Uveřejňujeme odpověď Ministerstva dopravy čtenáři, který byl úspěšnějším tazatelem než BUSportál. Děkujeme.

"Přepravu osob včetně dětí v autobusech (ale i v osobních automobilech) upravuje směrnice Evropských společenství č. 2003/20/ES, o povinném užívání bezpečnostních pásů ve vozidlech, která má být převzata do právních předpisů všech států společenství. Stanoví následující: Při přepravě v autobusech třídy 3 (dálkové autobusy) musí osoba, kterou je i dítě nad tři roky věku, používat bezpečnostní systém. Technické předpisy, kterými jsou směrnice 77/541/EHK ve znění směrnice 2000/3/ES nebo předpis EHK OSN č. 16 definují co to je bezpečnostním systémem. Bezpečnostním systémem jsou: A) dětské zádržné systémy, vyrábí se a jsou určeny pro děti do hmotnosti 36 kg a menší než 150 cm; požadavky na dětské zádržné systémy stanoví předpis EHK OSN č. 44; dětský zádržný systém se připevňuje v autobusech bezpečnostním pásem pro dospělé, B) zádržné systémy; jsou určeny pro dospělé osoby a je to - sedadlo s bezpečnostním pásem pro dospělé a alespoň s jedním kotevním úchytem umístěným na zádržném systému a to vše je schváleno a testováno jako celek; požadavky na zádržný systém stanovují předpisy 77/541/EHK ve znění směrnice 2000/3/ES a předpis EHK OSN č. 16, C) bezpečnostní pás pro dospělé, který je instalovaný u určitého sedadla, spolu s kotevními úchyty a sedadlem; požadavky na bezpečnostní pás stanovují předpisy 77/541/EHK ve znění směrnice 2000/3/ES a předpis EHK OSN č. 16 a požadavky na kotevní úchyty bezpečnostních pásů stanovuje směrnice 76/756/EHS resp. předpis EHK OSN č. 14; bezpečnostní pás a kotevní úchyty se zkouší samostatně nezávisle na sobě. Jiné bezpečnostní systémy nemohou být ve vozidlech (autobusech) použity. Podle směrnice 2003/20/ES nemusí být sedadla v autobusech městských (třída 1 nebo A) a meziměstských (třída 2 nebo B) vybavena bezpečnostními pásy pro dospělé. Podle výše uvedené směrnice 2003/20/ES musí dítě nad tři roky věku v autobusech třídy 3 používat bezpečnostní pás pro dospělé nebo dětský zádržný systém pokud je dětský zádržný systém k dispozici. Nové je to, že dítě nad tři roky věku může používat v autobusech pás pro dospělé a nemusí sedět v dětském zádržném systému. Odpovědnost za to, že jsou v autobuse třídy 3 instalovány bezpečnostní pásy pro dospělé má držitel autobusu. Dopravce nemá za povinnost vybavovat autobus dětskými zádržnými systémy. Požadavky na přepravu dětí do tří let v autobusech směrnice 2003/20/ES nestanovuje. Stanovit požadavky na přepravu dětí v autobusech mají právo jednotlivé státy EU individuálně právním předpisem. Požadavky na přepravu osob a dětí nad 3 roky věku v dálkových autobusech by měly být stanoveny ve všech státech EU shodně, tj. ve všech státech EU za nedodržení těchto požadavků mohou být stanoveny sankce, pokuty. " Pro Josefa Jůzu (a BUSportál) Darina Sedlářová, Ministerstvo dopravy odbor personální a organizační Pozn. BUSportálu: Třídy a kategorie autobusů najdete v článku Co je to vlastně autobus ?

Kompletní pozvánku naleznou oprávněné osoby pod logem ADSSF.

Z programu: Problematika dopravní obslužnosti a přípravy státního rozpočtu na rok 2006 Sociální legislativa a zásadní jednání s vládou Problematika nákladní dopravy Informace z Bruselu a mezinárodních sdruženích dopravců -

Evropská komise zaslala České republice odůvodněné stanovisko kvůli aplikaci předpisu o povinném používáné omezovačů rychlosti v autobusech, mikrobusech a nákladních automobilech.

(čtk) Směrnice EU z roku 2002 vyžaduje vybavení vozidel pro přepravu cestujících s více než osmi sedadly registrovaných po 1.1.2005 povinně omezovači, které znemožní překročení rychlosti 100 km/h. (90 km/h u nákladních vozidel nad 3.5 t). ČR a Irsko zatím neoznámily převedení směrnice do národního práva. ČR nepřevedla podle komise ani předpis týkající se harmonizovaného certifikátu při přihlašování vozidel.

Z červencové Logistiky: 28. 7. 2005, Ekonom.iHNed.cz - Regionální doprava - Nová pravidla. Evropská komise se zaměřila na rozvoj veřejné dopravy. Přijala návrh nařízení, který vymezuje městům a obcím nový rámec pro financování a zajišťování veřejné dopravy po kolejích a silnicích. "Obce si budou moci vybrat, zda si dopravu chtějí zajišťovat samy, nebo ji svěří soukromé firmě. Cílem je otevřít trh konkurenci," prohlásil komisař pro dopravu Jacques Barrot. Dosavadní právní rámec z roku 1969 již podle Komise neodpovídá dnešním potřebám. Nový rámec by v praxi znamenal, že pokud se obce či města rozhodnou nezajišťovat dopravu samy a budou si vybírat přepravce ve výběrovém řízení, budou muset tento záměr oznámit veřejnosti a zainteresovaným operátorům rok před ukončením výběrového řízení. Kontrakty budou limitovány osmi lety u silniční dopravy a patnácti u železniční. Návrh nařízení musí ještě schválit členské země a Evropský parlament. Komise počítá s přechodným obdobím pro uplatnění nových pravidel, a to osm let pro autobusovou dopravu a deset let pro železnice.

... nové pětileté licence na provozování česko- slovenských příhraničních autobusových linek.

PRAHA 11. července (ČTK,ihned.cz) - Většina dopravců získala po půl roce bez omezení nové pětileté licence na provozování česko- slovenských příhraničních autobusových linek. Slovensko se po vstupu do EU obávalo, že vydáním nových licencí poruší pravidla EU. Tamní úřady proto původně rozhodly, že autobusy na těchto linkách mohou zastavovat pouze v cílových městech. Toto omezení nyní padlo. Slovenské kraje dostaly přes 30 žádostí a pouze ve dvou případech omezily licenci tak, že české autobusy nemohou nabírat a přepravovat cestující na slovenském území. České ministerstvo dopravy potvrdilo, že z 28 žádostí o licence na česko-slovenské linky, které obdrželo, zatím nejsou vyřízeny pouze dvě linky. U jednoho provozovatele se změnil partner a název firmy, a proto ministerstvo firmě prodloužilo lhůtu pro vyřízení nové licence do poloviny července. Jednu linku ministerstvo omezilo v přepravě. Linka Mladá Boleslav - Lučenec nebude moci na dvou místech na Moravě přepravovat cestující, protože je tam souběžná s jinou dopravou.

a řádné společné zasedání představenstva a revizní komise ADSSF v pondělí 13. června 2005 v hotelu PROSPER v ČELADNÉ. Úplné znění pozvánek pro oprávněné členy přes logo asociace na HOMEPAGE nebo v Dopravní asociace

Povinnost připoutat se v příslušně vybaveném autobusu je v Česku už v současnosti.

BRUSEL(čtk)- Evropští poslanci 26.5.2005 schválili směrnici, kterou se zavádějí povinné bezpečnostní pásy ve všech vozidlech: tedy nejen v osobních autech, ale i v autobusech, mikrobusech, nákladních autech, kamionech atd. Povinnost se ale nebude týkat autobusů městské dopravy. Směrnici ještě musí odsouhlasit členské státy v Radě EU: v platnost by pak měla vstoupit zřejmě koncem roku. Podle Bruselu toto rozhodnutí povede k podstatnému snížení obětí silničního provozu. Pro výrobce se vytvoří stejný právní rámec a odstraní různorodé úpravy v členských státech. Dotkne se asi dvou miliónů vozidel ročně uváděných v EU do provozu. Ve vozidlech vybavených pásy bude povinné je používat. V EU byly povinné pásy zavedeny v osobních autech v roce 1991. BUSportál dodává: Bezpečnostní pásy musí v ČR od 1.4.2004 u nově schvalovaných autobusů mít autobusy třídy III a B. třída B jsou autobusy pro nejvýše 22 cestujících určené pouze pro sedící osoby. třída III jsou autobusy pro více než 22 cestujících určené výhradně pro přepravu sedících cestujících (dálkové linky) Na BUSportálu si můžete ještě přečíst: Nezapomeňte se připoutávat bezpečnostními pásy v autobusech.

Aktualizováno leden-únor 2010.

V roce 2010 pro BUSportál zpracoval nové informace v evropském legislativním kontextu Juraj Cajchan : 2010: Co je to autobus I. 2010: Co je to autobus II. (kategorizace, terminologie) 2010: Co je to autobus III. Typové schválenie motorových vozidiel Informace před dubnem 2009, klasifikace autokarů Rozdělení podle směrnice 70/156 EHS - pro "osobní" dopravu je kategorie M: (kategorie M1 jsou osobní automobily do hmotnosti 3500 kg) kategorie M2 jsou autobusy do hmotnosti 5000 kg kategorie M3 jsou autobusy nad 5000 kg Rozdělení podle počtu přepravovaných osob: třída A jsou autobusy pro nejvýše 22 cestujících určené i pro přepravu stojících cestujících třída B jsou autobusy pro nejvýše 22 cestujících určené pouze pro sedící osoby. třída I jsou autobusy pro více než 22 cestujících určené i pro přepravu stojících cestujících (MHD) třída II jsou autobusy pro více než 22 cestujících vyrobené v zásadě pro sedící cestující, ale umožňující i přepravu stojících cestujících (meziměstské linky) třída III jsou autobusy pro více než 22 cestujících určené výhradně pro přepravu sedících cestujících (dálkové linky) Co by vás mohlo zajímat ? Jako nízkopodlažní je označen ten autobus, jehož nejméně 35 % plochy pro stojící cestující je dosažitelné ze země jedním stupněm. Bezpečnostní pásy musí v ČR od 1.4.2004 u nově schvalovaných autobusů mít autobusy třídy III a B. Autobusy musí vyhovět zkoušce stability. V autobusu nesmějí být použity hořlavé a nasákavé materiály, elektroinstalace musí odolávat teplotě a vlhkosti. V autobusu musí být minimálně dvoje dveře (jedny mohou být nouzové) Maximální výška 1.schůdku je 340 mm pro třídu I a A, 380 pro II, III a B. Kategorie turistických busů - autokarů podle ČESMAD BOHEMIA (IRU) * "autokar" musí splnit 12 kritérií ** "výletní autokar" musí splnit 16 kritérií *** "turistický autokar" musí splnit 29 kritérií **** "luxusní turistický autokar" musí splnit 32 kritérií Nejdůležitějšími kritérii jsou ta, která ovlivňují standard pohodlí - vzdálenost sedadel za sebou, minimální výška opěradla, seřízení sklonu opěradla, kapacita zavazadlového prostoru na osobu, atd. Na zařazení do * - **** nemá kromě chladničky u **** vliv ani klimatizace, WC, šatna, video, ohřívač na jídlo. Proto se v cestovních smlouvách uvede kombinace * spolu s upřesněním další výbavy. Podrobně například na http://www.cestovni-ruch.cz/kategorizace/klasautokar.php

BUSportál testuje možnost, která tu léta nebyla a která je čas od času průběžně zpochybňována.

"Profesionálních řidičů je málo a kvalitní řidič autobusu se rozhodně nezaměstnanosti bát nemusí, " shodují se dopravci i dlouholetý instruktor autoškoly Zdeněk Hečl. Proto se BUSportál zajímal o možnost stát se řidičem autobusu bez léta vyžadované praxe na nákladním automobilu. Co musí splňovat adept na "déčko" a co se určitě hodí: vyhovující zdravotní stav oprávnění na řízení osobního automobilu (do 3,5 t) delší praxe v řízení osobního automobilu nebo dodávky v běžném provozu (skutečná, nikoliv daná délkou držení průkazu) odvaha se něco nového naučit zodpovědnost Jaké je největší úskalí kombinace z "B" na "D" ? Možná tou největší překážkou je cena - ta je vysoká zejména proto, že je nutné s autobusem najezdit daleko více hodin, než při rozšíření z "C". Je to logické, ale drahé. Jistou možností, jak zlevnit, je absolvovat část výuky na odpovídajícím minibusu, který má nesporně nižší provozní náklady než tradiční Karosy v autoškolách - ovšem možnost odjezdit si penzum na opravdovém velkém nezřídka ne zcela pohodlně ovladatelném busu je z praktického hlediska "k nezaplacení". Je jasné, že takto čerstvého autobusového řidiče dopravce nepošle na zájezd do ciziny, ale nechá ho nejprve nebo i napořád na příměstské dopravě nebo na stále oblíbenějších hypermarketových linkách. Dopravní podniky dokonce provozují autobusy s automatickými převodovkami, což ovládání busu velice usnadňuje. Takže, než to poslanci zase zakážou, je tu zajímavá otevřená možnost nejen pro muže - řidiče osobních automobilů, kteří si už nebudou nosit jako výslužku z vojny řidičské průkazy "C", ale zejména pro šikovné empatické řidičky, které o jízdu nákladním autem vůbec nestojí, a které si třeba za volanty školních autobusů, autobusů pro postižené ap. jistě dovedeme představit. Ostatně, nechte se odvézt do plzeňského TESCA Pavlou Kalnou a budete odvezeni profesionálně, plynule a s úsměvem (a to nemá její Karosa automatickou převodovku). O zkušenost ze zkoušek se redakce BUsportálu podělí po jejich absolvování - patrně ke konci května, zatím mám odježděnu zhruba pětinu. Řidičské průkazy pro řidiče kamiónů a autobusů, školení a přezkoušení řidičů všech kategorií zajišťuje zejména pro zájemce na Plzeňsku tradiční autoškola s letitou praxí a spoluprací s ČSAD autobusy Plzeň a.s. - Autoškola Zdeněk Hečl na plzeňském autobusovém nádraží, spolupracovník a konzultant BUSportálu. zd.h@worldonline.cz

Nástroj, který zvýší bezpečnost provozu na silnicích.

Digitální tachograf představuje systém, který bude sloužit státním správám všech členských států EU ke zvýšení kvality dohledu nad dodržováním bezpečnostních pravidel v nákladní automobilové dopravě podle mezinárodní dohody AETR (Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě). Systém vychází ze známých principů stávajícího tachografu, který mají vozidla zakomponován v jednotném přístroji s tachometrem a rychloměrem. Ve stávajícím provedení se naměřené údaje zapisují na papírové kotoučky označené jménem řidiče vykonávajícího jízdu. V případě kontroly je patrné, zda uvedený řidič dodržel povinné přestávky v jízdě a nepřekročil předepsanou rychlost vozidla či soupravy. Evropský problém Jednoduchost dnešního systému se však stala jeho slabou stránkou a za přispění technických vymožeností současnosti se při kontrolách u dopravců objevují kotoučky, které velmi často vzbuzují podezření z úpravy zaznamenaných údajů. K těmto manipulacím s daty dochází ve velkém množství případů, a to nejen v "nových zemích", ale v celé Evropské unii. Potíž je, že zneužití systému se velmi těžko prokazuje, a tak při růstu objemu silniční dopravy, který nyní zaznamenáváme, je tento celoevropský problém skutečně nutné řešit. Cílem digitálního tachografu je v této oblasti zajistit, aby řidič nemohl odmítnout odpovědnost za zaznamenaná data, a zamezením manipulací s údaji vytvořit shodné konkurenční podmínky pro dopravce. Povinnost vybavit se tachografovým přístrojem zůstává stejná jako u stávajícího systému tachografových kotoučků. Digitálním tachografem budou muset být povinně vybavena všechna nová nákladní vozidla nad 3,5 t a osobní vozidla pro více než osm přepravovaných osob, která budou v zemích Evropské unie v prodeji po 5. srpnu 2005. Zcela se však mění způsob práce s přístrojem a v systému přibývá nový prvek - tachografová karta . Jde o kontaktní čipovou kartu, která v paměti čipu ponese kromě osobních údajů řidiče také záznam všech provedených jízd v historii 28 dnů. Data na kartě jsou, stejně jako ve vozidlové jednotce, zabezpečena proti neoprávněné manipulaci bezpečnostními prvky (PKI - Public Key Infrastructure). Vysoká technologická vyspělost řešení karty nespočívá jen v parametrech čipu procesorové karty, ale i v bezpečnostním potisku s množstvím ochranných prvků. Na povrchu karty bude kromě základních personalizačních údajů i fotografie a podpisový vzor držitele. Popis karty včetně fotografie bude proveden bezpečným laserovým gravírováním. Digitální tachograf pracuje se čtyřmi druhy karet: a) Karta řidiče - držitelem karty bude každý řidič vozidla. b) Karta podniku - držitelem karty bude každý vlastník vozidla. c) Karta dílny - držitelem karty budou autorizované servisy digitálních tachografů. d) Kontrolní karta - držitelem karty budou příslušníci Policie České republiky a dalších kontrolních orgánů. Systém digitálního tachografu bude pracovat v gesci Ministerstva dopravy jakožto garanta dodržování pravidel volné soutěže na dopravním trhu a bezpečnosti v dopravě. Digitální tachograf je zcela jistě jedním z nástrojů, které se mohou zasadit o to, aby se zvýšila bezpečnost provozu na silničních komunikacích. Jaká bude praxe? Ve vozidle vybaveném systémem digitálního tachografu přibude kromě inteligentního senzoru tachosignálu zejména samotná vozidlová jednotka, vybavená dvouřádkovým displejem, ovládacími tlačítky, termotiskárnou a dvěma motorickými čtečkami čipové karty. Pro praktické používání systému bude nutné zajistit, aby každý řidič používající vozidlo vybavené digitálním tachografem vlastnil svoji vlastní řidičskou kartu. Řidiči si budou o kartu žádat na přepážkách stanovené sítě kontaktních pracovišť. Karta bude pro řidiče vystavována jako doprovodný doklad k řidičskému průkazu a její platnost bude omezena platností řidičského průkazu. Obdobně si bude muset o speciální kartu požádat i nový vlastník vozidla vybaveného digitálním tachografem. Tato karta podniku mu bude sloužit k přístupu do vozidlové jednotky, kde bude moci v paměti přístroje procházet všechny záznamy o všech jízdách všech řidičů v historii 365 dnů. Zároveň si bude moci data z přístroje stáhnout do svého vnitropodnikového informačního systému k evidenci, případně pro sekundární využití dat. Co bude znamenat pro řidiče Při zahájení samotné jízdy pak bude řidič vyzván zařízením k vložení karty, spolujezdec vkládá svoji kartu do druhé čtečky přístroje. Vozidlové zařízení s periodou vzorkování 1 minuta pak ukládá do paměti parametry jízdy. Zařízení samo upozorňuje řidiče na problematické stavy (např. překročení rychlosti či přesažení povolené doby jízdy) s dostatečným předstihem, dříve než bude do paměti vozidla proveden postižitelný záznam. Při ukončení jízdy se provede záznam na kartu a karta je vysunuta k odebrání. Vozidlová jednotka komunikuje s řidičem přes dvouřádkový displej, pomocí textu a symbolů, které jsou standardizovány. Komunikační jazyk je pak automaticky zvolen, podle preference nastavené na řidičově kartě, z možností všech oficiálních jazyků EU (včetně jazyka českého a slovenského). Ovládání žádné z dosud představených a schválených vozidlových jednotek není složité, ani použitá symbolika není nelogická. Přesto lze říci, že používání systému není intuitivní a bude vyžadovat u mnohých řidičů a dopravců důkladné školení. Ve službách státní správy Ministerstvo dopravy České republiky od loňska využívá systém správy a evidence čipových karet digitálního tachografu dodaný PVT, a.s., divizí Chip. V rámci projektu byly uplatněny dlouholeté zkušenosti dodavatele, získané při realizaci řady informačních systémů, řešení problematiky elektronického podpisu, personalizace čipových karet a plošného zajišťování služeb sběru objednávek. Součástí systému je i zřízení národní certifikační autority pro systém digitálního tachografu, která bude zajišťovat bezpečnost systému a jedinečnost jednotlivých karet. Technické provedení systému a uvedení digitálního tachografu do praxe probíhá ve všech členských zemích podle jednotných evropských pravidel, která zaručují interoperabilitu jednotlivých komponent v rámci celé Evropské unie. Zároveň bezpečnostní standard musí být nastaven ve všech členských zemích na vysoké úrovni, protože drobné pochybení v jedné členské zemi může zapříčinit napadení celoevropského systému jako celku. Potenciální přínosy a rizika implementace Mezi zásadní pozitiva, jak již bylo řečeno, patří fakt, že pomocí digitálního tachografu je možné kontrolovat všechny jízdy provedené všemi řidiči na kontrolovaném vozidle v historii 365 dnů a výkony konkrétního řidiče - držitele karty v historii 28 dnů. Toto, v současném systému nevídané množství informací bude možné zkontrolovat během několika vteřin, a co je podstatné, data budou pravdivá! Technické řešení tohoto systému a pravidla uvedení do provozu jsou direktivně přikázány nařízením rady, což vytváří jednotné podmínky pro zavedení systému v rámci EU a pro zajištění interoperability komponent systému je jejich schvalování (certifikace) výhradně v pravomoci evropských orgánů. Zatím nejsme připraveni Zatímco problémy technické realizace jsou již dořešeny, problémy spojené s používáním systému se teprve formulují. Jednoznačně se ukazuje, že Evropa zatím není připravena na efektivní používání celého systému ve všech jeho funkcích, alespoň ne hned od počátku. V praxi zatím většina členských států nemá připravené nástroje k řešení stavů, které budou při provozu a kontrolách vznikat. Například není jasné, jak který členský stát bude přistupovat k přestupkům provedeným v dávnější minulosti (před půl rokem a více), k přestupkům provedeným jiným řidičem (nepřítomným v době kontroly) nebo k přestupkům provedeným na území jiného státu (v Evropské unii a zejména mimo ni). Dalšími problémy jsou akceptace výstupů z vozidlového zařízení u kontrolních orgánů při cestách mimo Evropskou unii atd. Nejde o problémy neřešitelné, pouze o problémy nedořešené, a proto by bylo vhodné, aby na evropské úrovni byla co nejdříve vyjasněna jednoznačná pravidla používání tohoto systému, a to v dostatečném předstihu, než začne být v srpnu 2005 systém digitálního tachografu používán. HN 29.3.2005 Autor/ři: red