. Po jejich dokončení by se globální kapacita elektrolyzérů měla ze 1,7 GW v roce 2019 zvýšit na 7,3 GW v roce 2021.

9. a 10. září proběhlo v Olomouci rozšířené jednání Správní rady SDP ČR. Jedním z témat byly dekarbonizace veřejné dopravy a dotační podpora pro nákup trolejbusů.

Správní rada Sdružení dopravních podniků se zabývala řadou legislativních otázek, například přepravní kontrolou mladistvých, problematikou poplatku z obnovitelných zdrojů, zařazením trolejbusů do dotační podpory bezemisních vozidel a jejich započítání do kvót silničních vozidel, návrhem zákona o drahách, o soudních poplatcích a novelou exekučního zákona. Jedním témat byly také odpisy pro dotace z EU. Správní rada rovněž projednala návrh na obsazení pozice předsedy odborné skupiny Pevná trakční zařízení. Předsedou se stal Bc. Daniel Dunovský, místopředseda představenstva DOPRAVNÍHO PODNIKU měst Mostu a Litvínova, a.s. Správní rada schválila záštitu SDP ČR nad veletrhem CZECHBUS a návrh na navýšení maximální výše přirážky k jízdnému, který je třeba navrhnout do příslušných zákonů. Během svého rozšířeného jednání Správní rada zhlédla 21 prezentací odborných firem a institucí na provozní a technická témata, týkající se údržby vozidel a infrastruktury a seznámila se s novinkami na trhu dopravních prostředků. Důležitým tématem byla dekarbonizace veřejné dopravy, na toto téma se vedla odborá diskuse. Zdroj: SDP

Hlavní hráči představili nové technologie a strategie pro rozvoj CNG, LNG a biometanu v ČR. Zemní plyn je nejdostupnějším řešením, jak splnit klimatické cíle.

Rozšiřování sítě plnicích stanic CNG a LNG, zvýšení počtu plynových vozidel v osobní, nákladní i městské hromadné dopravě a investice do nových technologií. To jsou pro nejbližší roky plány plynárenských společností, významných hráčů v oboru automotive a technologických a investičních firem v České republice. Konkrétní inovace a připravované projekty byly představeny odborné veřejnosti na Dnu plynové mobility. Akci uspořádal Český plynárenský svaz ve spolupráci se svými partnery V České republice je aktuálně v provozu více než 26 000 vozidel na stlačený zemní plyn (CNG). Ta se vyznačují téměř polovičními provozními náklady oproti benzinovým či naftovým motorizacím a výrazně nižšími emisemi. Na české silnice vyjely v loňském roce také první nákladní vozy poháněné zkapalněným zemním plynem (LNG), přičemž v oblasti nákladní dopravy dnes neexistuje žádné jiné dostupné palivo, jež by dosahovalo požadované kombinace vysokého výkonu a ekologického provozu. Vozy s pohonem na LNG mají dojezd až 1 200 km a oproti běžným naftovým motorizacím neprodukují v podstatě žádné škodlivé emise oxidu síry, dusíku ani pevných částic. Do roku 2030 by mělo být u nás na CNG až 53 000 osobních automobilů, 2 650 autobusů a až 400 ks plniček. Na LNG bude jezdit 6 900 kamionů a bude 30 plniček. Technologie pro plynovou mobilitu představili výrobci vozidel i infrastruktury Celou výrobní řadu vozidel v provedení na zemní plyn nabízí v Česku společnost IVECO. „ Vyvíjíme a prodáváme vozy se všemi alternativními pohony včetně CNG a LNG,“ řekl Vladimír Penxa, Sales Manager společnosti IVECO pro Českou republiku a Slovensko, a dodal: „Na Dnu plynové mobility jsme konkrétně představili náš autobus Crossway Low Entry Line 12,05 CNG, kontejnerový vůz EuroCargo 120El CNG a dodávku Daily CNG Himatic. S pohonem na LNG pak byl k vidění tahač S-WAY AS440S46T/P 2LNG, který dodáváme ve třech specifických provedeních: pro dálkovou i vnitrostátní dopravu a pro přepravu velkoobjemového zboží .“ Tahač na LNG a CNG autobus byly rovněž součástí expozice společnosti Scania. „ Technologie související s čistou mobilitou uplatňujeme ve všech segmentech našeho vývoje od dálkové přepravy přes distribuci, komunální techniky až po přepravu osob. Jak CNG, tak LNG motory navíc nabízíme vždy hned v několika výkonových variantách, “ informoval Ondřej Koubek, manažer marketingu a komunikace pro region střední Evropy společnosti Scania, jež na akci konkrétně prezentovala modely Scania R410 LNG a Scania Citywide LF CNG v barvách dopravce ČSAD Kladno. Společnost Mercedes Benz Trucks upozornila na Dnu plynové mobility na problematiku emisí v městských aglomeracích. „ Na akci jsme představili naše řešení v době, kdy se stále více hovoří o možném omezení vjezdu nebo úplném zákazů vozidel s vyššími emisemi oxidu uhličitého a oxidů dusíku do měst. Pro využití v oblasti komunálních služeb nabízíme známý Econic NGT a od loňska i Actros NGT s pohonem na CNG, “ řekl David Chleboun, vedoucí produktového marketinku a komunikace společnosti Mercedes Benz Trucks ČR. K rozvoji plynové mobility s využitím LNG chce přispět společnost Bioway, jež plánuje do konce roku pořídit zhruba třicet nových nákladních vozů právě na zkapalněný zemní plyn. Zároveň se chce podílet na rozšiřování sítě plnicích stanic LNG v České republice i na Slovensku. „ Ještě letos otevřeme v Česku první dvě plnicí stanice zkapalněného i stlačeného zemního plynu. V příštím roce pak plánujeme zprovoznění dalších dvou jak v ČR, tak na Slovensku,“ uvedl David Halász, projektový manažer společnosti Bioway, která na Dnu plynové mobility prezentovala kryogenický návěs na přepravu LNG. „Pracujeme také na dokončení našeho projektu pro rozvoj BioLNG, financovaného Evropskou komisí. Ten povede k výstavbě celkem čtyř BioLNG zkapalňovacích závodů na území Česka a Slovenska .“ Rostoucí význam zkapalněného zemního plynu v nákladní dopravě předpovídá i společnost Volvo Trucks. Ta představila unikátní Volvo FH LNG 460 kombinující dieselovou technologii s LNG pohonem. „ Odhadujeme, že než bude na trhu dostupná jiná ekologičtější alternativa k dieselu, budou vozidla na LNG představovat zhruba třetinu prodejů Volvo Trucks. Naší poslední inovací je tahač vybavený malou naftovou nádrží určenou pro zážeh motoru. Během jízdy jej pak už pohání LNG. Díky tomu dosahuje motor stejného výkonu jako naftová verze při současně nižších provozních nákladech až o 20 %, “ řekl Michal Zikán, obchodní zástupce společnosti Volvo Trucks s tím, že se firma v dalších letech chce zaměřit také na budování plnicích stanic na LNG. První z nich již přitom provozuje ve spolupráci se společností GasNet ve svém Truck Centru v Klecanech u Prahy. V roce 2017 byla v tuzemsku otevřena první veřejná plnicí stanice na LNG. Od letošního července jsou v ČR v provozu již stanice dvě a do roku 2022 by se měl jejich počet rozrůst o dalších 18, které jsou již ve fázi reálných projektů. Národní akční plán čisté mobility přitom počítá do roku 2030 se sítí až 30 plnicích stanic na LNG. V oblasti CNG drží Česká republika s počtem 211 plnicími stanicemi třetí příčku co do velikosti infrastruktury v Evropě. Společnost innogy je největším hráčem na trhu CNG v ČR. „ Aktuálně provozujeme 63 plnicích stanic a jejich počet budeme nadále zvyšovat. Zájemcům o vlastní infrastrukturu nabízíme pronájem mobilních stanic nebo služby spojené s výstavbou stacionárních stanic včetně financování,“ uvedl Zdeněk Kaplan, předseda jednatelů společnosti innogy Energo, a dodal: „V letošním roce jsme rovněž zahájili testování stoprocentně ekologického BioCNG. Cílem bylo vyzkoušet všechny procesy, které s využíváním BioCNG souvisí. Na dalším rozvoji tohoto produktu aktivně pracujeme .“ S distribucí BioCNG počítá také Pražská plynárenská. Využít přitom plánuje i biometan získaný zpracováním odpadu v Ústřední čistírně odpadních vod Praha. „ Chceme také dále rozšiřovat síť plnicích stanic na CNG v Praze a v okolí. Počítáme přitom s výstavbou dvou až čtyř nových stanic ročně. Naším cílem je podpora rozvoje CNG vozidel zejména v sektoru služeb městských podniků a komerčních subjektů ,“ informoval Pavel Janeček, předseda představenstva Pražské plynárenské, jež na Dnu plynové mobility kromě vozidel CNG autopůjčovny a zprostředkování ukázky komunálních vozidel na zemní plyn nabídla rovněž komentované prohlídky CNG plnicí stanice. S rozšiřováním infrastruktury CNG počítá také společnost E.ON Energie, která v současnosti v Česku provozuje 27 plnicích stanic. „ Letos hodláme do nových stanic investovat zhruba 23 milionů korun. Otevřít bychom chtěli tři stanice, konkrétně ve Strakonicích, v Plzni a Lovosicích. Navíc od tohoto roku mohou zákazníci na šesti našich plnicích stanicích odebírat také biometan. Konkrétně jde o stanice v Brně, v Humpolci, v Českých Budějovicích, ve Zlíně, v Nýřanech a v Břeclavi ,“ uvedl Martin Klíma, vedoucí oddělení Mobility Services společnosti E.ON Energie, jež sama provozuje přibližně sto dvacet vozidel na CNG. Celkem 42 plnicích stanic v ČR provozuje společnost Bonett. Ta se v posledních letech zaměřila zejména na oblast autobusové dopravy s cílem podpořit snižování emisí v hustě obydlených lokalitách. „ V Ostravě provozujeme například nejsilnější plnicí stanici ve střední Evropě. Obří stanice máme rovněž v areálech dopravních podniků v Kladně nebo v Brně, které se může pochlubit aktuálně největší flotilou CNG autobusů u nás ,“ popsal Milan Fořt, obchodní ředitel společnosti Bonett, a dodal: „ Přepravu obyvatel zajišťuje aktuálně v ČR téměř tisíc pět set autobusů na CNG a skoro polovina z nich využívá k plnění naše technologie .“ Společností GAZPROM NGV Europe byla prezentována například mobilní záložní CNG stanice určená pro nákladní vozy, která jim v případě neočekávané spotřeby celé nádrže CNG umožní dojet k nejbližší plnicí stanici. Společnost se aktuálně soustředí nejen na zvyšování počtu plnicích stanic, ale také na optimalizaci jejich sítě, tedy přesun málo využívaných stanic do lokalit s vyšší poptávkou. „ Investujeme rovněž do navýšení kapacit našich CNG stanic tak, aby byly využitelné i pro plnění nákladních vozů či autobusů. V následujících letech chceme utvářet partnerství za účelem rozvoje infrastruktury LNG stanic v České republice a přiblížit zejména logistickým společnostem ekonomické a environmentální přínosy plynové mobility ,“ řekl Tobias Jacobs, Branch Manager GAZPROM NGV Europe. Zkušenosti z praktického provozu první mobilní samoobslužné LNG stanice v ČR představila na Dnu plynové mobility společnost GasNet. Ta plánuje na přelomu roku otevřít v tuzemsku i druhou mobilní stanici a v dalších letech se pak zaměřit na výstavbu tradičních stacionárních LNG stanic. „ Reagujeme na potenciál LNG v Česku, který Národní akční plán čisté mobility vyčíslil na minimálně pět tisíc vozů do roku 2030. Soustředíme se proto nejen na budování infrastruktury, ale rovněž na podporu zavádění LNG jako takového včetně poskytování poradenství a školení v oblasti bezpečnosti a provozu pro provozovatele LNG vozidel ,“ informoval Filip Dostál, Head of Business Development společnosti GasNet. K rychlejšímu rozvoji plynové mobility v ČR pomohou nové technologie Budoucnost plynové mobility je často skloňována v souvislosti se zpracováním biometanu a jeho následným využitím v podobě BioCNG. Ten se vyznačuje nejnižšími emisemi skleníkových plynů a v porovnání s ostatními konvenčními biopalivy i nejnižší spotřebu energie v celém životním cyklu. Spalováním BioCNG se do ovzduší konkrétně uvolňuje až o 80 % méně emisí oxidu uhličitého oproti benzinu či naftě a zhruba o 60 % méně ve srovnání s tradičním CNG. Složení biometanu je zároveň identické se zemním plynem. Motory spalující BioCNG proto nevyžadují žádné technické úpravy. Analogicky lze přitom popsat výhody využití biometanu ve formě BioLNG. Prozatím jedinou bioplynovou stanici, EFG Rapotín BPS, jež vyrábí biometan z biologicky rozložitelných odpadů, provozuje v ČR investiční skupina Energy financial group (EFG). Ta zahájila letos jeho vtláčení do distribuční sítě a ve spolupráci s innogy i testování ve formě bioCNG. „ Ročně můžeme zpracovat až třicet tisíc tun odpadu a vyrobit palivo až pro tři tisíce automobilů s průměrným nájezdem osm tisíc kilometrů. Tato čísla pro nás však rozhodně nejsou konečná. Před měsícem jsme dokončili akvizici bioplynové stanice EFG Vyškov BPS, kde do dvou let spustíme výrobu biometanu. Instalaci technologie upgradingu bioplynu na biometan připravujeme také pro naše zákazníky na několika zemědělských bioplynových stanicích,“ řekl obchodní ředitel skupiny EFG Martin Vrtiška, a dodal: „Předpokládáme, že využitím maximálního potenciálu biometanu bychom v ČR mohli ušetřit přes dvě stě tisíc tun emisí oxidu uhličitého ročně.“ Nové technologie z oblasti LNG na Dnu plynové mobility představila společnost Chart Ferox, přední světový výrobce kryogenních zařízení na skladování, dopravu a distribuci LNG. „ Zaměřujeme se na vývoj technologií plnicích stanic na LNG určených pro nákladní dopravu. Naší poslední inovací je kompaktní plnicí stanice. Unikátní řešení systému se všemi komponenty namontovanými do jediné sestavy minimalizuje tepelné ztráty produktu, optimalizuje požadavky na stavební plochu, zkracuje dobu instalace a umožňuje rychlé plnění LNG o volitelné teplotě i plnění CNG ,“ popsal Ing. Miloš Schmied, Produktový manažer společnosti Chart Ferox a.s. Naopak řešení pro snadné plnění stlačeného zemního plynu i v domácím prostředí prezentovala česká společnost MOTOR JIKOV. Ta představila plničku CNG MJ Compact 05 vhodnou jak pro potřeby jednotlivců, tak menších firem s až pěti vozy na CNG. „Nabízíme ale plnicí stanice všech kategorií. Naší poslední novinkou je MJ Compact Plus 60, kterou je možné využít pro velké firemní flotily, stejně jako pro veřejnou plnicí stanici, “ informoval Jan Kocourek, manažer prodeje technologií plnění CNG společnosti MOTOR JIKOV, a dodal: „ V České republice existuje již nyní poměrně široká síť velkých plnicích stanic na CNG. Potenciál proto vidíme spíše v rozvoji stanic s menším výkonem a nižšími investičními náklady, které by doplňovaly stávající infrastrukturu na méně frekventovaných tazích .“ Pro splnění ekologických cílů v dopravě je podle ČPS zemní plyn nejvhodnějším řešením. Pro rozvoj plynové mobility je vše připraveno, plánované podpůrné aktivity musí nyní zrealizovat stát. V současné době se vyjednávají podmínky pro nové programovací období od roku 2021 a je proto potřeba prosadit u EK co nejlepší podmínky. Důležitá jsou také legislativní opatření, jako je zachování snížené sazby spotřební daně i po roce 2025, osvobození vozidel na plyn od mýta a investiční podpory na pořízení vozidel ze strany státu. Český plynárenský svaz také vyzval komerční a veřejný sektor k intenzivnějšímu využívání plynových vozidel. Firmám, městům a obcím, které se k rozvoji plynové mobility zavážou, nabízí své služby spojené například se školením řidičů nebo s prosazováním legislativních změn. Výzvu podpořil také Svaz měst a obcí ČR, Svaz dovozců automobilů nebo sdružení autodopravců Česmad Bohemia. Zemní plyn je podle nich dnes nejdostupnějším a často i jediným řešením, jak snížit emise škodlivin v dopravě a splnit klimatické cíle Evropské unie.

Trolejbusovou komisi -Trolleybus Committee - nově vede Jiří Kohout z Plzeňských městských dopravních podniků: "MHD umíme na vysoké úrovni, ale máme se pořád co učit".

Ing. Jiří Kohout, Ph.D., MBA, jako vedoucí oddělení plánování dopravy v Plzeňských městských dopravních podnicích, zodpovídá za organizaci a strategický rozvoj městské dopravy v Plzni. Podílí se na zpracování strategických dokumentů k rozvoji a udržitelné mobilitě MHD ve městě, v rámci České republiky a nyní hraje i důležitou roli v projektech mezinárodních. Stal se předsedou odborné komise UITP. Členem Trolleybus Commmittee je Jiří Kohout už několik let. Nedávno byl zvolen jejím místopředsedou a záhy přešel do role předsedy. Do čela trolejbusové komise může být z důvodu nestrannosti zvolen pouze zástupce provozovatelů veřejné dopravy. Smyslem je sdílet zkušenosti a propagovat veřejnou dopravu jako veřejnou službu a udržitelný rozvoj městských aglomerací. Nemůže proto podporovat jednu technologii nebo výrobce. Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. (PMDP) jsou členem UITP od roku 2014. Úzká spolupráce začala při organizaci mezinárodní konference Chytrá a zdravá doprava ve městech , kdy se PMDP zapojily do práce několika skupin, například marketingové a trolejbusové. Jiří Kohout se veřejné dopravě věnuje nejen po pracovní stránce, ale je jeho celoživotním zájmem, blízký je mu hlavně obor inteligentních dopravních systémů a elektromobilita. Nový předseda pro naše čtenáře přiblížil, jak "jeho" trolejbusová komise funguje, co je aktuálně v řešení a také co pro něho spolupráce s dalšími lidmi v oboru znamená. " Společně s autobusovou komisí patří naše trolejbusová do stejné Bus divize a výměna informací díky tomu trvá a překračuje všechny kontinenty. Odštěpení od Bus Committee bylo dvousečné – na jednu stranu zviditelnění této trakce, ale jak se ukazuje, na druhou stranu nepřirozené z hlediska budoucnosti elektrické MHD, kde se stírají rozdíly v nabíjecích technologiích. Trolejbus je jen jednou částí celého spektra elektrických busů a tomu klasickému autobusovému světu se pořád poněkud příčí bavit se o dynamickém nabíjení věcně jako o jedné z možností, která má sice jako každá jiná své nevýhody, ale ovšem také svou účinnost a systémovou eleganci, pro některé typy provozů ideální. Trolleybus Committee se zaměřuje právě na mezinárodní setkávání a sdílení zkušeností s technikou a provozem trolejbusové dopravy a v popředí zájmu je technologie in-motion charging (dynamické nabíjení, v Česku též označované jako parciální trolejbusy) a další technologické novinky. Dvoupólové nabíjení elektrobusů a pokroky v unifikaci trolejbusů s elektrobusy jsou velmi aktuální především ve střední Evropě a německy mluvících zemích, zcela přirozeně se tak zabýváme i elektrobusy. Navíc oproti obvyklým autobusovým provozovatelům máme letité zkušenosti s elektřinou v dopravě a věřím, že přibližování trolejbusové a autobusové komise bude přínosem pro všechny zúčastněné. Spolupracujeme také se skupinou trolley:motion , což je skvělá nekomerční inciativa. Mnoho lidí zná jejich stránky s přehledem všech světových provozů. Aktuálně se v komisi a ve spolupráci s autobusovými kolegy zabýváme řešením dopadů koronakrize. V loňském roce se podařilo vydat jeden společný materiál „Knowledge Brief: In-motion Charging“, což je shrnutí základních znalostí a zkušeností z dynamického nabíjení. Pracujeme na vydání dalších odborných článků, které by se měly stát inspirací a návodem pro města, která o dynamicky nabíjených trolejbusech teprve uvažují. Za úspěch naší práce v UITP považuji prosazení tématu trolejbusů do evropských strategií a poukázání na specifika trolejbusu, jenž je v některých členských státech plně nebo částečně drážní vozidlo, jinde silniční. To souvisí i s aktualizací evropské směrnice o podpoře čistých vozidlech (Clean Vehicle Directive 2009/33/EC), která se nyní transponuje do české legislativy. Směrnice vyžaduje, aby již v příštích pěti letech bylo 41 % nově pořizovaných autobusů čistých a po roce 2025 dokonce 60 %, z toho polovina v obou termínech musí být bezemisní. Dobrou zprávou pro Českou republiku je, že trolejbus, ať už bateriový nebo klasický, patří do nejpřísnější, bezemisní kategorie a městům pomůže splnit tyto náročné kvóty. To je velmi důležitý signál pro města, že dosud vynaložené investice byly účelné a pokud je budou dále rozvíjet, potvrdí svůj náskok na poli dekarbonizace veřejné dopravy a její přívětivosti pro život ve městech. Potěšilo mě, že se v posledních dvou letech zlepšuje spolupráce zástupců provozovatelů MHD s ministerstvy, které se zabývají čistou mobilitou. Nejedná se jen o Ministerstvo dopravy, ale v Česku se to týká i dalších tří ministerstev MPO, MŽP a MMR. V dubnu letošního roku vláda schválila aktualizaci Národního akčního plánu Čistá mobilita, který definuje strategické cíle a budoucí podporu bezemisní a nízkoemisní dopravy. Jsem rád, že aktuální verze národního plánu je vyváženější. Elektrická MHD dosud nevysvětlitelně stála na periferii zájmu některých institucí, přestože právě ona je hlavním pilířem bezemisní mobility v celonárodním měřítku. Klíčoví lidé si to postupně začínají uvědomovat. Je to důležité, protože města a dopravní podniky nesou velkou zátěž, finanční i organizační. Také proto vítáme, že se ve spolupráci s Ministerstvem dopravy pomalu začíná dařit prosazovat kroky ke zjednodušení provozování trolejbusů. Je neudržitelné, aby měl trolejbus právně blíže k železnici než k autobusům, když se dnešní trolejbus z hlediska konstrukce, provozu i ovládání liší od elektrobusu jen v několika málo prvcích. Kromě nás, stávajících provozovatelů, všechny tyto posuny uvítá i například Praha, která již druhé volební období kontinuálně pracuje na promyšleném plánu snížení emisí a hlukové zátěže z MHD. Mají obdivuhodnou strategii, která rozumně kombinuje více technologií, protože nejde vsadit na jednu kartu, zvlášť v tak velké síti. Každé řešení je vhodnější do určitého typu provozu, doménou pro bateriový trolejbus je kopcovitý terén a vysoce zatížené linky, což je přesně případ hlavního města. Práci v Trolleybus Committee beru jako čest a reprezentaci České republiky, našeho národního know-how a tradice, a to nejen v trolejbusovém oboru. Ukazujeme světu, že MHD umíme na vysoké úrovni. Na druhou stranu se máme pořád co učit, zejména v dopravní politice, orientaci na cestujícího, flexibilitě a provázanosti na ostatní módy mobility, přičemž zdaleka nejde jen o systémy Park and Ride. Je to práce, za níž je jediná, ale o to sladší odměna – být blíže k expertům a entuziastům, kteří ve světě platí za špičku. Mám zkušenost, že právě lidé od trolejbusů, nehledě na hranice a kontinenty, jsou zapálení, lidsky příjemní a skromní a mají hluboké znalosti. Asi je to dáno tím, že jsme vždy byli oborem na pomezí, okrajovou nikou, kam netekly velké peníze, ale o to zajímavější je to práce. Rád bych také posílil spolupráci mezi odborníky ze Sdružení dopravních podniků ČR a UITP ." UITP (Mezinárodní asociace veřejné dopravy) je propagátorem udržitelné městské mobility a je jedinou celosvětovou sítí, která sdružuje všechny zúčastněné strany veřejné dopravy a všechny udržitelné druhy dopravy. Má více než 1 700 členských společností ze 100 zemí. Jejími členy jsou objednatelé a provozovatelé veřejné dopravy, političtí činitelé, výzkumné organizace, dodavatelé průmyslových technologií, software a služeb pro veřejnou dopravy. Jiří Kohout a za redakci Jana Hakrová