Středočeský kraj omezí provoz na dvanácti lokálních železničních tratích, zavedením autobusů by měl uspořit přibližně 52 milionů korun.

Středočeští radní se dnes seznámili s analýzou provozu na málo využívaných lokálních tratích na území Středočeského kraje a odsouhlasili záměr zefektivnění veřejné dopravy a převedení výkonů z málo vytížených železničních tratí na autobusovou dopravu. Celková předpokládaná finanční úspora by měla dosáhnout cca 52 milionů korun. Rada kraje uložila radnímu pro oblast veřejné dopravy Petru Boreckému tento záměr kraje představit a projednat se zástupci samospráv dotčených obcí. Kraj o tom informoval v tiskové zprávě. „ Železniční tratě vznikly na přelomu 19. a 20. století, dnes je ale doba jiná. Autobus vyjde objednatele veřejné přepravy levněji, na rozdíl od vlaku sveze lidi rychleji a může zajet až do centra obce ,“ říká radní pro veřejnou mobilitu Petr Borecký, který analýzu málo využívaných lokálních tratí radním předložil. Pro porovnání: náklady na jeden vlakokilometr provozování lokálky vychází na 95-135 korun, naproti tomu kilometr autobusové dopravy vychází na 40-50 korun. Do budoucna, jak dále Petr Borecký upozornil, by se rozdíly v nákladech na jeden kilometr měly zvyšovat i díky povinnému zavádění zabezpečovacího systému ETCS a nezbytné obměně vozového parku. To by navýšilo cenu jednoho kilometru lokálky o další desítky korun. „ Takže autobus bude dvakrát levnější a někde by bylo dokonce levnější cestování vozit cestující taxíkem ,“ upozornil. Podle něho rozhodli o způsobu dopravy cestující svým nezájmem o tento druh dopravy. Přehled tratí, u nichž se předpokládá omezení rozsahu dopravy Trať Redukce v úseku Nový rozsah objednávky Úspora celkem [Kč] 12 Plaňany zast. - Kouřim bez objednávky 2 100 000 62 Křinec - Městec Králové provoz v 6 a + v období SELČ 3 300 000 63 Bakov nad Jizerou - Dolní Bousov bez objednávky 1 000 000 64 Mšeno - Mladá Boleslav int. 4 hodiny v PD celorok + provoz v 6 a + v období SELČ 13 600 000 76 Mělník - Mšeno int. 4 hodiny v PD celorok + provoz v 6 a + v období SELČ 94 (Kralupy nad Vltavou) - Vraňany - Lužec nad Vltavou bez objednávky 2 200 000 95 Straškov - Zlonice - (Slaný) bez objednávky 800 000 162 Rakovník - Kralovice omezený sezónní provoz v 6 a + v období platnosti SELČ 8 200 000 204 Březnice - Rožmitál pod Třemšínem bez objednávky 4 500 000 210 Čisovice - Mníšek - Dobříš sezónní provoz v 6 a + v období platnosti SELČ 11 500 000 222 Vlašim - Trhový Štěpánov bez objednávky 5 000 000 233 Čelákovice - Mochov bez objednávky (převod výkonů na jinou trať) - Celkem 52 200 000

Plnění závazků ze směrnice o čistých vozidlech s účinností od 2. srpna bude do schválení příslušného zákona probíhat podle Pravidel schválených vládou 26. července.

Pravidla podpory nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících (Pravidla) připravilo Ministerstvo pro místní rozvoj a Ministerstvo dopravy v květnu 2021 a předložilo je ke schválení vládě. Jsou náhradním řešením platným do doby nabití účinnosti zákona o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb v přepravě cestujících, jehož návrh od 5. ledna 2021, kdy byl postoupen do Poslanecké sněmovny, a stále neprošel ani prvním čtením (tisk č. 1121). Pravidla vláda schválila 26. července a povinnosti budou stanoveny jejím usnesením. Vztahují se proto povinně jen na úřady státní správy. Pro ostatní zadavatele jde pak pouze o doporučení. S účinností 2. srpna 2021 ale začíná první období, ve kterém musí ČR začít plnit závazek vyplývající z novelizované směrnice o čistých vozidlech a dodržovat stanovené podíly nízkoemisních vozidel na celkovém počtu ve sledovaných časových obdobích. Na plnění svých požadavků v oblasti podpory čisté mobility a ochrany klimatu klade EK velký důraz a jejich nedodržení bude postihovat. Tyto podíly budou muset být dosaženy ve sledovaném časovém období při zadávání: 1. nadlimitních veřejných zakázek na pořizování v návrhu zákona definovaných vozidel, 2. nadlimitních veřejných zakázek na poskytování služeb souvisejících s dopravou určených v návrhu zákona a 3. veřejných služeb v přepravě cestujících na základě zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících. Pravidla podpory nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb pro úřady státní správy jsou účinná od 2. srpna 2021. Usnesení vlády bude platné do doby, než vstoupí v účinnost zákon. MMR chystá k Pravidlům také metodiku. Ta má být zveřejněna na Portálu o veřejných zakázkách .

Každoroční analýza New Energy Outlook od BloombergNEF mapuje tři odlišné cesty, jak může svět dosáhnout do poloviny století klimatické neutrality. Investice odhaduje na 173 bilionů dolarů.

Dosažení zcela nulových emisí uhlíku do roku 2050 bude vyžadovat až 173 bilionů dolarů, uvádí BloombergNEF (BNEF) v New Energy Outlook 2021 (NEO), nejnovějším vydání každoroční dlouhodobé analýzy a scénářů budoucnosti ekonomiky. Pokud chceme splnit tento cíl vyplývající z Pařížské klimatické dohody bude třeba v příštích desetiletích více než zdvojnásobit roční investice, z dnešních přibližně 1,7 bilionu dolarů na průměrně 3,1 až 5,8 bilionů dolarů. " Kapitálové výdaje potřebné k dosažení čisté nuly přinese obrovské příležitosti pro investory, finanční instituce a soukromý sektor a zároveň vytvoří mnoho nových pracovních míst v zelené ekonomice, " uvedl Jon Moore, generální ředitel BNEF. Páteří změny jsou obnovitelná energie a elektrifikace, ty musí být zaváděny okamžitě, zatímco vodík, zachycování uhlíku a nové modulární jaderné elektrárny jsou rozvíjejícími se nástroji, které by měly být vyvinuty a nasazeny co nejdříve. Zásadní význam pro nalezení cesty, jak omezit rostoucí teploty v souladu s Pařížskou klimatickou dohodou bude mít příštích devět let. Podle analýzy BNEF musíme zajistit do 2030 pokles emisí o 30% proti roku 2019 a do roku 2040 o 75%. Znamená to rychlý obrat z posledních trendů, kdy škodlivé emise rostly od roku 2015 do roku 2020 o 0,9% ročně. Snížit emise musí každé odvětví energetického hospodářství. Silniční doprava o 11% do roku 2030, v dalším období ještě rychleji tak, aby v roce 2040 dosáhly 80% pod úrovní roku 2019. Aby bylo možné dosáhnout tohoto drastického snížení je třeba zavést potřebné technologie, uvádí BNEF. Více než tři čtvrtiny úsilí o snížení emisí v příštích devíti letech připadá na energetický sektor a rychlejší zavádění větrné a solární fotovoltaiky. Další 14% pokles bude dosažen při větším využívání elektřiny v dopravě nebo při vytápění budov. Větší recyklace v oceli, hliníku a plastech představuje 2% pokles emisí, vyšší účinnost budov 0,5% a růst bioenergie pro udržitelné letecké palivo a přepravu další 2%. První léta budou také příležitostí a nutností pro rozšíření nových technologií pro velkou dekarbonizaci po roce 2030. " Není čas ztrácet čas. Pokud má svět dosáhnout nebo se přiblížit splnění požadovaných nulových emisí do poloviny století, pak musíme urychlit zavádění nízkouhlíkových řešení v tomto desetiletí - to znamená ještě více větrných, solárních, bateriových a elektrických vozidel, stejně jako tepelná čerpadla pro budovy, recyklace a větší elektrifikaci v průmyslu a zavedení biopaliv pro lodní a leteckou dopravu ,“ uvedl hlavní ekonom BNEF Seb Henbest. Konkrétně bude třeba do roku 2030 dosáhnout následujících milníků (mimo jiné): Přidat každý rok 505 gigawattů nové větrné energie (5,2krát více než v roce 2020) Přidat každý rok 455 gigawattů solární fotovoltaiky (3,2krát více než v roce 2020) Přidat každý rok 245 gigawatthodin baterií (26krát více než v roce 2020) Přidat na silnice každý rok 35 milionů elektromobilů (celkem 11krát více oproti roku 2020) Udržitelné letecké palivo bude v roce 2030 tvořit 18% používaného paliva Cesta k čisté nule v produkci emisí v roce 2050 zůstává nejistá. BNEF ve zprávě NEO nastiňuje tři odlišné scénáře, z nichž každý dosahuje nulové hodnoty, ale spoléhá na jinou kombinaci technologií. Zelený scénář představuje cestu prostřednictvím „zeleného vodíku“ a větším využíváním recyklace a bioenergie. Šedý scénář předpokládá větší využívání elektřiny a obnovitelné energie doplněných o technologii zachycování a skladování uhlíku a umožňuje i další využívání některých fosilních paliv. Červený scénář předpokládá, že je nasazena v menší míře jaderná energie, která doplňuje větrnou, solární a bateriovou technologii v energetickém sektoru, se specializovanými jadernými elektrárnami na výrobu takzvaného „červeného vodíku“. Poptávka po fosilních palivech podle analýzy BNEF zaznamená během příštích třiceti let výrazný pokles ve všech scénářích. Veřejně dostupné shrnutí a další podrobnosti o BNEF New Energy Outlook 2021 ZDE

Solaris je součástí vzniku vodíkového údolí ve Velkopolském vojvodství a polské Národní vodíkové strategie.

Úředníci z Velkopolského regionu, starostové jeho největších měst a obcí, zástupci místního akademického světa a podnikatelské komunity se připojili k záměru vytvořit koordinovaný a integrovaný ekosystém vztahů a podpořit rozvoj technologií, odborných znalostí, obchodu a vzdělávání a přispět k dekarbonizaci ekonomiky. Jedním ze signatářů dokumentu je Solaris. Podpis Letter of Intent znamená také ochotu podílet se na plnění „Národní vodíkové strategie do roku 2030 s výhledem do roku 2040“. Ta stanovuje cíle a opatření k vybudování nízkouhlíkové vodíkové ekonomiky, které se týkají energetiky, dopravy a průmyslu. Dariusz Michalak, člen správní rady Solaris, poukázal na pokrok dosažený při zavádění vodíku za posledních několik let: „ Vodík může hrát bezprecedentní roli v procesu dekarbonizace. Tento směr pečlivě sledujeme. V roce 2014 jsme našim zákazníkům v Hamburku předali první kloubové autobusy na vodíkový pohon, v roce 2018 bylo dodáno 10 trolejbusů s vodíkovým palivovým článkem pro prodloužení dojezdu a v roce 2019 jsme představili náš první 12metrový vodíkový autobus. Dnes, o několik let později, dokončujeme objednávky na náš autobus Urbino 12 hydrogen do Rakouska, Nizozemska, Německa, Polska, Švédska a Itálie. A nyní budeme naše odborné znalosti sdílet s cílem rozvíjet vodíkové hospodářství v tomto regionu “.

Irizar e-mobility a přední dodavatel energie Iberdrola podepsaly dohodu o spolupráci na technologiích pro dekarbonizaci městské mobility a dodávkách zelené energie.

Dceřiná společnost Irizar pro elektrickou mobilitu a Iberdrola oznámily svůj závazek k elektrické mobilitě podpisem rámcové dohody o spolupráci, která má zahrnovat technologické inovace v elektrifikaci autobusové dopravy a poskytovat řešení výzev k dekarbonizaci v oblastech městské mobility, elektrifikace autobusových flotil a dobíjecí infrastruktury pro inteligentní nabíjení. Aliance začala, když byla Iberdrola pověřena poskytováním obnovitelných zdrojů se zárukami původu (GdOs) v závodech Irizar s cílem přispět k dekarbonizaci životního cyklu jeho autobusů. Přispět má také k udržitelnosti skupiny, včetně projektů energetické účinnosti, vlastní spotřeby atd. Aliance má spojit schopnosti a strategie obou společností, kdy Iberdrola je hybnou silou elektrifikace dopravy a Irizar vyrábí a prodává autobusy a užitková vozidla, nabíjecí systémy a infrastrukturu pro městskou elektrickou mobilitu. Během dvou let, na které je dohoda zatím uzavřena, se zaměří na analýzu projektů elektrifikace flotil, demonstrační projekty, programy výzkumu a vývoje a konkrétní dvoustranné projekty, včetně možností recyklace a opětovné použití baterií z vozidel Irizar a inteligentní nabíjení za účelem optimalizace infrastruktury a využití energie, uvádí Irizar v tiskové zprávě. Iberdrola je první španělská společnost, která se přihlásila k iniciativě The Climate Group EV100, jejímž cílem je urychlit přechod na elektrická vozidla, a zavázala se k elektrifikaci celého svého vozového parku a zefektivnění procesu nabíjení pro zaměstnance ve svých podnicích ve Španělsku a Spojené království do roku 2030. Znamená to instalaci přibližně 150 000 dobíjecích míst v domácnostech, společnostech a na veřejné silniční síti ve městech i na hlavních dálnicích. Iberola také buduje první vodíkovou čerpací stanici ve Španělsku. V Barceloně má být v příštích letech dodávat vodík z obnovitelných zdrojů vyrobený elektrolýzou autobusům TMB, která má v plánu zavést v Barceloně až 60 autobusů s pohonem na vodík. Prvních osm od Caetano má přijet v roce 2022. Stanice má být v průmyslové zóně Zona Franca na pozemku o rozloze 5 tisíc m2 otevřena letos v listopadu. Třetí největší světový dodavatel energie je lídrem v oblasti obnovitelných zdrojů. Skupina dodává energii přibližně 100 milionům lidí v desítkách zemí a má obnovitelné, distribuční a komerční aktivity v Evropě (Španělsko, Spojené království, Portugalsko, Francie, Německo, Itálie a Řecko), USA, Brazílii, Mexiku a Austrálii a roste i na trzích Japonska, Irska, Švédska a Polska. S počtem více než 37 000 zaměstnanců a aktivy přes 122,5 miliardy Eur zaznamenala v roce 2020 obrat přesahující 33 miliard Eur a čistý zisk přesahující 3,6 miliardy Eur. Společnost přispívá ve svém dodavatelském řetězci k udržení 400 000 pracovních míst. Roční rozpočet na kontrakty činí 14 miliard Eur. V boji proti změně klimatu se za poslední dvě desetiletí zavázala investovat více než 120 miliard Eur. Irizar je skupina s mezinárodní působností. Soustředí se na oblast komerční a osobní dopravy, e-mobilitu, elektroniky, elektrických motorů a generátorů, konektivity a energetiky. Produkty sedmi značek se vyrábějí ve 13 závodech ve Španělsku, Maroku, Brazílii, Mexiku a Jižní Africe. Má vlastní centrum výzkumu a vývoje a technologický vývoj vlastních produktů a systémů skupiny. Byla založena v roce 1889, má více než 3 000 lidí s prodejními aktivitami na pěti kontinentech.

EK představila 14. července balíček, který zásadním způsobem rozhoduje i o budoucnosti automobilového průmyslu. Od roku 2035 již jen bez spalovacích motorů.

Sdružení automobilového průmyslu plně podporuje plnění klimatických cílů, k nimž se členské státy EU zavázaly, apelujeme na to, aby emisní cíle CO2 pro vozidla i další související legislativa byly nastaveny realisticky a splnitelně, uvedlo AutoSAP „ Automobilový průmysl si je vědom svých závazků vyplývajících z mezinárodních dohod a klimatických cílů. Ve snaze aktivně přispět k řešení globálního oteplování je proto zásadním investorem do vývoje řešení nízko- a bezemisní mobility. Aby toto úsilí nebylo zmařeno, politická reprezentace musí při svých nadcházejících jednání objektivně vyhodnotit celé spektrum dopadů. Navržená regulace bude totiž zásadním způsobem ovlivňovat nejen životní prostředí, ale i ekonomiku, konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a bude mít i dopady sociální, ať již na zaměstnanost, 130 let dlouhou tradici výroby motorů, ale např. i na přístup k mobilitě pro všechny občany EU ,“ uvádí Miroslav Dvořák, viceprezident Sdružení automobilového průmyslu a předseda představenstva MOTOR JIKOV Group. Podle dnes zveřejněných návrhů bude Evropská komise požadovat, aby emise CO2 z osobních vozidel byly od roku 2030 o 55 % nižší než v tomto roce. Od roku 2035 pak návrh počítá s nulovými emisemi, k tomuto roku by tedy měly skončit v EU prodeje nových vozidel se spalovacím motorem. Je zřejmé, že dosažení tak masivního snížení za tak krátkou dobu bude extrémně náročné a zároveň velmi nákladné. To vše uprostřed nejistoty pandemie covid-19, která odčerpává značné prostředky. Zároveň lze přechodně očekávat hluboké strukturální dopady na celý hodnotový řetězec v autoprůmyslu, včetně dopadů na pracovní trh. Stanovení data pro ukončení registrací vozidel se spalovacím motorem (ICE) pak může být kontraproduktivní. „ Nemyslíme si, že by nařízení mělo v tuto chvíli stanovovat datum pro zákaz prodeje aut se spalovacími motory. Stanovení takového data může snahu o ochranu klimatu naopak zhoršit, spotřebitelé si zakoupí ve větší míře vozidla se spalovacím motorem před tímto datem, potažmo budou svá starší vozidla používat déle. Určitě by měly být reflektovány velmi rozdílné geografické i ekonomické podmínky v jednotlivých členských státech EU, “ říká Robert Kiml, viceprezident Sdružení a generální ředitel Toyota Motor Manufacturing Czech Republic. Pouhé zpřísnění cílů pro nová vozidla navíc nebude samo o sobě efektivní cestou ke snížení emisí v silniční dopravě. Mimo nových vozidel je třeba mít na paměti i stávající vozový park. „ Pro efektivní snižování emisí z dopravy je zapotřebí, aby legislativa umožnila nabídnout zákazníkům v přechodové době širší paletu řešení. Z pohledu regulace by tak např. vozidla s hybridním pohonem měla i nadále představovat podporovanou technologii. Stejně tak by EU měla vzít v potaz využití syntetických a pokročilých alternativních paliv vyrobených za použití obnovitelných zdrojů energie (vodík, CNG), jejichž přínos by pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku byl nesporný. Stanovené cíle musí být nutně navázány na naplňování závazných podmínek všemi členskými státy, pokud jde o rozvoj infrastruktury pro alternativní pohony ,“ dodává Miroslav Dvořák. Odpovídající podmínky pro rozvoj infrastruktury jsou zásadním předpokladem pro rozvoj čisté mobility. Např. současně platný cíl pro rok 2030 (snížení emisí CO2 o 37,5 % oproti roku 2021) by vyžadoval 3 miliony veřejných dobíjecích bodů, při navýšení ambice na 55 % odhady samotné Evropské komise hovoří o potřebě více než 6 milionů dobíjecích bodů, přičemž na konci roku 2020 jich bylo v EU něco přes 200 tisíc. Adekvátně bude třeba budovat také vodíkovou plnící infrastrukturu, jejíž rozvoj v řadě členských států ještě ani nezačal. Z tohoto pohledu je tedy pozitivní, že balíček obsahuje také legislativní návrh stanovující povinné cíle pro členské státy v oblasti infrastruktury pro alternativní paliva. Návrh však obsahuje jinou metodologii počítání potřebné infrastruktury, než byla dosud využívána, je tedy třeba pečlivě zanalyzovat, zda budou cíle dostačující. Zpřísnění cílů pro jednotlivé sektory včetně dopravy je součástí nové zelené politiky EU (New Green Deal) a dekarbonizace dopravy. Již teď je jasné, že zavedení přísnějších cílů bude vyžadovat obrovské investice a masovou elektrifikaci produktového portfolia výrobců. Neméně důležitým předpokladem pro transformaci autoprůmyslu je pak masivní podpora reskillingu a upskillingu pracovníků, podpora vývoje nových technologií, robotizace a automatizace. Vzhledem ke komplexnosti balíčku je nyní třeba řádné posouzení jednotlivých parametrů. Při následujícím projednávání Radou EU a Evropským parlamentem bude nezbytně nutné zajistit, aby do sebe jednotlivé části zapadaly a tvořily koherentní a efektivní podpůrný rámec přechodu na nízkouhlíkovou ekonomiku. Podle názoru Mezinárodní unie silniční dopravy IRU i Sdružení ČESMAD BOHEMIA, se Komise příliš soustředí na vozidla s nulovými emisemi a nedostatečně zohledňuje přechodné období vedoucí k tomuto cíli. Většina opatření je primárně zaměřena na podporu elektrifikace a používání vodíku, ale tyto technologie nejsou v krátkodobém horizontu připravené pro běžné použití v komerční silniční dopravě. Na druhou stranu vítáme závazné cíle pro členské státy zavést síťovou infrastrukturu pro čerpání alternativních paliv s ohledem na specifické potřeby komerční silniční dopravy a těžkých nákladních vozidel. Silniční dopravě hrozí ovšem razantní skokové navýšení nákladů. Fit for 55 chce zavést emisní povolenky i pro silniční dopravu a to už je třetí forma penalizace spolu s příplatky za emise CO2 v sazbách za užití infrastruktury dle směrnice o Eurovignette a uvažovanou změnou zdanění energií. Připočteme-li k tomu cenu vozidel na alternativní pohony, která v současnosti běžně dosahuje trojnásobku dieselových verzí, hrozí masivní růst cen za dopravu s širokými dopady do celého hospodářství zemí EU. Generální tajemník ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř k tomu říká: „ tím, kdo dopady balíčku Fit for 55 zaplatí, budou jednoznačně spotřebitelé. Ti si připlatí za cenu zboží. Aby nárůst cen nebyl skokový, je třeba, aby všechna opatření počítala s přechodným obdobím. Příkladem budiž využívání těžkých nákladních vozidel s pohony na LNG. Tato technologie existuje a stát už investoval i stovky milionů do plynových čerpacích stanic. V budoucnu pak počítáme s nástupem vodíku, možná elektřiny .“ Plány EK musí ještě schválit evropský Parlament a jednotlivé členské státy.

Stát v Perském zálivu a hostitel FIFA 2022 plánuje do mistrovství převést 25 procent veřejné dopravy na elektrický pohon. Nabíjecí infrastrukturu zajistí ABB.

Veškerá veřejná doprava v Kataru má být do roku 2030 převedena na plně elektrický provoz. Půjde o obnovu všech vozidel veřejné autobusové dopravy, školní autobusy a místní dopravní systém Metro v hlavním městě Dauhá. Přechod na dopravu s nulovými emisemi oznámila obchodní rada USA-Katar, která byla založena s cílem prosazovat obchod mezi USA a Katarem. Jako první krok jsou plány na elektrifikaci čtvrtiny katarské veřejné dopravy pro příští mistrovství světa ve fotbale. "Katar investuje, do roku 2022 bude 25% katarské veřejné dopravy na elektrickou energii a 100% do roku 2030, “ uvádí se ve zprávě vydané US-Qatar Business Council (USQBC). Země vynakládá obrovské úsilí na udržitelnost a ochranu životního prostředí. V rámci přípravy na mistrovství zadala Mowasalat (provozovatel veřejné dopravy v Kataru) na konci roku 2020 čínskému výrobci Yutong rekordní objednávku na 1 002 autobusů, 741 bud plně elektrických . Mowasalat je odpovědný za organizaci dopravy během mistrovství světa v roce 2022. Podle Yutong má objednávka na 1 002 autobusů hodnotu 1,8 miliardy juanů (zhruba 230 milionům Eur), což z něj činí největší objednávku v historii čínského výrobce. Vybudování nabíjecích míst i návrh infrastruktury zajistí ABB. Má jít o 125 MW nabíjecí kapacity s 1 300 konektory a 89 nabíjecími stanicemi Opportunity. Celá flotila Mowasalat bude nabíjena přes noc v depech i průběžně při provozu. Během FIFA 2022 má být v rámci katarské uhlíkově neutrální mega sportovní akce, první svého druhu, připraveno k přepravě diváků více než 1 100 elektrických autobusů. Současně byla uzavřena i rámcová dohoda mezi Yutong, Qatar Free Zones Authority a Mowasalat o výstavbě továrny na montáž elektrických autobusů v Kataru. Od konce roku 2022 má být v emirátu během sedmi let smontováno 1 500 elektrických autobusů, které budou také exportovány do dalších zemí na Blízkém východě, Jižní Americeale i Evropě. Zdroj: dohanews.co

Nové označníky budou postupně instalovány na území celého kraje. Ve Zlíně a na spojnici s Uherským Hradištěm už je hotovo.

V souvislosti se spuštěním systému Integrované dopravy Zlínského kraje přechází kraj na jednotné označování zastávek. " Naším záměrem bylo, aby zastávky veřejné dopravy byly jasně identifikovatelné, aby byla zřejmá jejich příslušnost k systému Integrované dopravy Zlínského kraje – a hlavně aby byly na rozdíl od starých označníků na první pohled vidět všechny podstatné informace pro cestující, “ uvádí Martin Štětkář, jednatel společnosti Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, s.r.o. (KOVED), která organizuje a koordinuje veřejnou dopravu v kraji. Základním prvkem jednotného vizuálního stylu zastávek je modré stylizované písmeno Z na bílém podkladě ve čtvercovém orámování modré barvy. „ Modré písmeno Z jednoznačně odkazuje ke Zlínskému kraji. Jeho stylizace, kde prostřední – šikmá – část písmene má střídáním bílé a modré barvy symbolizovat železnici jako páteř dopravy, zatímco vodorovné části silnice, vyjadřuje, že Integrovaná doprava Zlínského kraje zahrnuje jak vlakovou, tak autobusovou dopravu ,“ vysvětluje autor vizuálního stylu označníků Jan Kolařík Samotný označník je doplněn ještě dodatkovou tabulkou – opět v modro-bílém provedení – se symbolem autobusu, s názvem zastávky a dalšími informacemi, jako jsou čísla stanoviště, tarifní zóna či zda jde o zastávku na znamení. U méně využívaných zastávek nahrazuje dodatkovou tabulku list papíru s obdobnými informacemi, umístěný nad plochou pro jízdní řády. Na sloupku označníku je pak plocha s čísly linek, směrem jízdy a názvem konečných zastávek jednotlivých linek. Dále jsou na tabulce vyvěšeny informace o Integrované dopravě Zlínského kraje, jak cestovat a přestupovat, a informace o ceníku. Všechny informace jsou i v angličtině. Na vývěsní ploše jsou samozřejmě i jízdní řády. Výměna označníků v kraji probíhá postupně podle domluvy se správci komunikací. V případě silnic I. tříd jde o Ředitelství silnic a dálnic, v případě komunikací II. a III. tříd je správcem Ředitelství silnic Zlínského kraje. V současné době je v podstatě kompletně vyměněna trasa mezi Zlínem a Uherským Hradištěm na silnici II/497. Také na území města Zlína je nově osazeno velké procento označníků. Dodatkové tabulky postupně na konstrukce instalují smluvní dopravci.

Tradiční jednání Asociace Středočeských dopravců s objednateli autobusové dopravy ve Středočeském kraji a v Pražské integrované dopravě proběhlo 10. a 11. června 2021.

Po roce setkávání většinou jen virtuálně přijelo na prezenční setkání členů ADSSS do Šanova u Rakovníka několik hostů. Za ROPID jeho ředitel Petr Tomčík, za Krajský úřad Středočeského kraje vedoucí odboru veřejné mobility Petr Matura, za příspěvkovou organizaci IDSK zástupce ředitele pro ekonomika a smluvní zajištění Andrej Hoffman, za odbor dopravy Hlavního města Prahy Miroslav Čadský, vedoucí oddělení organizace dopravy, a jejich další spolupracovníci. Po delší době se zúčastnil generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř. Rok 2020 byl díky pandemii komplikovaný, snížila se mobilita i tržby. Zatímco Hlavní město kompenzovalo dopravcům celý propad tržeb za loňský rok, z 300 milionů korun ztráty ve Středočeském kraji bude kompenzováno jen 100 milionů formou přiměřeného zisku v roce 2021. Úhrady ztrát za letošní rok jsou v řešení, vyšší tržby by mělo přinést částečně zvýšené jízdné v PID a SID o 25% od 1.8. 2021. Hlavní město od 1. září zvýší tarify na parkovištích P+R, to by také mohlo přimět dojíždějící do Prahy osobními auty k většímu využívání veřejné dopravy. Po prázdninovém provozu v červenci a srpnu se předpokládá zavést plný rozsah jízdních řádů. ADSSS i Sdružení ČESMAD v této souvislosti upozorňují, že se začíná projevovat odchod řidičů během pandemie na jinou práci a při obnovování linek jich bude nedostatek. Navyšování spojů je potřeba řešit v dostatečném předstihu a ve spolupráci s dopravci. Do konce letošního roku bude dokončena integrace všech oblastí Středočeského kraje do PID. Následně proběhnou v několika vlnách výběrová řízení na zajišťování dopravní obslužnosti na 10 let. Autobusy zajíždějící do Prahy budou muset být nízkoemisní. Nový zákon o čistých vozidlech by měl být účinný od 2. 8. 2021. Je v Parlamentu v 1. čtení a MMR proto připravilo materiál do vlády s usnesením , které by ho mělo zatím částečně nahradit. Klimatický plán Prahy předpokládá 50 % nízkoemisních a 25 % zcela bezemisních vozidel v provozu do roku 2030. PID má schválenou novou vizuální podobu . Pokud se týká vozidel, barevné provedení bude požadováno jen u nově pořizovaných, nemá přinášet vícenáklady. Středočeský kraj navrhl nové standardy financování dopravní obslužnosti pro obce. Mají nastavit spravedlivý a transparentní poměr spolufinancování dopravní obslužnosti ve středních Čechách pro obce, města i kraj. Dosud nebyla výše příspěvků sjednocená. Některé obce přispívaly více, jiné méně, několik set obcí dokonce vůbec. Bude nastaven jednotný klíč pro výpočet příspěvku a obce se budou podílet i na financování železniční dopravy. Nové smlouvy mezi krajem a obcemi by měly platit od příštího roku, dopravci budou mít smluvní vztah jen s krajem. ( Standardy, které představil Středočeský kraj během června , schválilo 28. června Zastupitelstvo). Sdružení ČESMAD Bohemia se zapojilo v době pandemie do pomoci dopravcům. Zpočátku sháněním roušek a dezinfekcí, později vyjednáváním kompenzačních programů. V rámci první výzvy COVID BUS pro zájezdové dopravce získalo prostřednictvím Ministerstva dopravy podporu asi 1 000 dopravců, o další program COVID BUS LINKA se zdroji až 100 milionů (oba v rámci „de minimis“) nebyl očekávaný zájem . V druhé výzvě COVID BUS II se podařilo limit de minimis prolomit. ČESMAD jednal i o možné podpoře v závazkové dopravě, ale v této oblasti je kompetentní Asociace krajů. V roce 2020 bylo přes 4 000 autobusů v depozitu, do zákona č. 56/2001 Sb. se podařilo prosadit institut tzv. servisní značky, která má sloužit pro manipulaci s nimi při obnovování provozu. Pokud se týká vládního nařízení o poskytování slev pro studenty a seniory, v roce 2020 byly Ministerstvem dopravy vyplaceny kompenzace ve výši cca 3,5 mld. Kč (proti 5,8 mld. Kč za rok 2019), z toho linková doprava 1,7 mld. Kč (proti 2,7 mld. Kč) a železniční 1,8 (proti 3,2 mld. Kč). Pro rok 2021 je v rozpočtu MD vyčleněno 6 mld. Kč, lze ale čekat redukci a případný přesun peněz do příštího roku. Změna výše slev nebo zrušení se neplánuje. Ještě letos proběhnou kontroly uznávání slev u několika stovek spojů napříč republikou. Letošní dvoudenní setkání proběhlo s podporou firem IVECO ČR, ROŠERO (JIHA TRADE), MOBILBOARD a TELMAX : IVECO BUS v roce 2020 i přes 4týdenní odstávku z důvodu nedostatku komponentů vyrobilo ve Vysokém Mýtě 4 522 autobusů. 7 % produkce bylo určeno pro ČR. Zástupci IVECO ČR představili svou současnou produktovou řadu. Nejprodávanější je autobus Crossway, před 2 lety zavedený pohon na CNG je oblíbený hlavně ve Francii. Elektrická řada E-WAY se vyrábí ve Francii (kromě standardních 12 a 18metrových vozů nabízí i délku 9,5 a 10,7 metrů s užším rozměrem, které jsou vhodné do center měst) s nabíjením OPP Charge pantografem i pomalým v depu a různými bateriemi. V roce 2022 vstoupí v platnost nová emisní norma Euro VI Step E, která zavede přísnější měření emisí, limity CO2 i pevných částech se budou měřit při studeném startu, při teplotě motoru 30 stupňů. Přítomní dopravci si mohli jako první u nás prohlédnout nový Crossway LINE EURO VI Step E . Podstatně se mění i design pro řidiče a cestující. Varianta CNG bude s většími nádržemi. Normu bude plnit i Urbanway vyráběný ve Francii. Firma nově zavádí do vozidel telematiku pro analýzu provozu. JIHA TRADE zajišťuje od srpna 2019 prodej autobusů slovenského výrobce ROŠERO – P. Dále se zaměřuje na odkup a prodej použitých autobusů SOR a IVECO. Na ADSSS přivezla předváděcí meziměstský minibus ROŠERO FCLLI XL s délkou 8,5 m splňující standardy PID. V současné době ho má zapůjčený Arriva Střední Čechy a bude k dispozici i dalším dopravcům. Radmila Pospíšilová Managing Director MOBILBOARD vystoupila s prezentací na téma „ Mediální reklamní trh v ČR a dopady zákazů reklamy na autobusech “. Nastínila aktuální vývoj na mediálním trhu ČR a rozdělení marketingových investic do jednotlivých mediatypů. Nejvíce finančních prostředků jsou investovány do televize a internetu. Podíl investic do transportu je pouhých 1-3% z venkovní reklamy(OOH). Toto procento je tak malé také z důvodů stále se zvyšujícího počtu zákazů a omezení ploch na vozech veřejné dopravy. Zejména zákaz umísťovat reklamní polepy na okenní plochy je nad rámec legislativy, která díky homologacím folií na nouzové východy toto povoluje. Většina zákazů nemá opodstatnění a není podložena konkrétními stížnostmi, výzkumy, či jinými negativními zkušenostmi, které by mohly být příčinou omezení. Aktuální trend využívat online a digitální média se také v dopravě těžce aplikuje – jelikož v LCD nejsou reklamní spoty povoleny v Praze ani Středních Čechách. Více Reklama na autobusech je zdrojem příjmů, kraje ji však většinou odmítají . Reklamní investice do transportu se odhaduje okolo 400 mil Kč ročně. Je tedy zřejmé, že zákazy a omezení využívat reklamní plochy na autobusech v krajích budou mít velké důsledky a finanční ztráty. Jenom v poslední době musel MOBILBOARD jako zprostředkovatel reklamy pro firmy a zadavatele odmítnout reklamní kampaně v řádech milionů Kč. Výrobce odbavovacích systémů a SW společnost TELMAX řeší aktuálně řadu projektů odbavení pro dopravní podniky. Pro DP Praha dodává SW do jízdenkových automatů, požadavek je i na papírové jízdenky, na rozdíl od DP Ostrava, která je „bezpapírová“. Velký komplexní projekt se od 1. července spouští v DP Pardubice, kam dodává 3 typy validátorů. Další nový systém zavádí i na Slovensku, v červenci například zkušební provoz v DP Bratislava, další v MHD v Nitře. Součástí jednání ADSSS bylo i projednání vnitřních záležitostí, dokumenty jsou k dispozici v členské sekci . Prezident ADSSS Daniel Adamka poděkoval objednatelům za spolupráci v uplynulém nelehkém období, všem členům, hostům a sponzorům za účast na letošní členské schůzi a za aktivní přístup. Příští rok uplyne 30 let od vzniku zájmového sdružení dopravců - Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech. Tehdy bylo zakládajících členů šestnáct, aktuálně je v ADSSS čtrnáct společností. Hlavním cílem asociace je hájit zájmy svých členů a podílet se na přípravě legislativy a důležitých předpisů, které mohou ovlivňovat veřejnou dopravu v regionu. Středočeská asociace úzce spolupracuje se Sdružením ČESMAD BOHEMIA, asociací ADSSF, Hlavním městem Prahou a jeho příspěvkovou organizací ROPID, Středočeským krajem a jeho organizátorem veřejné dopravy IDSK, Ministerstvem dopravy i dalšími institucemi. A oboustranná spolupráce se během let ukázala ku prospěchu všech stran. K oslavě významného výročí plánuje ADSSS uspořádat setkání všech, kteří se na její činnosti významně podíleli. Za ADSSS: Jana Hakrová

Bratislavský dopravní podnik v srpnu začne soutěžit dvacet elektrických autobusů s palivovými články. Nákup drahé technologie je podmíněn eurodotacemi.

Dopravní podnik Bratislava (DPB) se bude ucházet o podporu projektu na nákup až 40 vodíkových autobusů. V první fázi plánuje koupit 20 kusů s délkou do 12 metrů. V provozu by se mohly objevit již na přelomu let 2022/2023. Pilotní projekt bude inspirací i pro další města a s růstem počtu vodíkových vozidel by měla výrazně klesat cena vodíku, uvedl DPB na vodíkovém workshopu pořádaném NVAS 24. června. Ve srovnání s bateriovými elektrobusy je výhodou pohonu na vodík vyšší dojezd či rychlé tankování. S dojezdem více než 350 km by mohl DPB vozidla s palivovými články použít na většině linek MHD, obsluhovaných krátkými autobusy. Soutěž bude vyhlášena po posouzení kritérií, pravděpodobně již v srpnu 2021. " DPB záleží na snižování emisí výfukových plynů a podpoře ekologie. Nákup a provoz vodíkového autobusu je však třikrát dražší než u dieselových. Vláda chce snižovat emise a my chceme být její silným partnerem. Apelujeme proto na vytvoření eurofondového programu, který by podpořil financování takových projektů ," zdůraznil Martin Rybanský, předseda představenstva DPB a.s. Nová rozvíjející se technologie s sebou přináší i nutnost vybudování infrastruktury. V tomto ohledu může DPB využít a rozšířit svou stávající plnicí stanici na CNG, v areálu vozovny Jurajov Dvor. V první etapě může DPB tento typ autobusu nasadit na vytíženou linku č. 50. Při rozhodování městský dopravce zohlednil nejen jejich dojezd, ale i fakt, že trasa protíná několik městských částí, centrum města a křižuje všechny tramvajové radiály. Tímto způsobem se dopravnímu podniku podaří snížit emise této linky o sto procent a odprezentovat výhody vodíkového pohonu široké veřejnosti. Autobusy tvoří v současnosti 60% všech výkonů v bratislavské MHD, přičemž polovina vozového parku je nízkoemisní (elektrobusy, CNG a autobusy splňující normu Euro VI). DPB patří na Slovensku a v Česku mezi lídry z hlediska počtu kilometrů ujetých elektrobusy. Provozuje šestnáct SOR NS 12 a dva SOR EBN 8.