ČR má několik důvodů, proč se začít usilovně zabývat problémem znečištění ovzduší. Potažmo problematikou starých dieselů splňujících jen Euro 4 a nižší unijní normy.

To proto, že právě automobily a místní topeniště jsou ve městech a obcích největšími znečišťovateli ovzduší. Pokud jde o automobily, pak největší díl „viny“ padá na staré diesely. Známe čtyři nejvážnější argumenty, proč je nutná zásadní změna. Argument první – zdraví nás všech. Evropská agentura pro životní prostřední odhaduje, že podle kompletních údajů z roku 2013 způsobily koncentrace jemných polétavých částic v ČR více než 12 tisíc předčasných úmrtí. Jen v samotné Praze, kde je tento vliv u nás nejsilnější jde až o 2000 předčasných úmrtí ročně. Nebezpečnost například právě polétavých pevných mikročástic (běžně se hodnotí množství o velikosti do 10 mikrometrů –PM10) je mimořádná. Jestliže je člověk pravidelně vystavován jejich vlivu, dochází k tomu, že se tyto mikročástice, jejichž obsah škodlivin je dán tím, zda vznikají spalováním paliva, nebo nečistotami na silnicích, odlétávajícími částicemi z brzdových kotoučů nebo pneumatik, které se prostřednictvím vdechování dostávají nejen do plic. Vzhledem ke své velikosti končí často až v krevním řečišti, a tak vedle rizika vzniku rakoviny plic, mohou způsobit i mozkovou mrtvici. Samozřejmě, že naše zdraví neovlivňují jen polétavé mikročástice, ale další dlouhá řada látek jako jsou CO2, NOx a další, které jsou v ovzduší. Hned je na místě si položit otázku: kdo je hlavním viníkem? Odpověď, kterou asi nejčastěji uslyšíte zní – auta a potažmo diesely. Pokud ovšem necháme emoce stranou a budeme se držet faktů a například dvou položek znečišťujících ovzduší, oxidů dusíku a na pevných částic, je tomu zásadně jinak. Tak první položka – NOx. Údaje českého ministerstva životního prostředí říkají, že v letech 2007–2012 (dostupná a ucelená data) připadal největší podíl (36 %) na jejich emise připadal na energetiku. Jen asi polovina z toho pak bezmála stejným dílem na silniční dopravu a další stroje. Druhá položka – polétavé částice. Na lokální vytápění v ČR připadá 41 % (částice velikosti MP10), naopak na dopravu 9 %, 8% na energetiku. Oba sektory pak předčí, například především v nadcházejícím jarním období, polní práce (13 %). Takže? Nesporně ve městech je podíl na znečištění ovzduší osobních aut a především dieselů výrazně vyšší, ale mluvit o jediném a hlavním viníkovi o dieselech není na místě. Třetí položkou znečištění ovzduší, o níž jsme dosud nehovořili, jsou oxidy dusíku. Tam je podíl osobních vozidel vysoký, asi 32 %, nicméně znovu není to „nepřítel č. 1“. Argument druhý, proč je na místě se zásadně zabývat problematikou čistoty ovzduší - Evropská komise už vede řízení pro porušení povinností s Českou republikou. O čem je řeč? Podle Smluv EU může Komise proti zemi Unie, jež neprovádí unijní právo, podniknout právní kroky (tzv.řízení o nesplnění povinnosti) nebo-li infringement. A v čem ČR porušuje unijní právo? V konkrétních lokalitách dlouhodobě překračuje limity oxidu dusičitého a pevných částic o velikosti do 10 mikrometrů. Zatím se ono porušování (samozřejmě nejen ze strany ČR, ale například i Německa, Velké Británie a dalších zemí) kontroluje, ověřuje a hodnotí, následně může být toto jednání pokutováno. Když vezmeme v potaz, že v Čechách se překračují také emise částic PM2.5 a škodlivých látek, jako jsou kadmium, benzo(a)pyren, oxid siřičitý nebo ozón a další, mohou pokuty představovat vysoké částky ze státního rozpočtu. Třetí argument pro nezbytné zlepšení – vždyť nás to stojí už teď velké peníze. Evropská komise udává, že znečištění ovzduší stojí Českou republiku ročně přes 150 miliard korun. Za co jsou to výdaje? Za nezbytnou zdravotní péči pro ty, kdo jsou postižení následky znečištění ovzduší. Další škody a ztráty způsobuje pracovní neschopnost lidí, rodičů nucených pečovat a o nemocné děti a podobně. Nepopiratelné škody má špatné ovzduší například na lesy, úrodu zemědělských a dalších plodin. Čtvrtý argument – změna přístupu v okolních západních zemích. Rozhodnutí spolkového správního soudu v Lipsku o právu města pro zachování dobrého životního prostředí zakázat vjezd dieselům do měst. K tomu přidejme asi 220 oblastí a měst v Evropě, kde jsou fungující nízkoemisní zóny. Rozhodnutí města jako je britský Cambridge, kde již oznámili plný budoucí zákaz vjezdu všech spalovacích automobilů. To všechno jsou tak jasné a silné argumenty, které by měly přinutit všechny zodpovědné orgány k věcnému jednání o problému, vytvoření uceleného programu, plánu budoucích kroků s jasně stanovenými cíly a roky plnění. Cestou není jednostranný a bezhlavý zákaz dieselů a s tím související „finanční postih“ motoristů, kteří si je v dobré víře pořídili. Odborníci ÚAMK jsou přesvědčeni, že motoristé jsou těmi posledními, kdo by měli nést veškeré následky za to, že orgány nejednaly, že výrobci automobilů podváděli a zkreslovali výsledky, aby se následně „zřekli“ aut, které lidem prodali. Podílet se, a to i finančně, musí na řešení tohoto problému – stát, města, výrobci automobilů a motoristé. Autor: ÚAMK

Svařovací závod vozidel s logem Solaris byl založen 1. dubna 1998. Tehdy vyrobil 5 vozidel měsíčně, nyní je to 8 denně.

Závod na svařování konstrukcí vozidel Solaris v Środa Wlkp slaví 20 let. Po koupi společnosti TRAMAD, která byla v konkurzu, získal Solaris výrobní halu o ploše 4,5 tis. m2 a 30 zaměstnanců specializovaných na svařování. Dnes má továrna v Środa 360 profesionálů, z nichž dvě třetiny zde pracují více než 10 let. V roce 2013 svařovna rozšířila svou plochu na 7,1 tis. m2 a modernizovala filtrační systém. Kromě toho rozšířila o více než 1 tis. m2 i kancelářské prostory a zázemí pro zaměstnance. V té době byla také vytvořena speciální pracoviště pro praktickou odbornou přípravu *). V následujících letech byl rozšířen sklad a v letoším roce byly dokončeny i další renovační práce. Během dvaceti let se zvýšila i efektivita. Zpočátku opuštělo svařovnu 5 skeletů měsíčně - dnes je to průměrně 8 denně. Změnila se i technologie. V prvních letech vykonávaly veškeré práce samotní zaměstnanci. Nyní je ve výrobě používán moderní strojový park, včetně svařovacího robotu a laseru pro řezání profilů. *) Solaris Bus & Coach spolupracuje s odbornými školami, které vzdělávají studenty v oboru zámečnictví. Díky této investice může studentům nabídnout kurzy v prostách vybavenými moderním svařovacím zařízením a ti mohou získat praktické dovednosti a práci. Dosud se stalo 16 takových absolventů zaměstnanci Środa Wlkp. Zdroj: Infobus.pl

Autonomní vozidla včetně autobusů mají v Číně zelenou. Obdoba internetové sítě Google, čínský vyhledávač Baidu, se snaží být jedničkou v technologii samořiditelných aut.

3. března oznámil Robin Li, prezident a generální ředitel společnosti Baidu, předního internetového vyhledávače v Číně, že zahájí komerční výrobu samořiditelného autobusu King Long Apolong vyvinutého ve spolupráci Baidu a King Long. První vozidla by měla začít jezdit v červenci letošního roku. Zpráva okamžitě vyvolala v čínských médiích senzaci. Na rozdíl od tradičních vozidel autobus King Long Apolong nemá kokpit pro řidiče ani volant. V roce 2017 sám Robin Li jel v autonomním vozidle na 5. silničním okruhu okolo Pekingu a tím přitáhl masivní pozornost médií. V červnu 2017 Baidu a King Long oficiálně zahájili spolupráci při vývoji autonomních vozidel. Pouze o tři měsíce později měl debut elektrický minibus Apollo 1.0. 16. listopadu 2017 byl na Baidu World Conference představen King Long Apolong - autonomní autobus. Technologický gigant Baidu, čínská verze vyhledávače Google, získal jako první společnost v Číně licenci na testování vozidel s autonomním řízením na hlavních silnicích v Pekingu. Automobily mají povoleno jezdit na 33 silnicích na celkem asi 105 kilometrech a už ve čtvrtek 22. března se vydalo prvních 5 automobilů na první cestu. Bezpečnost autonomních vozidel se po smrtelné havárii autonomního vozidla v Arizoně celosvětově zpochybňuje. Zatímco Uber a Toyota dočasně zastavily testování těchto vozidel na veřejných komunikacích, Baidu se, stejně jako Čína, snaží posunout dopředu.

Do CNH Industrial patří i značky Iveco Bus a Heuliez Bus vyrábějící autobusy a autokary.

Skupina CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) oznámila následující změny ve vedení: Richard Tobin se vzdává pozice Chief Executive Officer a člena správní rady skupiny CNH Industrial, aby mohl ve své kariéře pokračovat jinde. Odchod pana Tobina nabude platnosti 27. dubna 2018 po oznámení finančních výsledků společnosti za fiskální čtvrtletí, které končí 31. března 2018. Na pozici CEO členové správní rady dočasně jmenovali Dereka Neilsona. Pan Neilson nasbíral za bezmála dvě desítky let ve skupině CNH Industrial obrovské množství zkušeností a jeho posledním angažmá byla pozice Chief Operating Officer pro oblast EMEA a President našeho segmentu užitkových vozidel. V letech 2012–2015 působil jako Chief Manufacturing Officer pro celou skupinu. „S Richem jsme za těch více než 20 let prošli různými společnostmi a odvětvími a přeji mu, aby se mu v další etapě jeho kariéry dařilo,“ řekl Sergio Marchionne, předseda správní rady společnosti CNH Industrial. „Jednou z nejdůležitějších a nejtrvalejších vlastností vůdčí osobnosti je rozvoj lidí, které vede. Rich se snažil ze všech sil, aby pro společnost CNH Industrial vychoval silný tým, do kterého patří i Derek Neilson. Ten zastane pozici prozatímního CEO, dokud správní rada nevybere na pozici Chief Executive stálého nástupce. Derek přináší rozsáhlé zkušenosti z produktového a geografického profilu společnosti a postará se o hladký přechod v době, kdy bude správní rada rozhodovat o obsazení pozice CEO.“ CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) je světový lídr v sektoru kapitálového zboží s dlouhou zkušeností v průmyslu, širokou řadou produktů a celosvětovým zastoupením. Každá z jednotlivých značek patřících do společnosti je významnou mezinárodní silou ve svém průmyslovém sektoru: Case IH, New Holland Agriculture a Steyr pro traktory a zemědělské stroje; Case a New Holland Construction pro stavební stroje; Iveco pro užitková vozidla; Iveco Bus a Heuliez Bus pro autobusy a autokary; Iveco Astra pro stavební vozidla a vozidla do lomů; Magirus pro hasičská vozidla; Iveco Defence Vehicles pro ochranu a civilní obranu; a FPT Industrial pro motory a převodovky. Zdroj: TZ CNH Industrial

Škoda Electric získala rámcový kontrakt pro plzeňský dopravní podnik na až 17 nových velkokapacitních trolejbusů.

Prvních sedm kloubových nízkopodlažních vozidel za více než 110 milionů korun, která pojmou více než sto pasažérů, firma dodá na přelomu roku 2018 a 2019. „Zájem o naše moderní trolejbusy s bateriemi v poslední době roste – dodali jsme je již do Španělska, Itálie, Maďarska nebo Švédska. Spojeni jsou s nimi ale také u nás v ČR. V Plzni se místní dopravce rozhodl zakoupit tato vozidla v dlouhé kloubové variantě, poté co se zde ve více než ročním provozu osvědčili naše kratší trolejbusy s bateriemi,“ říká člen představenstva Škody Electric Karel Majer. „Nové trolejbusy mohou jezdit i mimo trolejové vedení. Řidič v takovém případě přepne na bateriový pohon a může takto ujet i několik kilometrů,“ vysvětluje obchodní manažer Škody Electric Radek Kapr. Kloubové trolejbusy 27 Tr určené pro Plzeň budou mít vedle komfortního vybavení také nejnovější design – Škoda totiž při jejich výrobě využije poslední, tedy čtvrtou generaci karosérie. ¨ Zakázka na výrobu sedmi vozidel je první objednávkou z rámcového kontraktu, podle kterého může plzeňský dopravní podnik získat do roku 2022 až 17 nových velkokapacitních kloubových trolejbusů s alternativním pohonem. Nové trolejbusy mohou jezdit i mimo trolejové vedení. Řidič v takovém případě přepne na bateriový pohon a může takto ujet i několik kilometrů. Pro velkou flexibilitu těchto vozidel a možnost obsluhovat s nimi i ty části města, kde není trolejové vedení a protože se provoz trolejbusů s trakční baterií mimořádně osvědčil, preferuje Plzeň v poslední době nákup pouze takto vybavených trolejbusů, ať už ve dvanáctimetrové či v kloubové verzi. Zdroj: TZ Škoda Electic

Oproti předpokladu hospodařil lépe o 335 milionů. Důvodem výrazně lepšího výsledku jsou vyšší tržby z jízdného a úspory provozních nákladů.

Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) loni dosáhl hospodářského výsledku 1 900 989 973 Kč. Docílil tak výrazně lepšího hospodaření oproti plánu. DPP mj. těží z vyšších tržeb jízdného i úspor provozních nákladů. Tento hospodářský výsledek je tvořen zejména přiznaným přiměřeným ziskem ve výši 1 551 010 tis. Kč, který byl plně finančně využitý na investiční výdaje společnosti v podobě reinvestic do dopravních prostředků. Hlavní rozdíly oproti plánu byly u výnosů identifikovány ve zvýšení tržeb z jízdného, které byly vyšší o 226 675 tis. Kč a v ostatních výnosech zahrnujících zejména plnění od pojišťoven. V provozních nákladech jsou úspory u ostatního materiálu ve výši 92 470 tis. Kč a službách ve výši 157.593 tis. Kč. Další významnou úsporou oproti plánu provozních nákladů bylo nenaplnění očekávání ve vývoji cen energií a pohonných hmot, kde došlo k celkové úspoře ve výši 130 520 tis. Kč. „V poslední době podáváme vyšší výkony za nižší náklady než v minulosti. Současně se nám daří zlepšovat kvalitu služeb poskytovaných cestující veřejnosti. Hospodářský výsledek je důsledkem našich výrazných úspor a tvrdého obchodního vyjednávání. Jenom na provozních nákladech jsme ušetřili 387 747 tis. Kč,“ říká generální ředitel a předseda představenstva DPP Martin Gillar. Za lepší výsledky mohou také tržby z jízdného, které se proti plánu zvýšily o 226 675 000 Kč, a to i přesto, že došlo k významné slevě ročního plnocenného kupónu. Podle náměstka primátorky pro dopravu, sport a volný čas Petra Dolínka se jednoznačně ukazuje, že zlevnění ročního kuponu bylo správným krokem, který pomohl Pražanům, ale zároveň neuškodil hospodaření Dopravního podniku. Současně se potvrdil předpoklad, že je možné nalézt úspory, aniž by to muselo být na úkor podmínek pro zaměstnance. Objem přepravních služeb loni stoupl na téměř 180 milionů vozových kilometrů. Pro srovnání, předloni to bylo necelých 172 milionů vozových kilometrů. DPP obdržel loni kompenzace od hlavního města Prahy ve výši 13 535 144 000 Kč. Meziročně byla průměrná cena 1 vozového kilometru, za kterou DPP zajišťuje dopravní obslužnost metrem, tramvajemi, a autobusy, snížena z 90,43 na 86,81 Kč, tj. o 4 %. DPP pokračuje v modernizaci vozového parku, zavádění elektrobusů do dopravy i rekonstrukci tramvajových tratí. Zároveň postupuje při výrazné modernizaci stanic metra, v nichž zlepšuje bezbariérový vstup do nich. „Posunuli jsme se také v zahájení realizace výstavby metra I. D. Zahájili jsme přípravné procesy pro výstavbu trasy metra D formou geologického průzkumu, se kterým počítáme letos,“ sděluje Gillar. DPP je největším, personálně stabilním pražským zaměstnavatelem s téměř 11 000 pracovníky. Představenstvo DPP na základě výsledku hospodaření 2017 rozhodlo o vyplacení mimořádných odměn řidičům MHD a zaměstnancům ve vybraných profesích, kteří zajišťují provozní podporu ve výši 27 mil. Kč. Zdroj: DPP

Od začátku roku bylo zaregistrováno celkem 117 kusů autobusů. Meziročně je to nárůst o 11,43 %.

V letošním roce výrobci zaregistrovali o 12 kusů autobusů více než v roce 2018. Ze 105 registrovaných autobusů v roce 2017 (leden 48 ks, únor 57 ks) na 117 kusů v letošním roce (leden 95 ks, únor 22 ks). Nejvíce vozidel registrovalo Iveco Bus - 57 ks (48,71%), následují Mercedes-Benz - 27 ks (23,07%), SOR - 22 ks (18,80%), MAN - 2 ks (1,70%), Scania - 2 ks (1,70%), Setra - 2 ks (1,70%), atd. Registrace lehkých užitkových automobilů vzrostly oproti stejnému období loňskému roku o 0,68% (z 2 799 ks na 2 818 ks, tj. o 19 ks). První je značka Volkswagen s 445 ks registrovaných lehkých užitkových automobilů (15,79%), následují značky Peugeot - 340 ks (12,06%), Fiat - 335 ks (11,88%), Ford - 304 ks (10,78%), Citroën - 292 ks (10,36%), Renault - 256 ks (9,08%), Mercedes-Benz - 184 ks (6,52%), Dacia - 161 ks (5,71%), Iveco - 120 ks (4,25%), Opel - 95 ks (3,37%), atd. Registrace nákladních vozidel klesly oproti období 1-2/2017 o 3,13% (z 1 533 ks na 1 485 ks, tj. o 48 ks). První je značka DAF s 289 ks registrovaných nákladních vozidel (19,46%), následují značky Mercedes-Benz - 253 ks (17,03%), Scania - 243 ks (16,36%), MAN - 218 ks (14,68%), Volvo - 207 ks (13,93%), Renault Trucks - 109 ks (7,34%), Iveco - 86 ks (5,79%), Tatra - 61 ks (4,10%), atd. Zdroj: SDA

Iveco v roce 2017 vyrobilo více než čtyři tisíce autobusů. V roce 2018 modernizuje výrobu. Iveco Evadys, Crossway Low Entry, Crossway Natura Power i třínápravový Crossway LE budou vyrábět i roboti.

Společnost Iveco Czech Republic ve svém výrobním závodě ve Vysokém Mýtě slavnostně otevřela nové svařovací linky. Završila tím modernizaci několika klíčových pracovišť, jejímž výsledkem je zvýšení výrobní kapacity a také větší flexibilita ve výrobě autobusů značky IVECO BUS. Nejvýznamnějším projektem byla přestavba hlavní svařovny, kde vznikla nová linka pro model Evadys a pro všechny délkové varianty vozidel Crossway Low Entry, včetně plynové verze Crossway Natural Power a třínápravového modelu Crossway LE s délkou 14,5 m. Modernizace svařovny začala v lednu 2017 a hlavní práce skončily o sedm měsíců později. Od srpna 2017 zde postupně nabíhala výroba nových modelů. Do února 2018 probíhaly dokončovací práce. Přestavba se odehrávala za plného provozu, přičemž loňský rok byl z hlediska množství vyrobených vozidel rekordní. Loňských 4 104 autobusů znamenalo nejvyšší výrobu v celé historii závodu ve Vysokém Mýtě. „Svařovna autobusů je kvůli nízké opakovatelnosti výroby stále založena na ručním svařování, přesto se nám daří postupně nasazovat svářecí roboty. Nyní máme v provozu devět robotizovaných pracovišť a v roce 2018 přidáme další dvě,“ říká Jiří Vaněk, generální ředitel společnosti Iveco Czech Republic, a. s. Několik nových robotů bylo instalováno také v lakovně, která je další nedávno modernizovanou částí výroby. Zde došlo například k instalaci nové pece kataforézy, nebo úpravě linky pro dostřik podvozku. Další novinkou je přemístění a modernizace odmašťovací a fosfátovací linky. Investice se však netýkaly jen vnitřních prostor závodu, v rámci úprav okolí vzniklo hned několik nových logistických ploch. Součástí projektu bylo i vybudování nového parkoviště pro zaměstnance s kapacitou téměř 600 míst. IVECO BUS nepřetržitě investuje jak do technologie, tak do průmyslových zařízení a rozvoje výrobního závodu ve Vysokém Mýtě, který je největším výrobcem autobusů v Evropě. IVECO BUS v České republice Závod ve Vysokém Mýtě je největším výrobním závodem IVECO BUS. Společnost Iveco Czech Republic, a. s. navazuje na už 90letou tradici výroby autobusů v tomto městě. Firma, známá od roku 1948 pod jménem Karosa, se již ve druhé polovině čtyřicátých let minulého století orientovala převážně na výrobu autobusů, a je spojena s řadou úspěšných a dnes legendárních vozidel. Jedná se o typ 706 RTO, ale i o další řady ŠM, ŠL, ŠD, 700 a 900. Na tyto úspěšné typy navázala vozidla Crossway – nejúspěšnější meziměstský autobus současnosti. Výrobní závod doposud vyrobil více než 30 000 vozidel Crossway. Výroba dále zahrnuje vozidla typu Crossway Low Entry, Line, POP a PRO s různými typy motorů v mnoha výrobních modifikacích a nový model Evadys.

Daniel Adamka, generální ředitel Arrivy, pro Busportál: Od 6. března má ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY nového ředitele, nehodu u Horoměřic nezavinil náš řidič, projekt MOS má šanci na úspěch, jízdné zdarma?

V Arrivě se začátkem roku 2018 rozhodně nenudili. Nešťastný pátek neměl datum třináctého, ale dvanáctého ledna, ten den její autobus havaroval u Horoměřic. Následky byly tragické. Kromě řidičky osobního auta zemřeli řidič autobusu a jeden z cestujících. Řada dalších se zranila, mezi nimi i děti. Arriva bezprostředně po nehodě požádala všechny cestující, aby se ozvali kontaktnímu centru Arrivy a nabídla svou pomoc zraněným a pozůstalým. Vybírala také nového ředitele jedné z dceřiných společností, další se stěhovala z Kosmonos do Prahy. Naše redakce požádala generálního ředitele Arrivy Daniela Adamku o aktuální komentáře. S Danielem se známe už pár let, proto volíme neformální rozhovor. Dane, nejdříve k velmi smutné události. V pátek 12. ledna měl autobus ČSAD MHD Kladno u Horoměřic vážnou nehodu. Už Policie zjistila, kdo tuto tragickou nehodu zavinil? Byla to řidička Superbu nebo váš řidič? Podle předběžných závěrů Policie nebyl náš řidič viníkem oné tragické nehody. I přesto je nám velmi líto co se stalo a jsme v mysli se všemi, kteří buď přišli o své blízké nebo došlo k jejich zranění. Jak hodnotíš práci vyšetřovatelů a hlavně záchranářů? Údajně na místě zasahovalo 11 rychlých sanitek a navíc i speciální Mercedes určený právě pro události v podobném rozsahu. Tři lidé při nehodě zemřeli. Kdo ví, jak by to všechno dopadlo nebýt záchranářů, kteří se na místo sjeli a začali všem cestujícím z autobusu pomáhat, jak jen bylo v jejich silách. Mají náš obdiv a tímto bych jim chtěl ještě jednou poděkovat. Arriva se postavila k této události čelem. Požádala svědky nehody, aby se ozvali a pomohli objasnit příčinu, a nabídla zraněným pomoc, a to i finanční. S nadací Truck HELP jste otevřeli na podporu rodiny řidiče transparentní účet, na který může kdokoli přispět. To lze zjistit z webových stránek nebo Facebooku Arrivy. Jsme rádi, že v interní sbírce naší společnosti jsme vybrali 137 tisíc korun a s nadací Truck Help přes 174 tisíc korun. Peníze pošleme rodině našeho řidiče. Arriva holding má osm dceřiných společností. Jedna z nich, ARRIVA CITY, se nedávno celkem logicky přestěhovala do Prahy. ARRIVA STŘEDNÍ ČECHY je momentálně bez ředitele. Zdeněk Abrahám odešel koncem roku 2017 do Dopravního podniku v Hradci Králové. Už můžeš prozradit, kdo ho nahradí? Ano, ve středu 6. března nastoupí jako její ředitel pan František Soumar. V autobusové dopravě není nováčkem. Není lehké najít na řízení velké dopravní společnosti toho pravého člověka. Pan Soumar jistě zkušeným manažerem je, v konkurenčních společnostech působil ve vedoucích pozicích už řadu let (ČSAD Benešov, ČSAD Slaný). Právě proto, může ze dne na den odejít do Arrivy? Není to tak jednoduché, že by mohl nastoupit ze dne na den. Bylo velké štěstí, že pan Soumar právě odcházel z předchozího zaměstnaní. Zúčastnil se úspěšně výběrového řízení. Arriva se snaží cestujícím zkvalitňovat dopravu. Od loňského roku jezdí na Moravě asi 15 nových elektrobusů, po celé republice několik desítek nových autobusů. Obecně je určitě hlavní motivací modernizace vozidel získání dotací na ekologická vozidla. Chystáte nějaké další novinky? I pro ty, kteří jezdí na komerčních linkách? Minulý rok jsme pořídili celkem 13 elekrobusů s dotací na ekologická vozidla a 2 vozidla jsme zakoupili z vlastních prostředků. Nejvíce, deset, jezdí v Třinci, tři v Novém Jičíně a dvě v Krnově. Naší motivací je to, že vidíme v elektrobusech budoucnost pro městskou autobusovou dopravu. Elektrobusy zlepšují životní prostředí ve městech, kde jezdíme. Tento rok chystáme nákup dalších 12 elektrobusů pro města v České Republice. Co se týká dálkových linek, chtěli bychom dále rozvíjet koncept Arriva Expressu. Daniel Adamka je od roku 2012 prezidentem Asociace Středočeských dopravců (ADSSS). Na podzim 2017 byl zvolen valnou hromadou členů asociace prezidentem na dalších pět let. Zastupuje tedy v rámci Středočeského kraje (IDSK) a Pražské integrované dopravy (PID) dopravce ADSSS. Ve Středočeském kraji a Pražské integrované dopravě se připravuje MOS - nový moderní způsob odbavení. Má cestujícím přinést řadu výhod. Spuštěn má být už od léta letošního roku. Dopravci ADSSS upozorňovali na to, že termín na obnovu nebo modernizaci odbavovacích systémů ve všech vozidlech (celkem asi 1 500) není reálný. Probíhají intenzitní jednání jak s výrobci zařízení, tak s dopravci, jaký je tedy aktuální stav? Je to velmi náročný úkol zejména tím, že se jsou omezené kapacity výrobců daných zařízení a pak samozřejmě montáží do vozidel. Instalace lze provádět jen v době, kdy není autobus v provozu. Ale musím říci, že se všichni snaží a většina autobusových dopravců bude připravena zahájit nový systém v požadovaném termínu. Velkým problémem u všech dopravních firem napříč republikou je nedostatek řidičů. Dokonce musely být rušeny i některé spoje. Jak se snaží Arriva, ale i ostatní dopravci, situaci řešit a daří se to? Hlavní problémem je zejména nedostatek pracovních sil na trhu práce. Celkové je řidičů nedostatek a všichni dopravci se snaží zaučovat nové řidiče, platit jim kurzy na zvýšení kvalifikace, oslovovat více ženy a v neposlední řadě i shánět řidiče v zahraničí. Například ze Srbska a Ukrajiny Nová vláda se inspirovala na Slovensku a do svého programového prohlášení zařadila bod o zavedení jízdného zdarma ve vlacích pro důchodce, žáky a studenty. Objevili se komentáře, že je to nespravedlivé vůči cestujícím v autobusech. Arriva provozuje i vlaky, co na to říkáte? Z mého pohledu chápu vládu, že chce co nejvíce podporovat veřejnou dopravu a chce nalákat mladé lidi na cestování vlakem, ale veřejná doprava není jen vlak, ale i autobus. Podmínky by měly platit pro oba druhy dopravy. Zejména v době, kdy většina dopravních systémů v krajích využívá výhodu jedné jízdenky jak pro vlak, tak pro autobus pro co nejrychlejší a nejpohodlnější dopravu do škol, nemocnic nebo zaměstnání. Také si myslím, že úplně zadarmo není ten správný přístup. Lepší by bylo výrazně zvýšit slevu na jízdné, aby se vyplatilo vždy jet prostředky veřejné dopravy. Podle našich informací probíhají diskuze o detailech zavedení „jízdného zdarma“. Neplánuje se jízdné pro seniory a studenty úplně zdarma. Připravuje se návrh na slevu na jízdném ve vlacích, ale i v autobusech, ve výši 75 % pro obě kategorie cestujících po celý rok. Sleva bude platit i na spojích v rámci IDS a to už od červnové změny jízdních řádů. Materiál by měla v nejbližších týdnech projednat vláda. Podrobnosti zveřejníme. Za Busportál Jana Hakrová

Čtrnáct nových vozidel doplní stávající flotilu čtyřiceti trolejbusů ve městě Pleven. Celkem jezdí v Bulharsku přes 500 trolejbusů z Plzně.

„Škoda Electric je v Bulharsku dlouhodobě úspěšná. V ulicích bulharského města Pleven jezdí už od roku 2014 čtyřicet nových trolejbusů vyrobených plzeňskou společností. Trolejbusy z této zakázky jezdí vedle Plevenu také v Burgasu, Varně a Stare Zagoře. Další desítky vozidel z dílen plzeňské firmy vozí cestující také v bulharské metropoli Sofie. Škodovka v minulosti dodala do Bulharska více než 500 dalších trolejbusů,“ uvádí obchodní ředitel Škody Electric Petr Kasenčák. Trolejbusy, na jejichž výrobě se Škoda Electric podílí, budou mít trakční baterie pro možnost autonomní jízdy. Mohou tak být nasazeny i na trasy, kde není trolejové vedení. Snazší nástup a výstup pasažérů je usnadněn pomocí tzv. kneelingu, kdy se trolejbus nakloní až k hraně chodníku. Škoda Electric je největším evropským výrobcem trolejbusů. Za dobu existence trolejbusové výroby dodala na tuzemský i zahraniční trh více než 14 tisíc trolejbusů. Kromě tradičního vývoje a výroby trolejbusů nabízí Škoda Electric několik typů nových bateriových elektrobusů. V listopadu loňského roku společnost poprvé veřejnosti v rámci veletrhu CZECHBUS 2017 představila nový elektrobus Škoda E’City s modulární koncepcí výzbroje, která umožňuje velmi snadno přizpůsobit provedení vozidla na míru požadavkům konkrétního zákazníka. Zdroj: Škoda Electric