Na našich cestách i u slovenských dopravců jsou již třetí rok provozovány Wi-Fi routery od společnosti MOBILBOARD. Bezproblémový provoz je monitorován prostřednictvím on-line dohledu, který je spravován přes webové rozhraní a dopravci tak umožňuje aktuální přehled o využívání internetového připojení cestujícími.Jako doplňkovou službu ke vzdálenému dohledu mohou dopravci využít výrobu vstupní stránky včetně nastavení prokliků do e-shopu s jízdenkami, jízdních řádů, či jiných webových aplikací. MOBILBOARDu se podařilo otestovat provoz přímo za jízdy v autě na dálnici. A výsledek? Na 53 km směr Praha, ještě 10m za autobusem dopravce ZDS Psota = silgnál silný, připojení ihned, přivítací stránka i surfování na internetu naprosto bez problémů. Použité zařízení: MB Wi-Fi Transport s modemem 4G LTE. Radmila Pospíšilová, ManagingDirector MOBILBOARD s. r. o.

V začátcích své činnosti zastupoval ČESMAD 11 státních podniků v současnosti je to kolem 2 100 firem.

Vedoucí role v Sdružení Česmad zpočátku patřila státnímu orgánu Ministerstvu dopravy, které bylo do té doby jediným orgánem kompetentním pro řízení v oblasti dopravy. Dopravci v této době neměli s mezinárodní kamionovou dopravou téměř žádné zkušenosti. Zásadní změna přišla s přijetím mezinárodní konvence TIR o zjednodušení celních postupů, kdy se jejím signatářem stává i Československo. Sdružení Česmad se následně stává vhodným partnerem ústřednímu orgánu celní správy státu a také partnerem Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, která se stala garantem záručního systému TIR pro všechny uživatele. Sdružení Česmad pak vydával karnety TIR všem podnikům ČSAD. Dva roky po vzniku se Sdružení Česmad stalo reprezentantem našich dopravců na mezinárodní úrovni v IRU sídlící v Ženevě. Z mezinárodní kamionové dopravy se stal v Evropě konkurenceschopný obor, který stačil zajišťovat nejen potřeby zahraničního obchodu vlastního státu, ale byl schopen nabízet úspěšně své služby zahraničním speditérům formou tzv. třetizemních přeprav. Sdružení Česmad postupně přebíralo vyřizování dalších agend. Jednalo se zejména o vydávání zahraničních povolení tuzemským mezinárodním silničním dopravcům a o povolení k čerpání devizových prostředků. Počátkem 70. let mělo Sdružení Česmad k dispozici flotilu okolo 3 000 souprav nákladních vozidel o celkové hmotnosti 38 tun a přepravovaný náklad přesahoval 3 mil. tun. Prosperita kamionové dopravy umožnila postupné obnovování vozidly na tehdejší evropské úrovni. V roce 1974 byla dovezena první zkušební kvóta 10 kusů vozidel Volvo a následně pak každý rok v počtu 100 kusů byl obnovován park vozidel určených jen pro mezinárodní kamionovou dopravu ČSAD. V této době Československo nebylo ještě signatářem významných mezinárodních dohod, upravujících smluvní vztahy v mezinárodní dopravě. K dalším činnostem Sdružení Česmad proto patřily agendy právní a pojišťovací zaměřené na mezinárodní vztahy a školicí činnost pro členské podniky ČSAD. V roce 1991 došlo k oddělení činnosti svazové a obchodní a vznikly tři následnické instituce - ČESMAD PRAHA a ČESMAD BRATISLAVA zajišťující činnost svazovou a ČESMAD Camion Servis s.r.o. (pozdější ČESMAD DKV, nyní pobočka DKV Euro Service v České republice). Na podzim roku 1992 bylo založeno v ČR samostatné Sdružení ČESMAD BOHEMIA, na Slovensku pak vzniklo ČESMAD SLOVAKIA. Tato dvě nová národní sdružení od roku 1993 zastupují odděleně české a slovenské dopravce v domovských zemích a v mezinárodních institucích. Členové Sdružení ČESMAD BOHEMIA již neprovozovali pouze mezinárodní kamionovou dopravu, ale i dopravu vnitrostátní a autobusovou. Následující období bylo pro dopravce obdobím prosperity, vznikla celá řada nových firem. Základním omezením pro mezinárodní kamionové dopravce byly počty dostupných povolení pro přepravy do jednotlivých zemí, jejich distribucí bylo pověřeno Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Vstupem ČR do EU v roce 2004 došlo k postupné liberalizaci v přístupu na trhy jiných zemí. V tržním prostředí se role Sdružení ČESMAD BOHEMIA postupně měnila. Hlavním posláním byla podpora rozvoje a prosperity silniční dopravy a obhajoba zájmů svých členů v České republice i ve světě. Vstup do Evropské unie a otevření schengenského prostoru přineslo českým automobilovým dopravcům zcela nové možnosti. Změnil se způsob vyjednávání podmínek pro podnikání mezi dopravci z různých zemí, těžištěm jednání s evropskými zeměmi se stal Brusel. Vzrostl význam členství Sdružení ČESMAD BOHEMIA v IRU. Povinná vstupní povolení do mnoha zemí byla odstraněna a vzniklo konkurenčního prostředí. Sdružení ČESMAD BOHEMIA se stává komplexním poskytovatelem služeb autodopravcům. V oblasti služeb to znamená kompletní nabídku rezervačních služeb trajektů, přičemž Sdružení ČESMAD BOHEMIA je výhradním zástupcem společnosti P&O Ferries pro ČR a SR. Zprostředkovává všechny typy pojištění, které dopravce i samotní řidiči k výkonu své profese potřebují. Nabízí několik druhů dálničních a palivových karet a karet k bezhotovostní úhradě mýta. Zajišťuje dopravním firmám komplexní servis při podávání žádostí o navrácení DPH z provedených nákupů na území všech členských zemí EU. Pořádá pro zaměstnance svých členů téměř padesát druhů různých kurzů, školení a seminářů, provozuje aktivní informační systém a vydává publikace, příručky, oborový časopis Transport magazín a elektronický bulletin. K základním pilířům portfolia služeb patří prodej vyčerpávajícího sortimentu zboží pro dopravce. Sdružení ČESMAD BOHEMIA bude i v budoucnosti nadále pokračovat ve své hlavní činnosti, tj. obhajovat zájmy českých dopravců v Evropské unii i v České republice. Aktuálně sdružuje 2 100 členů, kteří vlastní cca 25 000 vozidel. Jako každoročně pořádá Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA v květnu již 21. tradiční Slavnostní večer podnikatelů v silniční dopravě, tentokrát bude spojený s oslavou 50 let od jeho založení. --------------------------------- Sdružení Česmad také přispělo ke vzniku internetového portálu BUSportál a na jeho provozu se od roku 2000 zhruba 3 roky podílelo spolu s ČSAD SVT Praha. Spolupráce s ČSAD SVT vznikla již po přijetí Úmluvy o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetů TIR, kdy ČSAD SVT vyvinulo komplexní informační systém zahrnující mimo jiné zpracování karnetů TIR, distribuci přepravních povolení a další subsystémy včetně vazby na Generální ředitelství cel. Systém pracoval na celém území ČR, na 9 databázových serverech a 60 terminálových pracovištích až do konce roku 2004, neboť po vstupu ČR do EU ztratil své opodstatnění. ---------------------------------- Zdroj: ČESMAD a Busportal

Mezi prioritní dopravní stavby patří obchvat Českých Budějovic, další část Pražského okruhu a královehradecká dálnice D11.

Mezi prioritní dopravní stavby, o kterých zástupci Úřadu vlády, Ministerstva životního prostředí a Ministerstva dopravy vyjednávají v Bruselu, patří například stavba obchvatu Českých Budějovic, dostavba další části Pražského okruhu, pokračování královehradecké dálnice D11 nebo obchvat Frýdku Místku. „Odsunutí výstavby těchto dopravních staveb by mělo přímý dopad na lidi, kteří v daném regionu žijí a trpí tím, že nám stále chybí důležitě části silniční infrastruktury. Tyto stavby jsou ale klíčové i pro Evropu, protože jsou součástí evropské dopravní sítě, nejde tedy jen o zájem České republiky,“ vysvětluje ministr dopravy Dan Ťok. Vládní delegace se na posledním jednání v Bruselu shodla, že je cílem najít společné řešení, které by umožnilo zrychlenou proceduru pro vybrané projekty, u kterých by nemuselo dojít k opakování celého procesu posuzování vlivu na životní prostředí. Nicméně je třeba zajistit soulad s platnou legislativou a s principem rovného zacházení s členskými státy. „ Velmi si vážíme přístupu zástupců Evropské komise. Konzultujeme s nimi varianty řešení, abychom mohli začít stavět okamžitě vybrané stavby, které jsou součásti evropské páteřní sítě TEN-T a u nichž již bylo zahájeno územní řízení,“ dodává ministr dopravy. Vláda by se zároveň mohla již příští středu zabývat návrhem na přesný postup, jak vybrané stavby urychlit. Ministerstvo dopravy už před časem připravilo záchranný plán, který minimalizuje dopad opakování EIA na dopravní stavby. Výstavba silnic, modernizace a opravy pokračují Ministerstvo dopravy má letos rekordních 12 miliard korun na opravu, modernizaci a údržbu dálnic a silnic prvních tříd, za které opraví přes 200 kilometrů úseků. Tři miliardy pak dostávají kraje na opravu silnic II. a III. tříd. Existuje také celá řada nových staveb, u kterých se posudek EIA již nemusí opakovat nebo řešit zrychlený proces, proto bude možné je letos či příští rok zahájit. Například jde o stavby D3 Ševětín – Borek, D11 Smiřice – Jaroměř, obchvat Panenského Týnce na D7 a dalších několik desítek kilometrů nových silnic. V letošním roce také Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic počítá s dokončením 16,5 kilometru chybějícího úseku D8 z Prahy do Drážďan, který by měl být zprovozněn před letošními Vánoci. Vládní seznam prioritních staveb : · D3 Obchvat Českých Budějovic D3 0310/I Úsilné – Hodějovice D3 0310/II Hodějovice – Třebonín · D6 - obchvaty obcí Řevničov, Lubenec, Krušovice D6 Lubenec obchvat D6 Řevničov, obchvat D6 Nové Strašecí – Řevničov · D48 Frýdek Místek - obchvat · D35 - Opatovice - Ostrov D35 Opatovice nad Labem - Časy D35 Časy - Ostrov · D49 Hulín - Fryšták · D55 Otrokovice obchvat JV · D11 Hradec Králové - Smiřice · I/11 Ostrava, prodloužená Rudná · D1 Říkovice - Přerov · D0 SOKP 511 D1 – Běchovice · Modernizace železniční trati Sudoměřice - Votice Zdroj: Tiskové oddělení Ministerstva dopravy

Hlavní změny se týkají Jihozápadního Města, trasy mezi Vypichem a Stodůlkami a prodloužení linky 172 z Velké Chuchle na Smíchov.

Zjednodušení cestování mezi Vypichem a Stodůlkami Úprava v provozu autobusových linek 179, 301 a 352 umožní cestujícím na území Prahy v úseku Vypich – Luka i ve směru Luka nastupovat do všech autobusů všemi dveřmi. Prvním opatřením je přečíslování stávající autobusové linky 179 na 174 . Dosavadní trasa linky 174 z Velké Ohrady do Nových Butovic bude propojena v Nových Butovicích se spoji linky 137 pod číslem 137. Druhé opatření se týká příměstských autobusových linek 301 a 352 , které pojedou ve směru do Prahy stejně jako dnes, pouze budou formálně ukončeny v zastávce Luka, v níž dojde ke změně jejich čísla na městskou linku 174 . Jako linka 174 budou všechny jejich spoje pokračovat přes Nemocnici Motol na Vypich. Mezi zastávkami Luka, Nemocnice Motol a Vypich bude tedy v provozu pouze městská linka 174, která pojede stejně často jako dosavadní svazek linek 179+301+352. Navrhované řešení přinese urychlení odbavování cestujících na pražských zastávkách mezi Vypichem a zastávkou Luka, povede k vyšší spokojenosti cestujících i řidičů, zpřehlední linkové vedení a zjednoduší orientaci v jízdních řádech. Návazné úpravy na městských linkách 137 a 149 Na základě podnětů cestujících na nepřehledné trasování a pásmování linky 137 (část spojů vždy jen v části trasy) bude stávající linka 137 vždy v pracovních dnech cca od 6 do 20 hod. v intervalu 30 min. od Nových Butovic vedena nově po trase dnešní linky 174 na Velkou Ohradu. Zrušený úsek linky 137 od Nových Butovic na Bavorskou nahradí celodenně a celotýdenně prodloužená linka 149, která v současnosti na Nových Butovicích ve směru od Jinonic končí. Vyřešení obslužnosti Velké Chuchle Od 4. ledna 2016 bylo zrušeno zajíždění linky 244 do Velké Chuchle kvůli zákazu odbočení vozidel delších než 9 metrů ve směru od Radotína přes železniční přejezd do Velké Chuchle a zpět. Výsledkem dosavadních intenzivních jednání je prodloužení autobusové linky 172 na Smíchovské nádraží a úplné zrušení zajíždění linky 244 do Velké Chuchle, tedy přes železniční přejezd. Souhrn nejvýznamnějších změn jednotlivých linek k 1. 5. 2016 137 Linka je sloučena s původní trasou linky 174 do trasy Na Knížecí – U Waltrovky – Jinonice – Nové Butovice – Mládí – Luka – Velká Ohrada (v úseku Nové Butovice – Velká Ohrada jede pouze v pracovní dny cca od 6:00 do 20:00). Původní úsek Bucharova – Bavorská nahrazen linkou 149. 149 Linka je celotýdenně prodloužena o úsek Nové Butovice – Bavorská v trase původní linky 137. 172 Linka je odkloněna do zastávky Smíchovské nádraží, ruší se zastávky Radotínská a Závodiště Chuchle. V úseku Velká Chuchle – Na Hvězdárně jede pouze část spojů. 174 Původní trasa linky je převedena na linku 137. Nová trasa linky ( Kukulova/Vypich – Nemocnice Motol – Luka – Řeporyjské náměstí – Třebonice) vzniká přečíslováním současné linky 179, posílené o spoje linek 301 a 352 v úseku Kukulova/Vypich – Luka. 179 Linka je zrušena, resp. přečíslována na 174 a zároveň posílena o přečíslované spoje linek 301 a 352 v úseku Kukulova/Vypich – Luka. 244 Zrušeny zastávky Kazínská, Škola Velká Chuchle, Velká Chuchle, Starochuchelská, prodloužení intervalů v pracovní dny ráno z 12 na 15 minut. 301 Zkrácení linky o úsek Luka – Kukulova/Vypich (autobusy linky 301 budou v tomto úseku nově označeny jako linka 174 a bude zde umožněn nástup všemi dveřmi i ve směru z Prahy). 352 Zkrácení linky o úsek Luka – Kukulova/Vypich (autobusy linky 352 budou v tomto úseku nově označeny jako linka 174 a bude zde umožněn nástup všemi dveřmi i ve směru z Prahy). Zdroj ROPID

Francouzská ochranářská opatření zpochybňují smysl EU.

Zatímco Evropská komise již téměř rok zkoumá, zda je aplikace německého zákona o minimální mzdě na sektor mezinárodní dopravy v souladu s unijním právem, Francie připravila ještě daleko nepřijatelnější variantu téhož. Podle ní má mít od 1. července řidič, vezoucí zboží nebo lidi do Francie, nárok nejen na francouzskou minimální mzdu, ale i na další sociální pravidla, týkající se pracovní doby a odpočinku, práce přesčas, ochranu zdraví při práci a rovnosti pohlaví. To vše má být zajištěno absurdně složitým byrokratickým procesem, zahrnujícím například povinnost každého českého zaměstnavatele ustanovit ve Francii zástupce, který bude plnit úlohu styčného bodu pro kontrolu, nebo vézt s sebou francouzský překlad české kolektivní smlouvy. Jedná se evidentně o ochranářské opatření francouzského trhu před konkurencí z unijních států s levnější pracovní silou. Je to ovšem také otočení kormidla o 180° v politice sjednocené Evropy, která měla zajišťovat volný trh a eliminaci obchodních bariér. To nyní končí a pomocí byrokratických opatření se před východními zeměmi uzavírá unijní trh stejně účinně jako před jejich vstupem do EU. Francie i Německo se při ospravedlňování svých kroků ohání módními hesly o sociálním dumpingu a moderním otroctví, ale přitom jejich firmy masivně těží právě z levnější práce v nových zemích Unie, kde jim tato nerovnost velmi vyhovuje. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř k tomu řekl: „Bohužel došlo na naše varování, že německý MiloG strhne lavinu dalších podobných kroků a povede k faktickému konci volného trhu. ČESMAD BOHEMIA se proto dnes obrací dopisy na premiéra, další členy vlády, kterým přísluší tato problematika, a europoslance, aby využili všechny své síly a možnosti k zastavení těchto kroků a zvrácení trendu vedoucího k opětovnému rozdělení Evropy.“ Tisková zpráva ČESMAD. Zdroj: ČESMAD

Za 1. čtvrtletí 2016 bylo v ČR vyrobeno 989 autobusů, což oproti stejnému období roku 2015 představuje pokles výroby o 1 %, tedy o deset kusů méně.

Celková výroba vozidel v ČR se meziročně zvýšila. Vzrostla produkce osobních automobilů, nákladních vozů, motocyklů i přípojných vozidel V České republice bylo za 1. čtvrtletí 2016 vyrobeno celkem 356 959 ks silničních vozidel, z toho 351 658 ks motorových a 5 301 přípojných. OSOBNÍ AUTOMOBILY (OA) Osobních automobilů bylo vyrobeno celkem 349 766 ks. Oproti 1. čtvrtletí roku 2015 byl zaznamenán nárůst výroby o 2,12 %. výroba OA za 1. Q 2012 2013 2014 2015 2016 počet ks 349 026 285 715 324 082 342 516 349 766 nárůst ( -pokles ) */ 13,70 % -18,14 % 13,43 % 5,69 % 2,12 */ oproti stejnému období předchozího roku K růstu produkce mezi roky 2016 a 2015 došlo u dvou ze tří výrobců. Konkrétně u HMMC Nošovice a TPCA Czech. Naopak u společnosti Škoda Auto došlo k poklesu produkce o 3,44%. Podíly na celkové produkci se oproti konci roku 2015 příliš neměnily. Podíl ŠKODA Auto na celkové výrobě osobních automobilů v ČR za 1. čtvrtletí 2016 činil 55,82 % (za celý rok 2015 to bylo 59,03 %), u HMMC Nošovice je to 26,02 % (za minulý rok 23,60 %) a podíl TPCA Kolín činí 18,16 % (vloni 17,37%). Tuzemský prodej v ČR vyráběných osobních automobilů vzrostl o 4,60 % a export se zvýšil o 6,45 %. AUTOBUSY (BUS) Za 1. čtvrtletí 2016 bylo v ČR vyrobeno 989 autobusů, což oproti stejnému období roku 2015 představuje pokles výroby o 1 %, tedy o deset kusů méně . Hlavními výrobci jsou IVECO Czech Republic (podíl na celkové produkci 90,6 %) a SOR Libchavy (podíl 8,19 %). U prvně jmenovaného výrobce, IVECO Czech Republic, došlo k růstu, zatímco výrobce SOR Libchavy vyrobil o polovinu méně autobusů než v loňském prvním čtvrtletí. výroba BUS za 1. Q 2012 2013 2014 2015 2016 počet ks 622 568 744 999 989 nárůst ( -pokles ) */ -2,51 % -8,68 % 30,99 % 34,27 % -1% */ oproti stejnému období předchozího roku Tuzemský prodej v ČR vyráběných autobusů vzrostl o 43,97 % a vývoz se zvýšil o 31,07 %. NÁKLADNÍ AUTOMOBILY (NA) výroba NA za 1. Q 2012 2013 **/ 2014 2015 2016 počet ks 355 157 154 201 229 nárůst ( -pokles ) */ 25,44 % -55,77 % -1,91 % 30,52 % 13,93 % */ oproti stejnému období předchozího roku **/ ukončení výroby NA v AVIA Ashok Leyland Motors Výrobu nákladních vozidel v ČR realizuje nyní pouze společnost TATRA TRUCKS, která za 1. čtvrtletí 2016 vyrobila 229 ks nákladních vozidel . Zvýšení výroby oproti stejnému období roku 2015 představuje nárůst o 13,93 %. Vývoz nákladních automobilů značky TATRA se oproti stejnému období roku 2015 zvýšil o 13,21 % a domácí prodeje o 23,91%. MOTOCYKLY (MTC) Výroba motocyklů v ČR je dána produkcí výrobce JAWA Moto. Za 1. čtvrtletí roku 2016 bylo vyrobeno celkem 674 ks motocyklů této značky. Toto odvětví tedy díky značce JAWA zaznamenalo oproti loňskému prvnímu čtvrtletí ohromný růst. výroba MTC za 1. Q 2012 2013 2014 2015 2016 počet ks 374 312 545 344 674 nárůst ( -pokles ) */ 49,60 % -16,58 % 74,68 % -36,88 % 95,93 % */ oproti stejnému období předchozího roku PŘÍPOJNÁ VOZIDLA (O) Přívěsů a návěsů všech kategorií bylo za dané období vyrobeno 5 301 ks , což je o 1,81 % více než v minulém roce. Produkce velkých přípojných vozidel (přívěsy a návěsy kat. O3 a O4) činila 505 ks (+22,87 %), na níž se podílely společnosti PANAV (podíl 23,37 %) a SCHWARZMÜLLER (podíl 76,63 %). Přípojných vozidel kat. O1 a O2 bylo vyrobeno 4 796 ks , tedy na kus přesný počet, jako v loňském první čtvrtletí. výroba „O“ za 1. Q 2012 2013 2014 2015 2016 počet ks 5 081 5 082 6 127 5 207 5 301 z toho: kat. O1 a O2 4 715 4 738 5 735 4 796 4769 O3 a O4 366 344 392 411 505 nárůst ( -pokles ) */ -14,62 % 0,02 % 20,56 % -15,02 % 1,81 % z toho: kat. O1 a O2 -17,03 % 0,49 % 21,04 % -16,37 % 0 O3 a O4 36,57 % -6,01 % 13,95 % 4,85 % 22,87 % */ oproti stejnému období předchozího roku Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu

DPP ve spolupráci se společnostmi ČSOB, MasterCard a Mikroelektronika spustili zkušební provoz nákupu jízdenek bezkontaktními platebními kartami.

Poprvé v historii si budou moci cestující v Praze zakoupit jízdenku v tramvajích bezkontaktní platební kartou. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) ve spolupráci se společnostmi ČSOB, MasterCard a Mikroelektronika spustí od 12. dubna 2016 zkušební provoz na tramvajové lince č. 22. Od úterý 12. dubna si budou moci cestující sami vyzkoušet moderní způsob nákupu jízdenek a Praha se tak připojí k dalším českým městům jako je Liberec, Plzeň a Brno, kde nákup jízdenek bezkontaktními kartami už existuje. Během ročního pilotního provozu budou terminály umístěny ve dvou tramvajích 15T na lince č. 22 vedoucí z Bílé Hory na Nádraží Hostivař. Prodejní automaty dodá zdarma firma Mikroelektronika. SIM karty, které jsou potřebné k validaci bankovních karet, dodá ČSOB a zároveň bude během zkušebního období hradit jejich provoz. Cestující si tak budou moci pořídit jízdenku snadno a rychle pouhým přiložením své bezkontaktní platební karty k prodejnímu terminálu. „Věříme, že cestující v Praze bezhotovostní platby v tramvajích ocení a budou je hojně využívat. Při realizaci řešení v pražské MHD těžíme ze svých dosavadních bohatých zkušeností, které jsme získali na mnoha místech České republiky. Tento způsob odbavení cestujících je jedním z řešení, jež dopravcům nabízíme a které do budoucna může zcela změnit možnosti cestování veřejnou dopravou – zejména z pohledu cestujících. Řešení umíme provozovat v různých modelech odbavení, jako je variabilní jízdné, check-in/check-out nebo časové kupóny a jsme připraveni poskytnout Dopravnímu podniku i platformu, která umožní i tzv. virtualizaci jízdenek, takže cestující už při koupi lístku nedostane vytištěnou jízdenku,“ řekl Jan Kubíček, manažer Rozvoje obchodu s třetími stranami ČSOB. „Jsem přesvědčena, že se tato služba osvědčí už během pilotního provozu a rychle budou přibývat další tramvaje, kde si půjde koupit jízdenku tímto způsobem. Dlouhodobě se velmi intenzivně zabýváme konceptem Smart City a tato služba do toho skvěle zapadá. Praha se sice nestane chytrým městem jen díky možnosti bezkontaktně platit za lístek v tramvaji, ale je to jedna z mnoha věcí, která díky využití moderních technologií zpříjemní a zjednoduší lidem život ve městě,“ řekla Adriana Krnáčová, primátorka hl. m. Prahy. „Podle výsledků našeho průzkumu je právě doprava jedním z míst, kde lidé chtějí nejčastěji využívat bezkontaktní platební kartu. Po projektech v dalších městech České republiky jsem rád, že se nyní připojuje i Praha. Věříme, že pilotní provoz bude úspěšný, a proto bychom chtěli bezkontaktní placení zavádět dále. Jsme připraveni na platební kartě uvést i předplatní časové kupóny nebo zavést digitální kupóny v mobilní aplikaci,“ dodal Miroslav Lukeš, generální ředitel MasterCard pro ČR, SR a Rakousko. „Žijeme v 21. století, platba kartou je dnes již naprosto přirozená záležitost. Proto není žádný důvod, aby tuto možnost neměli i cestující v pražské MHD. Budu prosazovat a intenzivně hledat řešení, aby nezůstalo jen u pilotního projektu, ale možnost zaplatit jízdní doklad kartou se stala v brzké době běžnou součástí nabídky Dopravního podniku,“ řekl náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD). Dopravní podnik nasadí na soupravy vždy 3 jízdenkové automaty s možností bezkontaktní platby, a to u vstupu prvními, třetími a pátými dveřmi. Cestující mají na výběr jak ze základní jízdenky za 24 Kč, 32 Kč, celodenní za 110 Kč, tak i zlevněné pro děti i seniory za 12 Kč, 16 Kč a 55 Kč. Jízdenka se z automatu vytiskne již označená, tudíž dále není třeba jízdenku označovat. Při jedné transakci lze vždy zakoupit pouze jednu jízdenku. „DPP se snaží neustále zjednodušovat cestování městskou hromadnou dopravou obyvatelům i návštěvníkům Prahy včetně zahraničních turistů. Jsme si vědomi toho, že automaty na prodej jízdenek nejsou umístěny v každé zastávce a že cestující často na tramvaj spěchají a nemají čas si jízdenku zakoupit. Po možnosti zakoupit jízdenku formou SMS je toto další způsob, jak jim vyjít vstříc,“ řekl Jaroslav Ďuriš, generální ředitel DPP . Každá tramvaj s možností bezkontaktní platby za jízdné bude viditelně označena samolepkou umístěnou na každých dveřích soupravy. Pilotní projekt je naplánován na 1 rok, poté se bude projekt vyhodnocovat a rozhodovat o případném rozšíření na všechny tramvaje. Pokud se nový způsob nákupu jízdenek osvědčí, dojde ještě během zkušebního období k rozšíření prodejních terminálů do všech moderních tramvají 15T linky č. 18. V případě funkčního a bezproblémového pilotního provozu plánuje DPP plošné zavedení moderního způsobu nákupu jízdenek v ostatních pražských tramvajích. Zdroj: ČSOB Foto: ČSOB

V naprosté většině případů bude mít přednost vozidlo, které po kruhovém objezdu jede

Ministerstvo dopravy vydalo metodický pokyn k novele vyhlášky, která upravuje provoz na kruhových objezdech. V metodickém pokynu obdržely všechny úřady obcí s rozšířenou působností doporučující instrukce, jak postupovat při umisťování dopravního značení na kruhové objezdy. „Zákon o silničním provozu stanovuje podmínku, že značením nesmí být ohrožena bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. Při stanovování dopravního značení nejen na kruhovém objezdu musí příslušný úřad tuto zásadu respektovat. Z instrukce proto vyplývá, že v naprosté většině případů je nezbytné umístit ke značce „Kruhový objezd“ také značky upravující přednost, tedy „Stůj, dej přednost v jízdě!“ nebo „Dej přednost v jízdě!“, aby nebyla plynulost provozu nijak narušena. Je třeba vzít v potaz také skutečnost, že přednost vozidel nacházejících se na kruhovém objezdu je širokou veřejností vnímána jako standardní a samozřejmá, navíc by se při neumístění zmiňovaných značek mohl kruhový objezd při vyšším provozu ucpávat. Ministerstvo dopravy vydáním metodického pokynu upřesnilo novelu vyhlášky, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích. Tato vyhláška od 1. ledna tohoto roku stanovila obcím možnost, rozhodnout se, zda značky upravující přednost na kruhový objezd umístí, nebo zde zůstane přednost určena standardně pravidlem pravé ruky, jako na jiných neznačených křižovatkách . „Mrzí mě, že k takovým nejasnostem vůbec došlo. Úředníci dávali do pořádku vyhlášku k silničnímu zákonu a bohužel u některých částí vznikly nejasnosti až po uvedení do praxe. Řidiči se proto nemusí bát, vydáním metodického pokynu zůstává potvrzena dosavadní praxe, na kterou jsou řidiči zvyklí,“ dodal Ťok. Na českých silnicích se tak řidiči budou i nadále moci setkat pouze s kruhovými objezdy, kde přijíždějící vozidlo na křižovatku bude dávat přednost autům, která po něm jedou. Zdroj MD

Vznikly tři návrhy tramvajových změn, nyní začne diskuse s městskými částmi a své názory může přidat i veřejnost

Dva hlavní návrhy nové podoby tramvajových linek v Praze a jeden doplňkový vypracoval ROPID na základě výsledků jarní ankety mezi cestujícími, nových podnětů od městských částí a na základě podzimních přepravních průzkumů. Nyní se rozeběhnou diskuse s městskými částmi, které si řeknou, jaké řešení by na svém území pro své obyvatele preferovaly. „Řekl jsem ROPIDu, aby připravil návrhy tramvajových změn i na základě toho, co budou chtít cestující, kteří městskou hromadnou dopravu v Praze každý den používají. Skoro dva tisíce podnětů, které lidé poslali, jasně ukázalo, že se v Praze řeší, jak by měly tramvaje jezdit,“ říká náměstek primátorky a radní hl. m. Prahy pro oblast dopravy Petr Dolínek. „Teď dostanou slovo městské části, bez nich nemá smysl změny dělat. Právě ty nejlépe vědí, odkud kam lidé nejčastěji cestují a co potřebují.“ Nad dvěma hlavními a jedním doplňkovým návrhem se teď rozeběhnou intenzivní jednání s městskými částmi, kterým mohou lidé říci svoje připomínky, stejně jako je mohou poslat ROPIDu na adresu tramvaje@ropid.cz . „Tyto návrhy nejsou finální. Ukazují, jakým směrem by se mohla podoba pražské tramvajové sítě v dalších měsících či letech vyvíjet. Až po diskusi s městskými částmi z nich vznikne v dalších týdnech jedno finální řešení,“ říká Petr Tomčík, ředitel ROPID. „Výslednou podobu nového linkového vedení pražských tramvají bychom rádi představili během června a změny by mohly platit od září. Ale stane se tak pouze v případě, že na nich bude panovat shoda.“ 2 + 1 návrh Návrhy pro další diskusi jsou tři. Dva z nich (modrý Návrh základních úprav a oranžový Návrh příležitostí) ve větší míře zohledňují přání cestujících a městských částí. Třetí doplňkový Návrh vídeňský ROPID vypracoval, protože po nastínění možností páteřního řešení tramvajové sítě v Praze řada odborníků dlouhodobě volala. V praxi se ale ukazuje, že pro Prahu není příliš vhodný, protože by výrazně vzrostl počet přestupů i nároky na městský rozpočet. Návrh základních úprav (modrý) Návrh základních úprav je charakteristický menším počtem změn s důrazem na zachování převážné většiny současných spojení. Zachovává současný rozsah provozu v pražské tramvajové síti. Soustřeďuje se především na posílení přetížených centrálních úseků v centru města, ale proto také mírně omezuje provoz na některých okrajových tratích a dopoledne prodlužuje interval. Počet denních tramvajových linek: 25 (o čtyři více než dnes) Bez změny trasy: 11 linek (z toho dvě linky jen prodlouženy) Změna trasy: 10 linek Nové linky: 4 Nově zavedená přímá spojení: · I. P. Pavlova – Bruselská – Nádraží Vršovice – Strašnice (linka 6) · Sídliště Barrandov – Karlovo náměstí – I. P. Pavlova – Žižkov (linka 16) · Václavské náměstí – Těšnov – Vltavská – Maniny (linka 14) · Nádraží Vysočany – Palmovka – Holešovice (linka 14) · I. P. Pavlova – Karlovo náměstí – Václavské náměstí (linka 6) Posílené úseky: · Karlovo náměstí – I. P. Pavlova (dnes 4 linky, nově 6 linek) · Hlavní nádraží – Biskupcova – Olšanské náměstí (dnes 3 linky, nově 4 linky) · Vltavská – Letenské náměstí – Hradčanská (dnes 2 linky, nově 3 linky) · Vltavská – Maniny – Palmovka (dnes 2 linky, nově 3) · Nádraží Vysočany – Palmovka (dnes 1 linka, nově 2 linky) Oslabené úseky: · Kolbenova – Starý Hloubětín (o víkendech provoz sólo vozů místo souprav se dvěma vozy) · Vozovna Střešovice – Petřiny (celotýdenně linka 5 v sólo vozech, jde o reakci na snížení poptávky po tramvajovém spojení v této oblasti po otevření metra A na Petřinách) · Nádraží Strašnice – Nádraží Hostivař (dnešní interval 2-3 minuty ve špičce bude zachován jen v ranní špičce, odpolední interval se prodlouží z 2-3 na 4 minuty) Návrh příležitostí (oranžový) Návrh příležitostí respektuje cca 70 % přání městských částí a cestujících, má však několik rizik, které je třeba v diskusi s městskými částmi podrobně projednat. Zabývá se posílením kapacitně přetížených úseků a zavedením nových přímých spojení, která dnes neexistují. Koncepce linkového vedení je založena na 23 linkách, které mají shodný interval ve špičkách pracovních dnů 8 minut, okolo poledne 10 minut, večer 20 minut a o víkendech 15 minut. Tyto linky jsou doplněny o dvě páteřní tramvajové linky (9 a 11) v polovičních intervalech. Počet denních tramvajových linek: 25 (o čtyři více než dnes) Bez změny trasy: 7 linek (z toho 1 linka jen prodloužena) Změna trasy: 13 linek Nové linky: 5 Zrušené linky: 1 Nově zavedená přímá spojení: · I. P. Pavlova – Bruselská – Nádraží Vršovice – Strašnice (linka 6) · Sídliště Barrandov – Karlovo náměstí – I. P. Pavlova – Žižkov (linka 16) · Václavské náměstí – Těšnov – Vltavská – Maniny (linka 14) · Nádraží Vysočany – Palmovka – Holešovice (linka 14) · I. P. Pavlova – Karlovo náměstí – Václavské náměstí – Náměstí Republiky (linka 6) · Vysočanská – Palmovka – Želivského – Nádraží Hostivař (linka 19) · Modřany – Podolí – Anděl (linka 21) · Staroměstská – Pražský hrad (linka 18) · Vítězné náměstí – Vltavská (linka 1) Zrušená přímá spojení: · Dejvice – Anděl (linka 20 by byla nahrazena v úseku Dejvice – Hradčanská – Újezd linkou 23, přímé spojení Vítězného náměstí a Anděla by případně mohla zajistit přímá autobusová linka přes Strahov) · Letenské náměstí – Veletržní – Výstaviště Holešovice (linka 12 nově vedena po nábřeží, nikoliv přes Letnou jako dnes) · Sídliště Barrandov – Václavské náměstí (linka 14 by jela z Anděla na Radlickou a z Barrandova ve směru Karlovo náměstí by ji nahradila linka 16). Posílené úseky: · Karlovo náměstí – I. P. Pavlova (dnes 4 linky, nově 6 linek) · Hlavní nádraží – Biskupcova – Olšanské náměstí (dnes 3 linky, nově 4 linky) · Vltavská – Letenské náměstí – Hradčanská (dnes 2 linky, nově 3 linky) · Vltavská – Maniny – Palmovka (dnes 2 linky, nově 3) · Nádraží Vysočany – Palmovka (dnes 1 linka, nově 2 linky) Oslabené úseky: · Kolbenova – Starý Hloubětín (celotýdenně provoz sólo spojů místo souprav se dvěma vozy) · Vozovna Střešovice – Petřiny (o víkendech linky 2 a 20 se sólo vozy) · Nádraží Strašnice – Nádraží Hostivař (dnešní interval 2,6 min ve špičkách se prodlouží na 4 minuty) Doplňkový návrh vídeňský (zelený) Návrh reprezentuje celkovou koncepční změnu, která spočívá v zásadním zkrácení intervalů řady linek, snížení jejich počtu a zavedení většího počtu přestupů. Aby byl tento návrh pro Prahu vhodný, vyžadoval by zvýšení objemu finančních prostředků na provoz. Za současných podmínek je předkládán v kontroverzní podobě s různými intervaly skupin páteřních linek – tím u tohoto návrhu převyšují negativa počet pozitiv. K systému páteřních linek se rovněž odmítavě vyjádřila podstatná většina respondentů v tramvajové anketě. Počet denních tramvajových linek: 17 (o čtyři méně než dnes) Bez změny trasy: 7 linek Změna trasy: 7 linek Nové linky: 3 Zrušené linky: 7, z toho dvě jen přečíslovány (22=2 a 26=5A) Počet páteřních linek, které by měly ve špičce kratší interval nežstandardních 8 minut: 12 Veškeré podklady k jednotlivým návrhům jsou zveřejněny na adrese www.ropid.cz/tramvaje2016 . Dopravní novinky a zajímavosti: www.facebook.com/PrazskaIntegrovanaDoprava Zdroj ROPID

Mnoho viditelných chodců, ale i nedostačující použití baterky.

Již přes měsíc mají chodci povinnost nosit mimo obec reflexní prvky. Podle novely silničního zákona by je měli mít na sobě za snížené viditelnosti, pokud se pohybují po krajnici nebo okraji vozovky v místě, které není osvětleno veřejným osvětlením. „Přestože zákon stanovuje povinnost používat reflexní prvky mimo obec, být v silničním provozu dostatečně viditelný je základním předpokladem bezpečnosti v jakékoliv situaci. Ve spolupráci s Policií ČR a BESIPem se proto snažíme o to, aby se použití reflexních prvků stalo nedílnou součástí každého chodce při každodenním pohybu v silničním provozu,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. Rozdají se statisíce reflexních prvků BESIP ve spolupráci s Policií ČR rozdává reflexní prvky „neviditelným chodcům“ nejen při běžném výkonu služby, ale i při speciálních bezpečnostních akcích. Lidé mají možnost prvky získat také například na různých výstavách, veletrzích, sportovních akcích či regionálních akcích a seminářích. Od začátku tohoto roku se takto rozdalo již téměř 15 tisíc reflexních prvků. Do konce dubna jich chce BESIP rozdat dalších 100 tisíc. „V běžném provozu jsme zaznamenali, že chodci i cyklisté na sobě obvykle nějaký reflexní prvek mají, a pokud tomu tak není, vozidla hlídek dopravní policie jsou těmito materiály vybavena a ihned na místě mohou takového účastníka silničního provozu zviditelnit reflexním páskem. Přestože nemůžeme označit všechny nemotorizované účastníky silničního provozu, investici do reflexních doplňků v řádu několika desetikorun rozhodně doporučujeme všem,“ říká plk. Ing. Tomáš Lerch, ředitel služby dopravní policie. Obyčejná baterka či mobil nestačí Chodci se někdy mylně domnívají, že lze reflexní prvek nahradit obyčejnou baterkou či mobilním telefonem. Ani jedno z těchto zařízení neumí odrážet světlo dopadající z reflektoru auta, ale naopak se v něm (jako slabší zdroje světla) ztrácí a nejsou viditelné ze všech stran. U světla také platí v silničním provozu obecná zásada, že dopředu svítí bílé a dozadu červené (toto pravidlo platí u auta i kola). Pokud by tedy neměla být baterka či svítící mobil u chodce pro účastníky provozu ve tmě matoucí, musel by mít chodec červené a bílé světlo. Další výhodou prvku z retroreflexního materiálu je fakt, že odráží světlo stále, baterka či mobil však mají zdroj, který se může vybít či světlo oslabit. V neposlední řadě je pořízení reflexního prvku znatelně levnější než pořízení baterky či mobilního telefonu. Na kvalitě reflexního materiálu záleží Reflexní prvky musí splňovat příslušné normy, které jsou v souladu s těmi evropskými a stanovují požadavky na optické vlastnosti těchto materiálů. Při výběru správného reflexního doplňku by se nakupující měli řídit zejména důvěryhodností výrobce a prodejce. Na kvalitních reflexních doplňcích zpravidla kupující nalezne informaci, že daný výrobek požadované normy splňuje. Dostatečná vzdálenost na vyhnutí se srážce? Ideální je 200 metrů Neosvětleného chodce v černém či modrém oblečení řidič vidí zpravidla pouze na 18 metrů. To znamená, že pokud jede rychlostí kolem 70 km/h, má pouhou necelou vteřinu na provedení příslušného manévru a odvrácení srážky. Lepší to je například se žlutou barvou oblečení, kdy je chodec zaznamenán na vzdálenost 37 metrů, v bílém ho pak řidič vidí na 55 metrů. Ale ani tato vzdálenost není v noci na bezpečné vyhnutí se chodci dostačující. Při rychlosti 75 km/h totiž potřebuje řidič nejméně 1,5 sekundy na to, aby si uvědomil nebezpečí a odpovídajícím způsobem zareagoval, za tu dobu ujede 31 metrů. A než začne s vlastním vyhýbacím manévrem, ujede od zpozorování chodce více než 150 metrů. Na dokončení celého manévru pak potřebuje další čas a ujede další metry. Na tento celkem jednoduchý úkon, kterých se na silnicích děje denně nepočítaně, tak potřebuje řidič zhruba 200 metrů. A právě na takovouto vzdálenost může chodce spatřit, jen pokud má na sobě reflexní doplňky. U chodce, který nepoužil žádné reflexní označení a není tak pro řidiče viditelný, záleží proto z velké části na náhodě, jestli řidič zvládne zareagovat na nenadálou situaci a chodec svoji cestu dokončí ve zdraví. Odpovědi na časté otázky, spojené s reflexními prvky, naleznete zde.