DPP ve spolupráci se společnostmi ČSOB, MasterCard a Mikroelektronika spustili zkušební provoz nákupu jízdenek bezkontaktními platebními kartami.

Poprvé v historii si budou moci cestující v Praze zakoupit jízdenku v tramvajích bezkontaktní platební kartou. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) ve spolupráci se společnostmi ČSOB, MasterCard a Mikroelektronika spustí od 12. dubna 2016 zkušební provoz na tramvajové lince č. 22. Od úterý 12. dubna si budou moci cestující sami vyzkoušet moderní způsob nákupu jízdenek a Praha se tak připojí k dalším českým městům jako je Liberec, Plzeň a Brno, kde nákup jízdenek bezkontaktními kartami už existuje. Během ročního pilotního provozu budou terminály umístěny ve dvou tramvajích 15T na lince č. 22 vedoucí z Bílé Hory na Nádraží Hostivař. Prodejní automaty dodá zdarma firma Mikroelektronika. SIM karty, které jsou potřebné k validaci bankovních karet, dodá ČSOB a zároveň bude během zkušebního období hradit jejich provoz. Cestující si tak budou moci pořídit jízdenku snadno a rychle pouhým přiložením své bezkontaktní platební karty k prodejnímu terminálu. „Věříme, že cestující v Praze bezhotovostní platby v tramvajích ocení a budou je hojně využívat. Při realizaci řešení v pražské MHD těžíme ze svých dosavadních bohatých zkušeností, které jsme získali na mnoha místech České republiky. Tento způsob odbavení cestujících je jedním z řešení, jež dopravcům nabízíme a které do budoucna může zcela změnit možnosti cestování veřejnou dopravou – zejména z pohledu cestujících. Řešení umíme provozovat v různých modelech odbavení, jako je variabilní jízdné, check-in/check-out nebo časové kupóny a jsme připraveni poskytnout Dopravnímu podniku i platformu, která umožní i tzv. virtualizaci jízdenek, takže cestující už při koupi lístku nedostane vytištěnou jízdenku,“ řekl Jan Kubíček, manažer Rozvoje obchodu s třetími stranami ČSOB. „Jsem přesvědčena, že se tato služba osvědčí už během pilotního provozu a rychle budou přibývat další tramvaje, kde si půjde koupit jízdenku tímto způsobem. Dlouhodobě se velmi intenzivně zabýváme konceptem Smart City a tato služba do toho skvěle zapadá. Praha se sice nestane chytrým městem jen díky možnosti bezkontaktně platit za lístek v tramvaji, ale je to jedna z mnoha věcí, která díky využití moderních technologií zpříjemní a zjednoduší lidem život ve městě,“ řekla Adriana Krnáčová, primátorka hl. m. Prahy. „Podle výsledků našeho průzkumu je právě doprava jedním z míst, kde lidé chtějí nejčastěji využívat bezkontaktní platební kartu. Po projektech v dalších městech České republiky jsem rád, že se nyní připojuje i Praha. Věříme, že pilotní provoz bude úspěšný, a proto bychom chtěli bezkontaktní placení zavádět dále. Jsme připraveni na platební kartě uvést i předplatní časové kupóny nebo zavést digitální kupóny v mobilní aplikaci,“ dodal Miroslav Lukeš, generální ředitel MasterCard pro ČR, SR a Rakousko. „Žijeme v 21. století, platba kartou je dnes již naprosto přirozená záležitost. Proto není žádný důvod, aby tuto možnost neměli i cestující v pražské MHD. Budu prosazovat a intenzivně hledat řešení, aby nezůstalo jen u pilotního projektu, ale možnost zaplatit jízdní doklad kartou se stala v brzké době běžnou součástí nabídky Dopravního podniku,“ řekl náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD). Dopravní podnik nasadí na soupravy vždy 3 jízdenkové automaty s možností bezkontaktní platby, a to u vstupu prvními, třetími a pátými dveřmi. Cestující mají na výběr jak ze základní jízdenky za 24 Kč, 32 Kč, celodenní za 110 Kč, tak i zlevněné pro děti i seniory za 12 Kč, 16 Kč a 55 Kč. Jízdenka se z automatu vytiskne již označená, tudíž dále není třeba jízdenku označovat. Při jedné transakci lze vždy zakoupit pouze jednu jízdenku. „DPP se snaží neustále zjednodušovat cestování městskou hromadnou dopravou obyvatelům i návštěvníkům Prahy včetně zahraničních turistů. Jsme si vědomi toho, že automaty na prodej jízdenek nejsou umístěny v každé zastávce a že cestující často na tramvaj spěchají a nemají čas si jízdenku zakoupit. Po možnosti zakoupit jízdenku formou SMS je toto další způsob, jak jim vyjít vstříc,“ řekl Jaroslav Ďuriš, generální ředitel DPP . Každá tramvaj s možností bezkontaktní platby za jízdné bude viditelně označena samolepkou umístěnou na každých dveřích soupravy. Pilotní projekt je naplánován na 1 rok, poté se bude projekt vyhodnocovat a rozhodovat o případném rozšíření na všechny tramvaje. Pokud se nový způsob nákupu jízdenek osvědčí, dojde ještě během zkušebního období k rozšíření prodejních terminálů do všech moderních tramvají 15T linky č. 18. V případě funkčního a bezproblémového pilotního provozu plánuje DPP plošné zavedení moderního způsobu nákupu jízdenek v ostatních pražských tramvajích. Zdroj: ČSOB Foto: ČSOB

V naprosté většině případů bude mít přednost vozidlo, které po kruhovém objezdu jede

Ministerstvo dopravy vydalo metodický pokyn k novele vyhlášky, která upravuje provoz na kruhových objezdech. V metodickém pokynu obdržely všechny úřady obcí s rozšířenou působností doporučující instrukce, jak postupovat při umisťování dopravního značení na kruhové objezdy. „Zákon o silničním provozu stanovuje podmínku, že značením nesmí být ohrožena bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. Při stanovování dopravního značení nejen na kruhovém objezdu musí příslušný úřad tuto zásadu respektovat. Z instrukce proto vyplývá, že v naprosté většině případů je nezbytné umístit ke značce „Kruhový objezd“ také značky upravující přednost, tedy „Stůj, dej přednost v jízdě!“ nebo „Dej přednost v jízdě!“, aby nebyla plynulost provozu nijak narušena. Je třeba vzít v potaz také skutečnost, že přednost vozidel nacházejících se na kruhovém objezdu je širokou veřejností vnímána jako standardní a samozřejmá, navíc by se při neumístění zmiňovaných značek mohl kruhový objezd při vyšším provozu ucpávat. Ministerstvo dopravy vydáním metodického pokynu upřesnilo novelu vyhlášky, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích. Tato vyhláška od 1. ledna tohoto roku stanovila obcím možnost, rozhodnout se, zda značky upravující přednost na kruhový objezd umístí, nebo zde zůstane přednost určena standardně pravidlem pravé ruky, jako na jiných neznačených křižovatkách . „Mrzí mě, že k takovým nejasnostem vůbec došlo. Úředníci dávali do pořádku vyhlášku k silničnímu zákonu a bohužel u některých částí vznikly nejasnosti až po uvedení do praxe. Řidiči se proto nemusí bát, vydáním metodického pokynu zůstává potvrzena dosavadní praxe, na kterou jsou řidiči zvyklí,“ dodal Ťok. Na českých silnicích se tak řidiči budou i nadále moci setkat pouze s kruhovými objezdy, kde přijíždějící vozidlo na křižovatku bude dávat přednost autům, která po něm jedou. Zdroj MD

Vznikly tři návrhy tramvajových změn, nyní začne diskuse s městskými částmi a své názory může přidat i veřejnost

Dva hlavní návrhy nové podoby tramvajových linek v Praze a jeden doplňkový vypracoval ROPID na základě výsledků jarní ankety mezi cestujícími, nových podnětů od městských částí a na základě podzimních přepravních průzkumů. Nyní se rozeběhnou diskuse s městskými částmi, které si řeknou, jaké řešení by na svém území pro své obyvatele preferovaly. „Řekl jsem ROPIDu, aby připravil návrhy tramvajových změn i na základě toho, co budou chtít cestující, kteří městskou hromadnou dopravu v Praze každý den používají. Skoro dva tisíce podnětů, které lidé poslali, jasně ukázalo, že se v Praze řeší, jak by měly tramvaje jezdit,“ říká náměstek primátorky a radní hl. m. Prahy pro oblast dopravy Petr Dolínek. „Teď dostanou slovo městské části, bez nich nemá smysl změny dělat. Právě ty nejlépe vědí, odkud kam lidé nejčastěji cestují a co potřebují.“ Nad dvěma hlavními a jedním doplňkovým návrhem se teď rozeběhnou intenzivní jednání s městskými částmi, kterým mohou lidé říci svoje připomínky, stejně jako je mohou poslat ROPIDu na adresu tramvaje@ropid.cz . „Tyto návrhy nejsou finální. Ukazují, jakým směrem by se mohla podoba pražské tramvajové sítě v dalších měsících či letech vyvíjet. Až po diskusi s městskými částmi z nich vznikne v dalších týdnech jedno finální řešení,“ říká Petr Tomčík, ředitel ROPID. „Výslednou podobu nového linkového vedení pražských tramvají bychom rádi představili během června a změny by mohly platit od září. Ale stane se tak pouze v případě, že na nich bude panovat shoda.“ 2 + 1 návrh Návrhy pro další diskusi jsou tři. Dva z nich (modrý Návrh základních úprav a oranžový Návrh příležitostí) ve větší míře zohledňují přání cestujících a městských částí. Třetí doplňkový Návrh vídeňský ROPID vypracoval, protože po nastínění možností páteřního řešení tramvajové sítě v Praze řada odborníků dlouhodobě volala. V praxi se ale ukazuje, že pro Prahu není příliš vhodný, protože by výrazně vzrostl počet přestupů i nároky na městský rozpočet. Návrh základních úprav (modrý) Návrh základních úprav je charakteristický menším počtem změn s důrazem na zachování převážné většiny současných spojení. Zachovává současný rozsah provozu v pražské tramvajové síti. Soustřeďuje se především na posílení přetížených centrálních úseků v centru města, ale proto také mírně omezuje provoz na některých okrajových tratích a dopoledne prodlužuje interval. Počet denních tramvajových linek: 25 (o čtyři více než dnes) Bez změny trasy: 11 linek (z toho dvě linky jen prodlouženy) Změna trasy: 10 linek Nové linky: 4 Nově zavedená přímá spojení: · I. P. Pavlova – Bruselská – Nádraží Vršovice – Strašnice (linka 6) · Sídliště Barrandov – Karlovo náměstí – I. P. Pavlova – Žižkov (linka 16) · Václavské náměstí – Těšnov – Vltavská – Maniny (linka 14) · Nádraží Vysočany – Palmovka – Holešovice (linka 14) · I. P. Pavlova – Karlovo náměstí – Václavské náměstí (linka 6) Posílené úseky: · Karlovo náměstí – I. P. Pavlova (dnes 4 linky, nově 6 linek) · Hlavní nádraží – Biskupcova – Olšanské náměstí (dnes 3 linky, nově 4 linky) · Vltavská – Letenské náměstí – Hradčanská (dnes 2 linky, nově 3 linky) · Vltavská – Maniny – Palmovka (dnes 2 linky, nově 3) · Nádraží Vysočany – Palmovka (dnes 1 linka, nově 2 linky) Oslabené úseky: · Kolbenova – Starý Hloubětín (o víkendech provoz sólo vozů místo souprav se dvěma vozy) · Vozovna Střešovice – Petřiny (celotýdenně linka 5 v sólo vozech, jde o reakci na snížení poptávky po tramvajovém spojení v této oblasti po otevření metra A na Petřinách) · Nádraží Strašnice – Nádraží Hostivař (dnešní interval 2-3 minuty ve špičce bude zachován jen v ranní špičce, odpolední interval se prodlouží z 2-3 na 4 minuty) Návrh příležitostí (oranžový) Návrh příležitostí respektuje cca 70 % přání městských částí a cestujících, má však několik rizik, které je třeba v diskusi s městskými částmi podrobně projednat. Zabývá se posílením kapacitně přetížených úseků a zavedením nových přímých spojení, která dnes neexistují. Koncepce linkového vedení je založena na 23 linkách, které mají shodný interval ve špičkách pracovních dnů 8 minut, okolo poledne 10 minut, večer 20 minut a o víkendech 15 minut. Tyto linky jsou doplněny o dvě páteřní tramvajové linky (9 a 11) v polovičních intervalech. Počet denních tramvajových linek: 25 (o čtyři více než dnes) Bez změny trasy: 7 linek (z toho 1 linka jen prodloužena) Změna trasy: 13 linek Nové linky: 5 Zrušené linky: 1 Nově zavedená přímá spojení: · I. P. Pavlova – Bruselská – Nádraží Vršovice – Strašnice (linka 6) · Sídliště Barrandov – Karlovo náměstí – I. P. Pavlova – Žižkov (linka 16) · Václavské náměstí – Těšnov – Vltavská – Maniny (linka 14) · Nádraží Vysočany – Palmovka – Holešovice (linka 14) · I. P. Pavlova – Karlovo náměstí – Václavské náměstí – Náměstí Republiky (linka 6) · Vysočanská – Palmovka – Želivského – Nádraží Hostivař (linka 19) · Modřany – Podolí – Anděl (linka 21) · Staroměstská – Pražský hrad (linka 18) · Vítězné náměstí – Vltavská (linka 1) Zrušená přímá spojení: · Dejvice – Anděl (linka 20 by byla nahrazena v úseku Dejvice – Hradčanská – Újezd linkou 23, přímé spojení Vítězného náměstí a Anděla by případně mohla zajistit přímá autobusová linka přes Strahov) · Letenské náměstí – Veletržní – Výstaviště Holešovice (linka 12 nově vedena po nábřeží, nikoliv přes Letnou jako dnes) · Sídliště Barrandov – Václavské náměstí (linka 14 by jela z Anděla na Radlickou a z Barrandova ve směru Karlovo náměstí by ji nahradila linka 16). Posílené úseky: · Karlovo náměstí – I. P. Pavlova (dnes 4 linky, nově 6 linek) · Hlavní nádraží – Biskupcova – Olšanské náměstí (dnes 3 linky, nově 4 linky) · Vltavská – Letenské náměstí – Hradčanská (dnes 2 linky, nově 3 linky) · Vltavská – Maniny – Palmovka (dnes 2 linky, nově 3) · Nádraží Vysočany – Palmovka (dnes 1 linka, nově 2 linky) Oslabené úseky: · Kolbenova – Starý Hloubětín (celotýdenně provoz sólo spojů místo souprav se dvěma vozy) · Vozovna Střešovice – Petřiny (o víkendech linky 2 a 20 se sólo vozy) · Nádraží Strašnice – Nádraží Hostivař (dnešní interval 2,6 min ve špičkách se prodlouží na 4 minuty) Doplňkový návrh vídeňský (zelený) Návrh reprezentuje celkovou koncepční změnu, která spočívá v zásadním zkrácení intervalů řady linek, snížení jejich počtu a zavedení většího počtu přestupů. Aby byl tento návrh pro Prahu vhodný, vyžadoval by zvýšení objemu finančních prostředků na provoz. Za současných podmínek je předkládán v kontroverzní podobě s různými intervaly skupin páteřních linek – tím u tohoto návrhu převyšují negativa počet pozitiv. K systému páteřních linek se rovněž odmítavě vyjádřila podstatná většina respondentů v tramvajové anketě. Počet denních tramvajových linek: 17 (o čtyři méně než dnes) Bez změny trasy: 7 linek Změna trasy: 7 linek Nové linky: 3 Zrušené linky: 7, z toho dvě jen přečíslovány (22=2 a 26=5A) Počet páteřních linek, které by měly ve špičce kratší interval nežstandardních 8 minut: 12 Veškeré podklady k jednotlivým návrhům jsou zveřejněny na adrese www.ropid.cz/tramvaje2016 . Dopravní novinky a zajímavosti: www.facebook.com/PrazskaIntegrovanaDoprava Zdroj ROPID

Mnoho viditelných chodců, ale i nedostačující použití baterky.

Již přes měsíc mají chodci povinnost nosit mimo obec reflexní prvky. Podle novely silničního zákona by je měli mít na sobě za snížené viditelnosti, pokud se pohybují po krajnici nebo okraji vozovky v místě, které není osvětleno veřejným osvětlením. „Přestože zákon stanovuje povinnost používat reflexní prvky mimo obec, být v silničním provozu dostatečně viditelný je základním předpokladem bezpečnosti v jakékoliv situaci. Ve spolupráci s Policií ČR a BESIPem se proto snažíme o to, aby se použití reflexních prvků stalo nedílnou součástí každého chodce při každodenním pohybu v silničním provozu,“ říká ministr dopravy Dan Ťok. Rozdají se statisíce reflexních prvků BESIP ve spolupráci s Policií ČR rozdává reflexní prvky „neviditelným chodcům“ nejen při běžném výkonu služby, ale i při speciálních bezpečnostních akcích. Lidé mají možnost prvky získat také například na různých výstavách, veletrzích, sportovních akcích či regionálních akcích a seminářích. Od začátku tohoto roku se takto rozdalo již téměř 15 tisíc reflexních prvků. Do konce dubna jich chce BESIP rozdat dalších 100 tisíc. „V běžném provozu jsme zaznamenali, že chodci i cyklisté na sobě obvykle nějaký reflexní prvek mají, a pokud tomu tak není, vozidla hlídek dopravní policie jsou těmito materiály vybavena a ihned na místě mohou takového účastníka silničního provozu zviditelnit reflexním páskem. Přestože nemůžeme označit všechny nemotorizované účastníky silničního provozu, investici do reflexních doplňků v řádu několika desetikorun rozhodně doporučujeme všem,“ říká plk. Ing. Tomáš Lerch, ředitel služby dopravní policie. Obyčejná baterka či mobil nestačí Chodci se někdy mylně domnívají, že lze reflexní prvek nahradit obyčejnou baterkou či mobilním telefonem. Ani jedno z těchto zařízení neumí odrážet světlo dopadající z reflektoru auta, ale naopak se v něm (jako slabší zdroje světla) ztrácí a nejsou viditelné ze všech stran. U světla také platí v silničním provozu obecná zásada, že dopředu svítí bílé a dozadu červené (toto pravidlo platí u auta i kola). Pokud by tedy neměla být baterka či svítící mobil u chodce pro účastníky provozu ve tmě matoucí, musel by mít chodec červené a bílé světlo. Další výhodou prvku z retroreflexního materiálu je fakt, že odráží světlo stále, baterka či mobil však mají zdroj, který se může vybít či světlo oslabit. V neposlední řadě je pořízení reflexního prvku znatelně levnější než pořízení baterky či mobilního telefonu. Na kvalitě reflexního materiálu záleží Reflexní prvky musí splňovat příslušné normy, které jsou v souladu s těmi evropskými a stanovují požadavky na optické vlastnosti těchto materiálů. Při výběru správného reflexního doplňku by se nakupující měli řídit zejména důvěryhodností výrobce a prodejce. Na kvalitních reflexních doplňcích zpravidla kupující nalezne informaci, že daný výrobek požadované normy splňuje. Dostatečná vzdálenost na vyhnutí se srážce? Ideální je 200 metrů Neosvětleného chodce v černém či modrém oblečení řidič vidí zpravidla pouze na 18 metrů. To znamená, že pokud jede rychlostí kolem 70 km/h, má pouhou necelou vteřinu na provedení příslušného manévru a odvrácení srážky. Lepší to je například se žlutou barvou oblečení, kdy je chodec zaznamenán na vzdálenost 37 metrů, v bílém ho pak řidič vidí na 55 metrů. Ale ani tato vzdálenost není v noci na bezpečné vyhnutí se chodci dostačující. Při rychlosti 75 km/h totiž potřebuje řidič nejméně 1,5 sekundy na to, aby si uvědomil nebezpečí a odpovídajícím způsobem zareagoval, za tu dobu ujede 31 metrů. A než začne s vlastním vyhýbacím manévrem, ujede od zpozorování chodce více než 150 metrů. Na dokončení celého manévru pak potřebuje další čas a ujede další metry. Na tento celkem jednoduchý úkon, kterých se na silnicích děje denně nepočítaně, tak potřebuje řidič zhruba 200 metrů. A právě na takovouto vzdálenost může chodce spatřit, jen pokud má na sobě reflexní doplňky. U chodce, který nepoužil žádné reflexní označení a není tak pro řidiče viditelný, záleží proto z velké části na náhodě, jestli řidič zvládne zareagovat na nenadálou situaci a chodec svoji cestu dokončí ve zdraví. Odpovědi na časté otázky, spojené s reflexními prvky, naleznete zde.

Přestože se v případě pohonu na stlačený zemní plyn CNG nejčastěji skloňují hlavně finanční výhody, toto palivo má přínos i v oblasti ekologie, a to hlavně ve městech

Podle studie ministerstva zdravotnictví umírá v České republice ročně 5000 až 8000 lidí v souvislosti se stavem životního prostředí. Na jeho zhoršení se ve velké míře podílí i emise škodlivin z dopravy. Největší problém způsobuje doprava hlavně ve velkých aglomeracích, jako jsou Praha, Brno nebo Ostrava. Snahou velkých měst je co nejvíce omezit individuální automobilovou dopravu ve prospěch hromadné. A to třeba i zaváděním tzv. nízkoemisních městských zón, kam by směly vjíždět jen ekologické automobily. I hromadná doprava by však měla být co nejekologičtější. Z hlediska lokální produkce emisí škodlivin (záměrně používáme slovo lokální, protože v Česku se elektřina stále vyrábí hlavně z uhlí, takže se problém emisí škodlivin odsouvá do míst, kde stojí elektrárny) jsou nejčistší tramvaje, trolejbusy či elektrobusy. Relativně krátký dojezd elektrobusů je předurčuje především na kratší vzdálenosti, ideálně v centrech měst, tramvaje a trolejbusyvyžadují zase složitou infrastrukturu a nelze je použít všude. I proto tvoří základ městské, resp. příměstské hromadné dopravy ve většině měst České republice autobusy s klasickými naftovými motory. Přestože dopravní podniky v poslední době masivně investují do nových autobusů, v našich městech stále jezdí často deset i patnáct let staré vozy. „Inejnovější naftové motory ale produkují víc škodlivinnež motory na stlačený zemní plyn,“ vysvětluje Václav Holovčák. Stlačený zemní plyn je totiž na rozdíl od nafty tvořen téměř výhradně nejjednodušším uhlovodíkem metanem, jehož spalováním vzniká v motoru významně méně škodlivin, než je tomu u chemicky velmi složité nafty. Například ve srovnání s moderním naftovým motorem Euro 5 produkuje ten plynový o 95 % méně jedovatého oxidu uhelnatého a zhruba o čtvrtinu méně nespálených uhlovodíků, které jsou zdraví velmi škodlivé. Vypouští i o 75 % méně pevných částic. Černý kouř z plynového autobusu prostě neuvidíte. „Autobusy na zemní plyn jsou proto optimálním řešením jak do velkých měst, tak i pro příměstskou dopravu. Kromě ekologického hlediska jsou i mnohem tišší, což se hodí zejména při provozu v noci,“ upozorňuje Václav Holovčák, místopředseda představenstva Bonett Gas Investment. Díky dotacím od státu došlo v posledních dvou letech k masivnímu nákupu autobusů na CNG i výstavbě plnicích stanic. Například pro dopravní podniky v Brně a Ostravě vybudovala společnost Bonett, největší prodejce CNG v Česku za rok 2015, obří plnicí stanice na CNG. „Výkon přes 4000 kubíků plynu za hodinu z nich dělá dvě největší CNG stanice ve střední Evropě,“ říká Václav Holovčák. „Každá z nich plní denně přes 100 autobusů,“ doplňuje. Například v Brně se díky provozu autobusů na CNG do ovzduší vypustilo o 9,4 t oxidu uhličitého, 61,5 t oxidů dusíku a 2,3 t pevných částic méně. Další šance na zlepšení ovzduší ve městech nabízí nový dotační program nazvaný Nízkoemisní a bezemisní vozidla, který vyhlásilo v polovině ledna 2016 Ministerstvo pro místní rozvoj v rámci Integrovaného regionálního operačního programu. Ten je určen pro nákup silničních vozidel využívajících alternativní palivo, resp. pro nákup drážních vozidel městské dopravy pro zajištění dopravní obslužnosti podle smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících. V pokladně je připraveno přes 1,3 miliardy korun. Nicméně tento dotační program má tak nastavené podmínky, že ho tentokrát nelze moc použít na pořízení příměstských ekologických CNG autobusů. „Příjemce dotace totiž musí prokázat, že disponuje smlouvou v závazku na veřejnou dopravní službu po dobu minimálně pěti let. Bohužel většina stávajících kontraktů dobíhá, dopravci mají s většinou krajů smlouvu maximálně do roku 2019, a nové soutěže mnohdy nebyly ještě ani vyhlášeny. Prokázat tedy smlouvu s krajem s delší platností než 5 let je v řadě regionů nemožné,“ upozorňuje Václav Holovčák ze společnosti Bonett Gas Investment. Šanci tak mají především městské dopravní podniky, které mají dlouhodobé smlouvy. I samo Ministerstvo pro místní rozvoj tvrdí, že se dotace z tohoto programu využijí spíše na nákup trolejbusů či elektrobusů Více informací o skupině Bonett naleznete na adrese: www.bonett.cz Dopravní podnik Ostrava: největší CNG stanice ve střední Evropě

V pondělí 21. března se rozjedou nové expresní autobusy Arrivy mezi Teplicemi a Prahou. Arriva Expressy pojedou každé dvě hodiny, mezi Teplicemi a pražským Nádražím Holešovice nebudou nikde zastavovat a základní jízdné vyjde na 59 korun.

Studenti s ISIC kartou zaplatí jen 53 korun, senioři ve vybraných spojích pouze 39 Kč. Z teplického Benešova náměstí do Prahy dojede ArrivaExpress za hodinu a pět minut, na palubě bude k dispozici bezplatné Wi-Fi připojení k internetu a u řidiče bude možné platit jízdenky bezkontaktně platebními kartami. V předprodeji jsou jízdenky také na internetu. „Pro linku Arriva Expressu z Teplic do Prahy máme připraveny dva luxusní autobusy značky MAN pro 59 cestujících. Budeme jezdit rychle levně a pravidelně během celého dne bez zajíždění do Lovosic nebo dalšího zastavování po trase. Ve spojích mimo špičku nabídneme slevu pro seniory, to bude myslím v dálkové autobusové dopravě v Česku novinka,“ říká ředitel Arrivy Teplice Petr Havlík.„Takto pravidelné a rychlé spojení za cenu nižší než 60 Kč Teplice s Prahou nemají, počítám, že o nové autobusy budou mít lidé zájem.“ Pracovní den Odjezdy z Teplic: 6:00, 7:00, 9:00, 11:00, 13:00, 15:00, 16:00, 18:00, 20:00 (pouze pátky) Odjezdy z Holešovic: 7:30, 8:30, 10:30, 12:30, 14:30, 16:30, 17:30, 19:30, 21:30 (pouze pátky) Sobota, neděle, svátek Odjezdy z Teplic: 7:00, 9:00, 11:00, 13:00, 15:00, 17:00, 18:00, 20:00 Odjezdy z Holešovic: 8:30, 10:30, 12:30, 14:30, 16:30, 18:30, 19:30, 22:20 Zastávky ArrivaExpressu V Teplicích bude výchozí zastávkou Arriva Expressu Celní ulice, zastávka se nachází kousek od autobusového i vlakového nádraží. Dále autobus zastaví na Benešově náměstí a na Pražské ulici. „Výjimkou je večerní víkendový spoj z Prahy. Ten jede z Holešovic ve 22:20 a rozveze cestující po celých Teplicích. U hlavního nádraží bude ve 23:40 a ve 23:45 se odtud rozjíždí krajské linky na všechny strany, takže cestující stihnou přestup. Je to spoj, kterým se dostanou lidé domů z pražských divadel nebo koncertů,“ doplnil Havlík. V Praze bude Arriva Express odjíždět z Nádraží Holešovice ze stanoviště číslo 11. Jízdné Arriva Expressu a prodej jízdenek Základní jízdné 59 Kč Poloviční jízdné 29 Kč Student s ISIC kartou 53 Kč Seniorské 39 Kč (platí ve všech spojíchkromě autobusů s odjezdem z Teplic v 6:00 a 7:00 a autobusů s odjezdem z Prahy v 16:30 a 17:30). Žákovské do 15 let 22 Kč Žákovské 15–26 let 44 Kč ZTP a ZTP/P 14 Kč Jízdenky je možné zaplatit u řidiče při nástupu do autobusu v hotovosti nebo bezkontaktní platební kartou. V předprodeji jsou k dostání na internetu na amsbus.cz/arriva, ve všech prodejních kancelářích AMSBus a v informační kanceláři Arriva Teplice na Benešově náměstí. Další Arriva Expressy v Česku Arriva Expressy jsou luxusní dálkové autobusové linky, které provozuje Arriva v Česku a na Slovensku. Linka Praha–Teplice je už třetí linkou Arriva Expressu v Česku. S těmito autobusy se mohou cestující setkat i na trase Trutnov–Praha nebo Liberec–Olomouc–Žilina–Košice–Michalovce.

Ministerstvo pro místní rozvoj vyhlásilo další výzvu v dopravní oblasti Integrovaného regionálního operačního programu. Výzva je zaměřena na výstavbu a modernizaci přestupních terminálů a souvisejících záchytných parkovišť a parkovacích domů v přímé návaznosti na veřejnou hromadnou dopravu. Pro žadatele je připraveno téměř 1,1 miliardy korun.

Díky stavebním investicím se zvýší atraktivita, provázanost i přepravní kapacita veřejné dopravy a zároveň dojde ke snížení zátěží plynoucích z individuální automobilové dopravy. Pomoci lidem pohodlně a rychle dojíždět za prací a službami je pro nás prioritou, kterou chceme realizovat pomocí této výzvy ,“ uvedla ministryně pro místní rozvoj Karla Šlechtová. Podpořeny budou projekty na území celé České republiky mimo území hl. m. Prahy ve dvou hlavních aktivitách – rekonstrukce, modernizace a výstavba terminálů jako významných přestupních uzlů veřejné dopravy, a rekonstrukce, modernizace a výstavba samostatných parkovacích systémů P+R, K+R, B+R nebo P+G jako prvků podporujících multimodalitu, tedy využití více druhů dopravy. Příjemci podpory mohou být kraje, obce, dobrovolné svazky obcí, organizace zřizované nebo zakládané kraji, organizace zřizované nebo zakládané obcemi, organizace zřizované nebo zakládané dobrovolnými svazky obcí, dopravci ve veřejné dopravě na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících. Z Evropského fondu pro regionální rozvoj je pro tuto výzvu připraveno 1,088 mld. Kč. Maximální výše celkových způsobilých výdajů na jeden projekt je 50 mil. Kč. Minimální výše celkových způsobilých výdajů na projekt činí 5 mil. Kč. Realizace podpořených projektů musí být ukončena nejpozději 31. prosince 2018. Výzva č. 24 „Výstavba a modernizace přestupních terminálů“ je vyhlášena v rámci specifického cíl 1.2 IROP „Zvýšení podílu udržitelných forem dopravy“. Žadatelé mohou žádosti o podporu podávat od 14. března 2016 do 2. září 2016 . Více informací k výzvě zde .

Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou, a.s. s BusLine a.s. odstartovaly v rámci vzájemné spolupráce společný projekt pro mateřské školy z Liberce a Jablonce nad Nisou, prostřednictvím kterého prezentují veřejnou dopravu malým cestujícím. Zábavnou formou jim vysvětlují, jak cestovat tramvají či autobusem a především, jaká pravidla bezpečnosti by měly děti v dopravních prostředcích dodržovat.

První společná prezentace se uskutečnila v zázemí liberecké vozovny Dopravního podniku pro libereckou Mateřskou školu Jablůňka. Děti byly ze své mateřské školy dopraveny bezpečným autobusem společnosti BusLine pojmenovaným "Mikeš". Spolu se svým pedagogickým doprovodem si mohly vyzkoušet upoutání do bezpečných autosedaček, kterými je speciální autobus pro přepravu dětí vybaven. Moderní autobus SOR ILH 12 je český autobus vyrobený na zakázku ve společnosti SOR Libchavy spol. s.r.o. a disponuje kapacitou 50 míst k sezení. Všechna sedadla autobusu jsou vybavena moderním systémem IsoFix, díky kterému je dítě bezpečně upoutáno během několika vteřin. Dětské sedačky jsou vyrobeny s použitím revoluční technologie Maxi-Cosi Rodi AirProtectR s vylepšenou boční ochranou, která překonává již tak přísné bezpečnostní testy. Sedačka chrání hlavu dítěte v případě nehody a má také optimální ochranu pro oblast boků. Lze ji polohovat, délka a šířka opěrky zad může být přizpůsobena rostoucímu dítěti ve věku od 3 do 12 let. "Projekt "Bezpečnost pro naše děti" byl odstartován v listopadu 2012, kdy byl uveden do provozu autobus "Beruška". Vzhledem k tomu, že poptávka nejen ze strany mateřských i základních škol a rodičů, ale i samotných malých pasažérů byla opravdu veliká, BusLine v projektu bezpečné přepravy dětí pokračoval dál a v roce 2014 pořídil druhý autobus tohoto typu pojmenovaný "Mikeš". Bezpečné autobusy si objednávají především mateřské školy z Libereckého kraje pro přepravu dětí na různé kulturní i sportovní akce," vysvětlil Ing. Radek Chobot, výkonný ředitel společnosti. Po praktické ukázce, jak cestovat bezpečným autobusem, si děti prohlédly prostory Dopravního podniku, který již několik let pořádá pro děti a studenty odborných škol exkurze v zázemí společnosti. Obsahová stránka exkurzí je tematicky rozdělena podle věku účastníků. Návštěva těch nejmenších, dětí z předškolních zařízení patří svojí zvídavostí k těm nejpříjemnějším. "Školení bezpečnosti v MHD" probíhá vyprávěním si a třeba jen malou, ale důraznou poznámkou, je dětem popsáno, jak by se měla chovat jejich maminka cestující s kočárkem nebo babička, která se například hůře pohybuje. Osvěta je cílená také na pedagogický doprovod. Pedagogům je vždy připomenuto, že pokud nastupuje skupina dětí, měl by řidič vozidla okamžitě dostat informaci, že organizovaná výprava bude nastupovat a hlavně, kde bude vystupovat. "Jsou to maličkosti, které ale pro bezpečnost a spokojenost při cestování MHD znamenají mnoho", doplnila mluvčí DPMLJ Martina Poršová, která se předškolákům v zázemí vozovny tradičně věnuje. "Společný projekt s naším partnerem nabízí další možnosti, jak zkvalitnit služby pro cestující v městské hromadné dopravě a příměstské dopravě (PAD). Bezpečnost našich zákazníků má ve stále se zrychlující době velkou prioritu. Informovaností těch nejmenších vlastně chráníme celou rodinu", poznamenal k společnému projektu obou dopravních společností Bc. Luboš Wejnar, ředitel DPMLJ. Zdroj: BusLine a.s., DPMLJ, a.s.

organizace ROPID vyhodnotila v rámci pravidelného měření standardů kvality úroveň poskytovaných služeb jednotlivých autobusových dopravců PID za rok 2015. Pozitivní vývoj je především v obnově vozového parku, navyšování počtu nízkopodlažních autobusů a také v čistotě. Problémem naopak zůstává nedostatek řidičů.

Rok 2015 byl již pátým rokem běžného měření a vyhodnocování standardů kvality PID pro autobusovou dopravu, jejichž prostřednictvím organizace ROPID monitoruje vývoj kvality u jednotlivých dopravců a společně se postupně snaží úroveň poskytovaných služeb nejen zvyšovat, ale i sjednocovat napříč dopravci. „Obecně jsme zaznamenali pozitivní trend postupného zvyšování kvality u většiny dopravců zejména u standardů bezbariérovosti, stáří vozového parku, čistoty vozidel a přesnosti provozu “, konstatuje ředitel ROPID Petr Tomčík. I nadále pokračovala obnova vozového parku , pořizování nízkopodlažních vozidel nebo obnova zastávkových zařízení. „Podařilo se tak navýšit podíl bezbariérově přístupných vozidel z 58 % v roce 2014 na 61 % v roce 2015, což se promítlo také v jízdních řádech formou navýšení počtu garantovaně nízkopodlažních spojů,“ doplňuje vedoucí odboru kvality služby Petr Ježdík. Průměrné stáří vozového parku za všechny dopravce bylo ke konci roku 2015 8,5 let (požadavek dle zákona je max. 9 let). Prostřednictvím standardů ale řeší zejména nevyhovující stavy nebo zjištěné závady. Nejčastějším neplněným standardem bylo v tomto ohledu stejně jako v roce 2014 Informování cestujících ve vozidlech , většinou se ale nejednalo o zásadní prohřešky, které by výrazně zhoršovaly podmínky pro cestování. Složitá situace je bohužel v personální oblasti. Prohlubující se nedostatek řidičů napříč většinou dopravců měl za následek určitý pokles kvality provedené služby a zvýšení počtu závad, které jsou sledovány v souvislosti s činností provozního personálu. Pro rok 2016 se však podařilo vyjednat navýšení dotace pro jednotlivé dopravce, což by se mělo odrazit v nárůstu mezd řidičů. Tuto problematiku bude nutné sledovat i do budoucna a zohlednit v připravovaných výběrových řízeních na autobusové linky. Stávající smlouvy se všemi 13 autobusovými dopravci končí v roce 2019 a ROPID již nyní připravuje podmínky pro nové smlouvy, které se budou týkat například technických parametrů nově pořizovaných autobusů. „Společně s dopravci začneme již v letošním roce tvořit nové standardy, které by měly znamenat další zvýšení kvality poskytovaných služeb a uspokojení stále náročnějších požadavků cestujících, například bezbariérovost, klimatizace nebo moderní informační a odbavovací systémy ,“ uzavírá Tomčík. Malá statistika autobusové dopravy PID (údaje se vztahují k 31. 12. 2015) Počet dopravců: 13 Počet autobusů: 1870, z toho standardních: 1199, kloubových: 550, nízkokapacitních: 121 Podíl bezbariérových vozidel: 61% Průměrné stáří vozového parku: 8,5 let Průměrné plnění přesnosti provozu: 83,1 % (přesný provoz je do 3 minut zpoždění) Počet linek: 310, z toho městských: 149, příměstských: 161 Počet ujetých km za rok 2015: cca 90,5 milionu Počet obsluhovaných obcí: 313 Počet přepravených cestujících za rok: cca 447 mil., z toho v Praze: cca 406 mil., mimo Prahu: cca 41 mil. Počet autobusů v jednotném barevném nátěru PID: 173 Počet zastávek (sloupků): 5614, z toho v Praze: 3099, mimo Prahu: 2515 Žebříček hodnocení kvality jednotlivých dopravců (pořadí dle celkového procenta plnění standardů) Dopravci s vysokou kvalitou (splněno 80 a více % standardů) * = takto označení dopravci splnili všechny standardy Dopravní podnik hl. m. Prahy* MARTIN UHER* STENBUS ČSAD POLKOST ABOUT ME PROBO BUS ČSAD MHD Kladno Dopravci s vyšší kvalitou (splněno mezi 60 % a 80 % standardů) ARRIVA PRAHA OAD Kolín ARRIVA Střední Čechy ČSAD Střední Čechy Jaroslav Štěpánek Dopravci s průměrnou kvalitou (splněno mezi 40 % a 60 % standardů) Vlastimil Slezák Dopravci s nižší kvalitou (splněno méně než 40 % standardů) - Konkrétní hodnoty pro všechny dopravce jsou uvedeny na www.ropid.cz . Vybrané srovnávací grafy pro jednotlivé dopravce

Významnou změnu pro ostravskou městskou hromadnou dopravu i některé příměstské linky v okolí Ostravy představuje datum 28.2.2016, kdy došlo k zprovoznění dopravního terminálu Hranečník. Realizace stavby započala v červnu 2014.

TERMINÁL HRANEČNÍK Významnou změnu pro ostravskou městskou hromadnou dopravu i některé příměstské linky v okolí Ostravy představuje datum 28.2.2016. V tento den dochází ke zprovoznění dopravního terminálu Hranečník, který byl vybudován na místě stejnojmenného tramvajového obratiště ve východní části krajského města (územní obvod Slezská Ostrava). Realizace stavby započala v červnu 2014. Důvodem zřízení přestupního terminálu je snaha o zefektivnění a ekologizaci veřejné dopravy v centru města tím, že zde bude v cílovém stavu ponechána pouze doprava provozována v elektrické trakci. Od poslední únorové neděle tak většina autobusů MHD z obvodů nalézajících se východně od centra (např. Radvanice, Bartovice) a příměstských linek ze směru od Havířova, Karviné a Orlové končí a začiná v nově vybudovaném dopravním uzlu. Doprava z Hranečníku do centrálních částí Ostravy a všech ostatních terminálů (Hlavní nádraží, Svinov, Dubina) již bez dalšího přestupu je pak zajištěna tramvajemi a nově i trolejbusy. (Nový úsek trolejbusového vedení představuje část mezi Hranečníkem a mostem Miloše Sýkory ve středu města). Návaznou tramvajovou dopravu obsluhují linky 4, 12 a 14 (průměrný interval v pracovní dny 5 min. a večer a o víkendu 10 min.), trolejbusovou dopravu linky 101, 107 a 110 (průměrný interval ve špičce 3 min., mimo špičku včetně víkendu 10 min.). Nový terminál sestává ze dvou nástupišť, na kterých probíhá přestup mezi jednotlivými trakcemi. Řešen je ve většině případů systémem "hrana-hrana", tzn., že cestující se nemusí v terminálu složitě přesunovat, ale přejde pouze několika málo kroky ke druhému okraji nástupiště. Pro tramvaje, trolejbusy i autobusy byla vybudována nová obratiště i odstavné plochy. Veškerá nástupiště jsou zastřešena, pro informaci o jednotlivých spojích jsou u každého zastávkového označníku umístěny elektronické informační panely s údaji o nejbližších odjezdech. Cestující mohou rovněž využít budovu s vytápěnou čekárnou, WC a občerstvením (zprovoznění objektu do poloviny března), nachází se zde také zázemí pro řidiče. Automobilistům je přímo v areálu k dispozici záchytné parkoviště (zatím nehlídané a neplacené), které by po vyhodnocení provozu a výstavbě oplocení mělo sloužit v režimu P+R (zaparkuj a jeď). Celý prostor včetně budovy je pod stálým dohledem městské policie, bezpečnost posiluje i kamerový systém. V návaznosti na zvýšení provozu u terminálu byly dvě přiléhající křiovatky osazeny semafory, které jsou v činnosti v pracovní dny od 6 do 18 hodin. Doplňme, že k 28.2.2016 došlo rovněž k rozšíření integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS i na příměstské linky z oblasti Havířovska. V souvislosti s vytvořením nového přestupního uzlu tak mají všichni dotčení cestující možnost plně využít výhodu integrace městských i příměstských linek a při použití bezkontaktní čipové karty ODISka dosáhnout zlepšení komfortu cestování i finanční úspory. Stanislav Trunečka s využitím materiálů KODIS