Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj - říká dlouholetý dopravní expert Antonín Zemek z Centra dopravního výzkumu v Brně

"Dvě strany jedné mince. Hromadnou osobní dopravou se zabývám již nějakou desítku let, proto vím, že k funkčnímu IDS patří i dokonalý a kvalitní informační servis. ( Tolik hledisko odborné ). Hledisko občanské to však vidí úplně jinak. Jako pravidelného místního cestujícího v MHD (týká se to i pravidelného cest. příměstského) mne jímá hrůza při pomyšlení, že ještě cca 2 530 pracovních dní, min. 2x denně, budu v dopravním prostředku "masirován" sdělením, že se nacházím v zóně x-y, na zastávce z-ž. I když mám pochopení a solidarizuji s právem nepravidelného cestujícího na vyčerpávající informaci, přesto si myslím, že i pravidelný cestující ( místní, příměstský) může mít nárok na "komornější prostředí" v dopravním prostředku. (zvláště v ranní špičce, kdy nepravidelných cest. moc nejezdí). Vzato čistě ekonomicky, dává pravidelný cestující do osobní dopravy více finančních prostředků (jízdné + daňové odvody v místě zaměstnání) a nevyžaduje nákladný infoservis, zatímco u nepravidelného cestujícího je tomu přesně naopak. Dovoluji si tedy: Zapochybovat o stále a donekonečna opakované argumentaci typu ... v EU to funguje, zavedeme u nás; ... přilákáme nového cestujícího; ... dokonalý infoservis je toho zárukou; ... uvolníme centra měst; ... zlepšíme živ. prostředí apod. Tvrdím, že se jedná o již "obehranou písničku" sloužící pouze k uklidnění znechucené cestující veřejnosti a zdůraznění vlastní nepostradatelnosti. Realita však zůstává stále stejná u nás i u "sousedů" ( viz. mýtné v centru Londýna, a to mají systém propracovaný). "Kosmetická" vylepšení ovšem nemohou ohrozit IAD v jejím dominantním postavení na dopravním trhu. Ujistit názorové příznivce, že to, co relativně funguje v EU, nemusí zákonitě fungovat v české kotlině, protože propastný rozdíl ve vstupních podmínkách to ani neumožňuje. Nevidět rozdílnost podmínek může jen osoba neznalá věci. nebo absolutní ignorant. Pro informaci : - stabilizovaná ekonomika - kvalitní legislativa - dostatek finančních prostředků - propracovaný systém financování - dlouhodobá platnost již dříve přijatých opatření ( příklad: žákovské jízdné v tuzemsku a neustálé váhání se zavedením atd.) - délka doby konkurenčního prostředí - organizovanost dopravců - pravidelně obnovovaný vozový park - vyřešena přeprava školáků a tělesně postižených - lidský faktor - pracovní přístupy - odpovídající dopravní infrastruktura Doporučit změnu strategie v naší veřejné osobní dopravě : Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj Investicí nic nepokazíme ( horší už to být nemůže), a snad se zablýskne na lepší časy. Současná strategie se neosvědčila. Jak ukazují praktické zkušenosti, nalákat nového cestujícího (pokud ještě nějaký existuje) nemáme čím ( úroveň a kvalita), ale hlavně není za co. A otázky na závěr : Není nákladný infoservis zbytečný přepych a plýtvání, zvláště když nám schází finanční prostředky na zabezpečování důležitějších činností a aktivit ve veřejné osobní dopravě a není náhodou "zvuková kulisa" jedním z důvodů odchodu cestujícího do intimity osobních vozidel ?" Brno 25.5.4 Ing. Antonín Zemek Centrum dopravního výzkumu Brno

Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj - říká dlouholetý dopravní expert Antonín Zemek z Centra dopravního výzkumu v Brně

"Dvě strany jedné mince. Hromadnou osobní dopravou se zabývám již nějakou desítku let, proto vím, že k funkčnímu IDS patří i dokonalý a kvalitní informační servis. ( Tolik hledisko odborné ). Hledisko občanské to však vidí úplně jinak. Jako pravidelného místního cestujícího v MHD (týká se to i pravidelného cest. příměstského) mne jímá hrůza při pomyšlení, že ještě cca 2 530 pracovních dní, min. 2x denně, budu v dopravním prostředku "masirován" sdělením, že se nacházím v zóně x-y, na zastávce z-ž. I když mám pochopení a solidarizuji s právem nepravidelného cestujícího na vyčerpávající informaci, přesto si myslím, že i pravidelný cestující ( místní, příměstský) může mít nárok na "komornější prostředí" v dopravním prostředku. (zvláště v ranní špičce, kdy nepravidelných cest. moc nejezdí). Vzato čistě ekonomicky, dává pravidelný cestující do osobní dopravy více finančních prostředků (jízdné + daňové odvody v místě zaměstnání) a nevyžaduje nákladný infoservis, zatímco u nepravidelného cestujícího je tomu přesně naopak. Dovoluji si tedy: Zapochybovat o stále a donekonečna opakované argumentaci typu ... v EU to funguje, zavedeme u nás; ... přilákáme nového cestujícího; ... dokonalý infoservis je toho zárukou; ... uvolníme centra měst; ... zlepšíme živ. prostředí apod. Tvrdím, že se jedná o již "obehranou písničku" sloužící pouze k uklidnění znechucené cestující veřejnosti a zdůraznění vlastní nepostradatelnosti. Realita však zůstává stále stejná u nás i u "sousedů" ( viz. mýtné v centru Londýna, a to mají systém propracovaný). "Kosmetická" vylepšení ovšem nemohou ohrozit IAD v jejím dominantním postavení na dopravním trhu. Ujistit názorové příznivce, že to, co relativně funguje v EU, nemusí zákonitě fungovat v české kotlině, protože propastný rozdíl ve vstupních podmínkách to ani neumožňuje. Nevidět rozdílnost podmínek může jen osoba neznalá věci. nebo absolutní ignorant. Pro informaci : - stabilizovaná ekonomika - kvalitní legislativa - dostatek finančních prostředků - propracovaný systém financování - dlouhodobá platnost již dříve přijatých opatření ( příklad: žákovské jízdné v tuzemsku a neustálé váhání se zavedením atd.) - délka doby konkurenčního prostředí - organizovanost dopravců - pravidelně obnovovaný vozový park - vyřešena přeprava školáků a tělesně postižených - lidský faktor - pracovní přístupy - odpovídající dopravní infrastruktura Doporučit změnu strategie v naší veřejné osobní dopravě : Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj Investicí nic nepokazíme ( horší už to být nemůže), a snad se zablýskne na lepší časy. Současná strategie se neosvědčila. Jak ukazují praktické zkušenosti, nalákat nového cestujícího (pokud ještě nějaký existuje) nemáme čím ( úroveň a kvalita), ale hlavně není za co. A otázky na závěr : Není nákladný infoservis zbytečný přepych a plýtvání, zvláště když nám schází finanční prostředky na zabezpečování důležitějších činností a aktivit ve veřejné osobní dopravě a není náhodou "zvuková kulisa" jedním z důvodů odchodu cestujícího do intimity osobních vozidel ?" Brno 25.5.4 Ing. Antonín Zemek Centrum dopravního výzkumu Brno

Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj - říká dlouholetý dopravní expert Antonín Zemek z Centra dopravního výzkumu v Brně

"Dvě strany jedné mince. Hromadnou osobní dopravou se zabývám již nějakou desítku let, proto vím, že k funkčnímu IDS patří i dokonalý a kvalitní informační servis. ( Tolik hledisko odborné ). Hledisko občanské to však vidí úplně jinak. Jako pravidelného místního cestujícího v MHD (týká se to i pravidelného cest. příměstského) mne jímá hrůza při pomyšlení, že ještě cca 2 530 pracovních dní, min. 2x denně, budu v dopravním prostředku "masirován" sdělením, že se nacházím v zóně x-y, na zastávce z-ž. I když mám pochopení a solidarizuji s právem nepravidelného cestujícího na vyčerpávající informaci, přesto si myslím, že i pravidelný cestující ( místní, příměstský) může mít nárok na "komornější prostředí" v dopravním prostředku. (zvláště v ranní špičce, kdy nepravidelných cest. moc nejezdí). Vzato čistě ekonomicky, dává pravidelný cestující do osobní dopravy více finančních prostředků (jízdné + daňové odvody v místě zaměstnání) a nevyžaduje nákladný infoservis, zatímco u nepravidelného cestujícího je tomu přesně naopak. Dovoluji si tedy: Zapochybovat o stále a donekonečna opakované argumentaci typu ... v EU to funguje, zavedeme u nás; ... přilákáme nového cestujícího; ... dokonalý infoservis je toho zárukou; ... uvolníme centra měst; ... zlepšíme živ. prostředí apod. Tvrdím, že se jedná o již "obehranou písničku" sloužící pouze k uklidnění znechucené cestující veřejnosti a zdůraznění vlastní nepostradatelnosti. Realita však zůstává stále stejná u nás i u "sousedů" ( viz. mýtné v centru Londýna, a to mají systém propracovaný). "Kosmetická" vylepšení ovšem nemohou ohrozit IAD v jejím dominantním postavení na dopravním trhu. Ujistit názorové příznivce, že to, co relativně funguje v EU, nemusí zákonitě fungovat v české kotlině, protože propastný rozdíl ve vstupních podmínkách to ani neumožňuje. Nevidět rozdílnost podmínek může jen osoba neznalá věci. nebo absolutní ignorant. Pro informaci : - stabilizovaná ekonomika - kvalitní legislativa - dostatek finančních prostředků - propracovaný systém financování - dlouhodobá platnost již dříve přijatých opatření ( příklad: žákovské jízdné v tuzemsku a neustálé váhání se zavedením atd.) - délka doby konkurenčního prostředí - organizovanost dopravců - pravidelně obnovovaný vozový park - vyřešena přeprava školáků a tělesně postižených - lidský faktor - pracovní přístupy - odpovídající dopravní infrastruktura Doporučit změnu strategie v naší veřejné osobní dopravě : Začněme preferovat pravidelného cestujícího a investovat do něj Investicí nic nepokazíme ( horší už to být nemůže), a snad se zablýskne na lepší časy. Současná strategie se neosvědčila. Jak ukazují praktické zkušenosti, nalákat nového cestujícího (pokud ještě nějaký existuje) nemáme čím ( úroveň a kvalita), ale hlavně není za co. A otázky na závěr : Není nákladný infoservis zbytečný přepych a plýtvání, zvláště když nám schází finanční prostředky na zabezpečování důležitějších činností a aktivit ve veřejné osobní dopravě a není náhodou "zvuková kulisa" jedním z důvodů odchodu cestujícího do intimity osobních vozidel ?" Brno 25.5.4 Ing. Antonín Zemek Centrum dopravního výzkumu Brno

HN 26.5.4. - Dotace pro autobusové dopravce mají kraje rozdělovat na základě výběrového řízení. Dostane je jenom vítěz, což může ohrozit hlavně malé firmy.

HN 26.5.4 - Praha/Plzeň, 26.5.4 - Necelý měsíc platí nový zákon o veřejných zakázkách a kraje už volají po jeho novele. Za nešťastnou považují především skutečnost, že se jím řídí i rozdělování státních dotací pro autobusové dopravce. Systém "vítěz bere vše" může podle úředníků samosprávy i zástupců některých firem zavést monopol jednoho přepravce a krach těch, co jsou na subvencích závislí, ale v tendru nezvítězí. Zákon totiž neumožňuje rozdělit dotace na různé autobusové linky a tedy různé dopravce tak, jako dosud. "V tomto je naprosto nedostatečný," uvedl vedoucí odboru dopravy v kraji Vysočina Zdeněk Šálek. První náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Zborník přímo varuje před hrozící likvidací mnoha soukromých dopravců. "Ten zákon je bohužel šitý horkou jehlou. Hodí se pro stavby či další investiční akce, ale určitě ne na rozdělování dotací," reagoval. Přitom jde o nemalé částky. Pro veřejnou linkovou dopravu ve všech krajích bude letos rozděleno ze státního rozpočtu 2,8 miliardy korun. Například Středočeský kraj přerozděluje 368 miliónů mezi 65 dopravců, v Plzeňském kraji jde o 184 miliónů pro 12 autobusových dopravců. "Je to jasná likvidace konkurenčního prostředí," hodnotí nová kritéria výběru Zdeněk Vavřička, spolumajitel malé společnosti Vatra Bohemia . Ta svými čtyřmi autobusy zajišťuje dopravu v řídce osídlené severní části Plzeňska, v místě bez lukrativních vytížených linek. Podle Vavřičky je tak jasné, kdo má největší šance na vítězství v soutěži. "Malým to nedají, kdyby měli sebelepší nabídku. A my bez dotací zkrachujeme," uvedl. Ředitel ČSAD autobusy Plzeň Miroslav Hucl vidí problém spíše v hrozícím zdražení dopravy: "Už teď lze jen těžko jít dolů s náklady. V soutěži vítězná nejnižší cena se může za čas ukázat jako nereálná a v důsledku to může vést na celém území kraje buď ke zdražení, nebo snížení kvality." Firma letos z dotací získá 170 miliónů. Pracovníci krajských úřadů navíc upozorňují, že v době, kdy by už měla být soutěž vypsána, není ještě známa částka, o kterou mají dopravci pro příští rok soutěžit. A tak přesto, že zákon o veřejných zakázkách platí od 1. května, kraje rozdělí peníze postaru - úměrně podle počtu provozovaných autobusových linek a prokazatelných ztrát. "Nemohli jsme čekat. Abychom to celé stihli zúřadovat, museli bychom vypsat výběrové řízení už v polovině května," vysvětlil včera Zborník. "Dodatkem jsme museli prodloužit do příštího roku platnost původních smluv," přidal se Karel Mařík z odboru dopravy úřadu Plzeňského kraje. Nový systém má nedostatky i podle nezávislého poradce pro oblast dopravy a bývalého pracovníka ministerstva dopravy Jiřího Dupáka. "Dělat výběrové řízení v těchto podmínkách je postaveno na vodě. Zákon by měl být novelizován," tvrdí Dupák. Ministerstvo dopravy, kterého se situace přímo týká, odmítlo hrozící kolizi dělby dotací se zákonem o veřejných zakázkách jakkoliv komentovat. "Nám nepřísluší tento zákon vykládat," vyjádřila se mluvčí resortu Ludmila Roubcová s odkazem na Ministerstvo pro místní rozvoj, které je autorem zákona. Mluvčí Ministerstva pro místní rozvoj Petr Dimun připustil, že v novém zákoně chybí výjimka pro rozdělování dotací, podobná té, která dříve umožňovala dělit dotace podle jednotlivých autobusových linek. "Chystá se komplexní novela a předpokládám, že tam by se mělo určité zmírnění pro tyto účely objevit," uvedl Dimun. Autor: Miroslav Petr ČSAD BUS Ústí chystá rozdělení do tří firem HN 26.5.4. - Ústí nad Labem, 26.5.2004 - Hlavní akcionáři největšího autobusového přepravce v severních Čechách, společnost ČSAD Bus Ústí nad Labem , chtějí firmu zrušit. Její majetek mají převzít tři nové společnosti. Namísto jediného velkého dopravce budou zajišťovat autobusovou dopravu podniky ČSAD Česká Lípa, Bus.Com a Dopravní podnik Ústeckého kraje . V případě, že likvidaci ČSAD Bus Ústí nad Labem letos v červnu schválí valná hromada, budou dvě ryze dopravní firmy, z nichž jedna bude zajišťovat svými autobusy dopravní obslužnost v Ústeckém kraji a druhá v kraji Libereckém. Třetí firma má spravovat zbývající aktiva. "Chceme oddělit dopravní služby od všech dalších činností a vytvořit potenciál pro efektivnější uspokojení požadavků krajů, měst a obcí na rozsah a kvalitu dopravní obslužnosti na jejich území," řekl ředitel společnosti Pavel Knecht. Představitelé odborů dopravy v Libereckém a Ústeckém kraji jsou o změně v dopravní firmě jen zevrubně informováni. Vedoucí odboru dopravy Krajského úřadu v Ústí nad Labem Lenka Jalačičová prozatím nechce hovořit o tom, kdo v příštím období s krajem podepíše smlouvu o závazku veřejné služby. "Prozatím platí smluvní vztahy s ČSAD Bus, pokud akcionáři doporučí vznik nových dopravních firem, pak se mohou přihlásit do výběrového řízení," doplnila Jalačičová. Ústecký kraj doposud spolupracoval s dvěma desítkami dopravců, včetně ČSAD Bus. O termínu výběrového řízení zatím kraj mlčí. Stejně jako v Liberci totiž nezná výši státní dotace, kterou bude rozdělovat. Ředitel Dopravního podniku města Děčín Bohumil Bárta řekl, že změny na straně největšího dopravního konkurenta neovlivní zájem jeho firmy žádat o dotace na příměstskou dopravní obslužnost. ČSAD Bus v květnu požadoval od kraje, aby se podílel na úhradě ztráty z provozu základní dopravní obslužnosti, která přesáhla tři milióny korun. Kraj však požadavek firmy odmítl. "Úbytek cestujících patří mezi riziko podnikání, své hospodaření si firma musí vyřešit sama," uvedl ústecký hejtman Jiří Šulc. Podle něj je sice ČSAD Bus největším dopravcem v kraji, ale také nejdražším. Celkem disponuje pěti sty autobusy, což jej v Česku řadí na třetí místo. Autor: Stanislav Šetina ČSAD Bus Ústí nad Labem v roce 2003 Tržby (v miliónech korun) 715 Počet pracovníků 1069 Počet autobusů 500 Ujeté kilometry (v miliónech km) 22,5 Hlavní akcionáři Československá eskontní společnost 43,84 % a VPÚ-DECO Plzeň 14,82 % Zdroj: ČSAD Bus, ČTK

Přehled materiálů aktuálního čísla s možnými internetovými odkazy na některé články. Kontakt na redakci Dopraváku a avíza na minulá čísla najdete v rubrice Média

Přehled materiálů aktuálního čísla s možnými internetovými odkazy na některé články. Kontakt na redakci Dopraváku a avíza na minulá čísla najdete v rubrice Média Dopravák Z obsahu 8.čísla: ČSAD Vsetín: Letošní rok přinese řadu významných změn pro osobní a nákladní dopravu ČSAD BUS Ústí nad Labem: Na MHD v Lounech budou jezdit jen "plynové" Ekobusy DONAK Vyškov: Modernizace vozového parku a kvalitní poskytování služeb je nezbytným předpokladem pro zvýšení konkurence schopnosti firmy ČSAD Hodonín: Úspěšná prezentace na premiérovém veletrhu TRANSPORT & LOGISTIKA v Bratislavě ČSAD JIHOTRANS na MOBIL SALONU největší Krátký ARES z dílny vysokomýtské Karosy COP Kyjov: Nabídka školení mechaniků pro měření emisí motorových vozidel Z témat 53.konference RDA - ekologické expertízy a argumenty pro autobusy Zveme na XII.ročník volejbalového turnaje smíšených družstev Rozdělena podpora na obnovu autobusů veřejné linkové dopravy Cyklobus také v oblasti Olomoucka Kontakt na redakci Dopraváku najdete v rubrice Média Dopravák

Čeští dopravci mají z nového soupeře obavy, protože může svoji silnou finanční pozici promítnout do cen

HN 12.5.2004 - České Budějovice, 12. 5. 2004 - Největší rakouský autobusový dopravce Österreichische Postbus , který nedávno ovládl akciovou společnost ČSAD Autobusy České Budějovice , hodlá v příštím roce kapitálově vstoupit do další české dopravní firmy. "Bezesporu se po dalších akvizicích poohlédneme. Zajímají nás hlavně pohraniční oblasti," uvedla bez dalších podrobností předsedkyně představenstva Postbusu Wilhelmine Goldmannová. Vyloučila přitom, že by se tak stalo ještě letos, protože firma se musí nejdřív vypořádat s majetkovou konsolidací podniku v Rakousku. Tu hodlá letos dokončit, proto na ni nyní zaměřuje všechny síly. Odborníci soudí, že Postbus má šanci například u firem ČSAD autobusy Plzeň a Autobusy Karlovy Vary z podnikatelské skupiny Zdeňka Zemka. "Majetkoprávní vztahy mi nepřísluší komentovat," uvedl Miroslav Hucl, ředitel společnosti ČSAD autobusy Plzeň. O obě firmy se zajímal, podobně jako o českobudějovické ČSAD Autobusy, patřící v té době finanční skupině Atlantik FT, také francouzský Keolis. Zatímco na jihu Čech byl "přeskočen" Rakušany, na západě Čech jednání Keolisu s vlastníkem k dohodě o prodeji nevedla, což dává příležitost Postbusu. "Vstup Postbusu do Čech musí ale u každého dopravce vyvolat pozornost," připustil Hucl. Dál však aktivity Postbusu nechtěl komentovat. Čeští dopravci hlavně z jižních a západních Čech ale anonymně potvrzují, že do země přišel velmi silný hráč, který se vedle nich bude ucházet o státní dotace na veřejnou hromadnou dopravu. "Finanční síla mu umožní mít velmi konkurenceschopné ceny," obávají se. Upozorňují přitom, že o státní či krajské peníze se bude zase ucházet podnik vlastněný státem. Postbus je od loňského září dcerou státních rakouských drah Österreichischen Bundesbahnen . Jeho loňský obrat dosáhl zhruba 300 miliónů eur. V Rakousku, kde obrat celého odvětví činí asi 870 miliónů eur tak má firma na trhu 45procentní podíl. Manažerka Goldmannová, která stála u úspěšné restrukturalizace Postbusu a pomohla firmu vytáhnout ze ztráty 11 miliónů eur v roce 2001 do zisku 3,5 miliónu eur v roce 2003, přitom nijak nezastírá, že firma vstupem do Čech upevnila postavení v prostoru EU. "Otevření nových mezinárodních trhů povede k růstu veřejné osobní dopravy mezi Rakouskem a sousedními zeměmi," říká. Postbus chce nyní hlavně lépe dopravně propojit česko-rakouské pohraničí. V Rakousku už proto zažádal o koncesi pro českobudějovické ČSAD Autobusy. Jeho spoje nemají končit na hranici jako dosud, ale pokračovat až do Freistadtu nebo Bad Leonfeldenu. Odtud naváží na vnitrozemské linky Postbusu. "Pracujeme na tom. Ale tři až čtyři měsíce potrvá, než koncesi získáme," potvrdil Vladimír Homola, obchodní ředitel ČSAD Autobusy. Autor: Zdeněk Zuntych Österreichische Postbus (2003) Počet zaměstnanců 2680 Počet autobusů 1450 Počet kilometrů ujetých za rok 87 miliónů Počet přepravených cestujících za rok 150 miliónů Podíl na trhu v Rakousku 60 procent regionálních tratí / 45 procent celkem Obrat cca 300 miliónů eur (zisk 3,5 miliónů eur) Zdroj: Postbus

HN 10.5.2004 - Šumavu letos opět propojí ekologicky šetrné autobusy, do nichž si cyklisté poprvé mohou naložit i kola. Cestovat budou moci až do Bavorska.

HN 10.5.2004 - Šumavu letos opět propojí ekologicky šetrné autobusy, do nichž si cyklisté poprvé mohou naložit i kola. Cestovat budou moci až do Bavorska. Odkazy na NP Šumava a další turistické možnosti přináší BUS Portál v neustále aktualizovaném přehledu CYKLOBUSY Vimperk, 10. 5. 2004 - Už podeváté vjedou letos do Národního parku Šumava takzvané zelené autobusy, které zajišťují ekologicky šetrnou přepravu turistů. Ti budou mít možnost během letní sezóny využít celkem pět linek, které je dopraví do nejkrásnějších partií Šumavy a prostřednictvím napojení na síť autobusových linek Igel-Bus jim navíc umožní cestovat i do sousedního Bavorska. "Počet linek a spojů je stejný jako loni," uvedl mluvčí Správy národního parku Josef Chýle. Drobné změny v jízdních řádech by však měly zlepšit napojení spojů na trase Horská Kvilda-Kvilda-Bučina na německé linky jezdící do Národního parku Bavorský les. Kvůli trvale rostoucímu zájmu cyklistů budou také letos poprvé jezdit dva autobusy s přívěsem pro přepravu až třiceti kol doprovázené průvodčím. Na šumavské silnice vyjedou autobusy v červnu První "zelené" autobusy, jejichž provoz zajišťuje společnost ČSAD Autobusy Plzeň ze svých provozoven v Sušici a Klatovech, vyjedou na šumavské silnice v sobotu 19. června na lince Špičák-Kvilda-Kaplice pod Boubínem. Ty v červnu pojedou jen o víkendech, od července pak denně. Druhá linka pojede denně po trase Horská Kvilda-Kvilda-Bučina. Od července se pak připojí také linky Churáňov-Kvilda-Nová Pec-Jelení Vrchy a Sušice-Kašperské Hory-Srní- Modrava-Kvilda. Podrobnosti o provozu linek budou tradičně k dispozici v informačních střediscích parku, na jeho internetových stránkách nebo na obecních úřadech šumavských obcí. Vedle Správy národního parku Šumava se na financování projektu přislíbil podílet Plzeňský kraj částkou dvě stě tisíc korun a Jihočeský kraj přispěje sto tisíci korunami. Dalších zhruba dvě stě třicet tisíc korun by měl poskytnout program EU Phare. V posledních letech tuto službu, která umožňuje navštívit nejatraktivnější šumavská místa i méně pohyblivým lidem nebo rodinám s malými dětmi, během letní sezóny využívalo na sto tisíc cestujících. Vloni, kdy turistům přálo počasí, jich autobusy přepravily přes sto deset tisíc. Vzácných druhů zvěře na Šumavě přibývá Návštěvníci mohou v Národním parku Šumava obdivovat nejednu přírodní zajímavost. Ukazuje se například, že unikátní populace tetřeva hlušce na území parku nevymírá, ale naopak roste. Ukázal to pravidelný monitoring zvěře, který skončil v březnu. Zatímco v roce 2001 zde ochranáři napočítali 153 vzácných jedinců tetřeva, letos už 196 kusů. Jde o nejpočetnější tetřeví populaci ve střední Evropě. "Příznivě se projevilo loňské počasí i trvalá ochrana jeho stanovišť," uvedl Adam Jirsa ze Správy národního parku. Nejvíce tetřevů žije v okolí Modravy, Srní a Železné Rudy. Stabilní jsou podle výsledků sčítání také stavy tetřívka, 125 kusů, a jeřábka, 299 kusů. V některých lokalitách, například na Knížecích Pláních, ale jeho stavy klesly. "Změnu by měla přinést lepší péče o louky a pastviny, které jsou jeho stanovištěm," dodal Jirsa. Přibližně o deset procent se proti loňsku zvýšily stavy jelení zvěře, a to na 941 kusů. Správa parku plánuje její vyšší odlov tak, aby byla udržována potřebná rovnováha. Trvale rostou stavy srnčí zvěře. Ta se ale na území národního parku od roku 1996 neloví. Regulace jejích stavů člověkem není nutná - tuto úlohu plní rys ostrovid. Rysí populace na Šumavě je stabilizovaná. V současné době ji tvoří zhruba třicet jedinců. V národním parku jich z tohoto počtu žije polovina. Autor: Zdeněk Zuntych

Příjemné cestování luxusními autobusy je skutečnost, na kterou si cestující rádi zvykají.

9.5.2004 - Příjemné cestování luxusními autobusy je skutečnost, na kterou si cestující rádi zvykají. Cestovní agentura ASIANA Global Travel Service, která zaznamenává velký nárůst zájmu o služby v autobusové dopravě, zakoupila další dva autobusy značky SCANIA Irizar PB, které získaly renomované ocenění Autobus roku 2004, a to v tom nejluxusnějším provedení. Zatím jako jediná dopravní společnost v České republice tak Asiana disponuje více jak dvěma vozy této značky. Ve spolupráci s oficiálním zastoupením firmy Scania v České republice a ČSLH se Asiana podílela na přepravě hráčů během MS 2004 v ledním hokeji , a to jak v Praze, tak Ostravě. Od května začnou autobusy agentury Asiana zajišťovat kyvadlovou přepravu do Španělska, Itálie a dalších evropských zemí. ASIANA Global Travel Service – oddělení autobusové dopravy Varšavská 11, 360 01 Karlovy Vary Tel.: (+420) 353 360 411, 234 704 999 Fax: (+420) 234 704 990 E-mail: bus@asiana.cz www.airportbus.cz www.letuska.cz www.asiana.cz Více informací o Scanii Irizar PB přinesl BUS Portál ZDE

HN.IHNED.CZ 7. 5. 2004 - Při nehodě autobusu bylo zraněno třicet lidí, jedna žena zemřela.

HN.IHNED.CZ 7. 5. 2004 - Při nehodě autobusu bylo zraněno třicet lidí, jedna žena zemřela. Brno/Sokolnice, 7. 5. 2004 - Při nehodě linkového autobusu včera zemřel další člověk. Za poslední dva roky si havárie autobusů vyžádaly už přes třicet životů. Neštěstí se stalo kolem půl páté ráno nedaleko Sokolnice na Brněnsku. Autobus, který jel z Násedlovic na Hodonínsku do Brna, tady čelně narazil do kamenného pilíře železničního mostu. Náraz nepřežila čtyřiašedesátiletá žena ze Sokolnice, jež nastoupila jen pár minut předtím na poslední zastávce, kterou autobus stihl projet. Sanitky rozvezly do brněnských nemocnic čtyři desítky zraněných, polovina z nich, včetně řidiče, je zraněna těžce. Náraz byl podle hasičů, kteří na místě zasahovali, tak silný, že se při něm v Karose utrhla téměř všechna sedadla. Zraněné ze zdemolovaného autobusu museli hasiči vyprostit pomocí techniky. Proč řidič havaroval, se zatím neví, příčinu vyšetřuje policie. Kvůli jeho zranění u něj nemohla být provedena dechová zkouška na alkohol, proto mu byla odebrána krev. Podle neoficiálních informací nebyly na vozovce žádné brzdné stopy autobusu. Ředitel ČSAD Brno-město Tomáš Střelský uvedl, že dvaatřicetiletý řidič pracoval u firmy delší dobu, jako řidič jezdil dva roky. Místo nehody u sokolnického viaduktu je podle mluvčí policie Brno-venkov Věry Uhrové rizikové. Silnice se v podjezdu železniční trati vedoucí z Brna do Přerova zužuje, auta tu smějí projíždět vždy jen v jednom směru. Už dříve tady došlo k několika dopravním nehodám. Jan Kučera z drážní inspekce to nechtěl komentovat. "My hodnotíme pouze bezpečnost mostu z železničního hlediska, a to je v pořádku uvedl pro ČTK. Autor/ři: (teč) HN.IHNED.CZ 7. 5. 2004 - Řidič autobusu, který zavinil smrt 19 lidí, půjde na osm let do vězení, soud potvrdil trest za Nažidla. České Budějovice, 7. 5. 2004 - Řidič Pavel Krbec, který řídil patrový autobus, v jehož troskách vloni v březnu na silnici E 55 u Nažidel zahynulo 19 lidí a dalších 26 bylo těžce zraněno, půjde na osm let do věznice s dohledem a deset let nesmí řídit motorová vozidla. V odvolacím řízení o tom včera rozhodl senát Krajského soudu v Českých Budějovicích. Ten tak dospěl ke stejnému rozsudku jako českokrumlovský okresní soud, který tragickou nehodu posuzoval vloni v listopadu. Předseda senátu Pavel Šilhavecký v odůvodnění uvedl, že jeho senát nezjistil žádná závažná pochybení soudu nižšího stupně, ani to, že by došlo ke krácení práv obhajoby. Soud opět vyloučil, že by příčinou havárie byla technická závada vozidla nebo stav silnice. Za příčinu označil chvilkovou nepozornost při řízení a vysokou rychlost. Obhájce Zdeněk Ptáček se sice snažil dokázat, že autobus nejel rychlostí 118 km/hodinu, ale nižší (zhruba 109 km/hod.), ale to soud nepokládal za žádnou polehčující okolnost. "Pocit odpovědnosti za 53 lidí měl řidiče vést k dodržování pravidel silničního provozu. Měl jet tak, jak je oprávněn, a plně se koncentrovat na řízení," zdůvodnil rozhodnutí. Podle soudu nebývá cena zájezdů malá a klienti cestovních kanceláří si platí i bezpečnost. Povinností řidičů tedy je dovézt je tam i zpět bez újmy. Soudu se poprvé včera osobně zúčastnil i řidič Pavel Krbec. Za celou dobu, ani přes opakovanou výzvu soudce, ale nepromluvil. Rozsudek nekomentoval, byl jím ale viditelně otřesen. Podle obhájce se k účasti u soudu rozhodl sám. "Nenaléhal jsem na něho. Vím ale, jak ho to trápí, jak se mu těžce žije," řekl Ptáček. Krbcovi za trestný čin obecného ohrožení a padělání dokladu, že je oprávněn řídit autobus, hrozilo vězení od 3 do 10 let. Trest v pěti sedminách sazby podle krajského soudu plní i funkci generální prevence. "Trest je zcela přiměřený," je přesvědčen soudce Šilhavecký. S tím ale nesouhlasí jeden z pozůstalých Karel Hart. Tvrdí, že když v zemi dostane člověk za daňový podvod pět let, není trest za smrt 19 lidí odpovídající. Říká přitom, že podle odhadů České pojišťovny je celková škoda až 100 miliónů korun. "Byly zmařeny životy budoucí inteligence národa. To jsou nedozírné materiální, ekonomické a lidské škody. Kde je pak spravedlnost?" ptal se. Trest proto pokládá za nepřiměřený. Autor:Zdeněk Zuntych

Touto informací o mezinárodním průkazu ISIC zahajuje BUS Portál dlouhodobou spolupráci s jeho poskytovatelem, GTS International. Pavel Bielik, ISTC národní koordinátor z GTS international

Touto informací o mezinárodním průkazu ISIC zahajuje BUS Portál dlouhodobou spolupráci s jeho poskytovatelem, GTS International. Pavel Bielik, ISTC národní koordinátor z GTS international informuje: "Mezinárodní průkaz ISIC je jediným mezinárodním identifikačním průkazem studenta uznaným organizací UNESCO jako nástroj pro prohlubování mezinárodního porozuměni a vzdělávání. Akceptuje ho cca 40 000 poskytovatelů slev v oblasti letecké a pozemní dopravy, kultury a volného času studentů. Průkaz ISIC celosvětově vydává ISTC - Mezinárodní studentská organizace pro cestování založená v roce 1949. V České republice je každodenně používán 247 000 studenty středních a vysokých škol. 14 českých významných univerzit (včetně 2 největších - Univerzita Karlova v Praze a Masarykova univerzita v Brně) uznala průkaz ISIC jako univerzitní průkaz studenta (zákon o VŠ). Tyto průkazy jsou vybaveny chipovou technologií (MIFARE) a jsou využívány v různých systémech (docházka, stravování, elektronická peněženka, knihovny). Po dohodě s partnerskými univerzitami lze stávající konfigurace chipu doplnit o potřebnou funkcí jízdního dokladu. V několika zemích již tento koncept úspěšně funguje a v rámci společného rozvoje a sjednocení univerzitních průkazů je to proveditelné i v ČR. V současné dobe se snažíme o zavedeni pilotního projektu v jednom regionálním dopravním integrovaném systému. Podle posledních studií WTO - World Tourist Organisation se studenti podili 20% na celkovem turismu a tento pomer ma rostouci tendenci (2005 - 25%). Studenti - cestovatelé utratí v průměru daleko více než standartní turista, jelikož v zemi zůstávají v průměru daleko déle. Miliony studentů vlastnící průkaz ISIC jsou potenciálními zákazníky pro české autobusové dopravce. Výhody průkazu ISIC jsou globálně propagovány např na www.isic.org či offline (brozury vydavane kazdemu drziteli prukazu ISIC, ISIC magaziny, apod.) Čeští autobusoví dopravci uznávají doklad ISIC jako doklad k získání komerční slevy. Prozatím se jedná např. o ČSAD Plzeň, ČSAD Karlovy Vary, CDS Náchod, ČSAD Jihotrans. Jednáme s dalšími významnými autobusovými dopravci o dalších slevách. V jednáni je také distribuce průkazu ISIC v prodejních místech AMSBUS ČSAD SVT Praha s.r.o." Záběry z plzeňského pracoviště GTS international - BUS Portál